Bemutató: Suzuki Ignis – 2016.

Az én római sajtóutam ennél sokkal feleslegesebb, hiszen bár a cikket könnyebb megírni, a piaci folyamatokra a szokásosnál is kevesebb befolyással lesz a sajtó. Mert hát nézzék meg! Nem is kell élőben, én is csak monitoron pörgettem végig, mit írtunk róla a tavalyi japán bemutatón. Na jó, nem olvastam el, mit írtunk róla, hiszen a képeknél úgyis elakadunk. Így néz ki. Ugye, hogy tök mindegy, egyébként, műszakilag milyen? Ráadásul itt ez az olaszos formaterv, de közben mi is ez? Hát egy japán autó! Akkor meg érdekel valakit, mennyi a furat-löket, a VDA-csomagtartóliterek, az ülőlap hossza, a gyári fogyasztás, meg a többi hülyeség, élen a MacPherson rugóstaggal?

Senkit.

2016-ban tud olyan szar lenni egy japán autó, hogy ellensúlyozza ezt a formát? Hogyan tudna, ma már egy kínai autó is elfogadható. Az Ignis pedig annyira japán, hogy bár Indiában is gyártják majd, mi a japánokat kapjuk. Tudom, tudom: magam is zokogok, de lapzártakor egyértelműen az van, hogy Esztergomban nem csinálnak Igniseket. Az autós újságíró egyébként nem úgy lázad, mint egy dél-koreai diák.

Nincsenek lángoló barikádok és vízágyúzó rohamrendőrök, csak mindig hallani valahonnan egy kis panaszos mormogást, hogy faszomat, ott vannak már az autók Budaörsön, a Suzuki központban, simán elintézhetnénk ott is a tesztvezetést, blablabla, morrmorrmorr, éhes vagyok, álmos vagyok, kakilni kell, csonka családból származok, pokol az életem. De a Budaörsre érkezett Ignisek ugyanolyan előszériásak, mint ezek itt, és csak mi tesztelgethetnénk őket, senki más, hiszen a magyar központ szolgálja ki autóval az összes szomszédunkat (mínusz Ausztria), plusz Moldova és Grúzia. Egyébként én amúgy is a szigorúbb irányvonal híve vagyok: egyáltalán nem kell ezt tesztelni, hiszen mi baja lehet?

Annyit nem nézegettem az új Ignist, hogy további inspirációkat fedezzek rajta fel, de a hátsó tetőoszlop három mélyedése akkora telitalálat, mint ide Szagara. Nem átlátszó, úgy értem, hátrafelé nem segíti a kilátást, de egy ilyen kicsi autónál amúgy is inkább lehúzzuk az ablakot, ballal kinyúlunk hátrafelé, és kitapogatjuk, mennyi a hely. A hátsó lámpák már egyértelműen nem a régi Cervóról vannak, mert annak álló téglalap volt, ez meg már-már gusztustalanul szemét módon eltalált trapéz. A trapéz vonalából valahogy következik a C oszlop rovátkolása, abból meg az övvonal hátul felcsapódó végződése. Durván menő forma, mekkora kár, hogy semmi közünk hozzá. A fényszórók talán lehetnének kicsit szögletesebbek, de ördög tudja, engem megvett a dizájn.

Főleg amikor az esti szeánszon maga milánói Centro Stile Suzuki Italia ifjú főnöke, Tetsuya Ozasa magyarázta el. Húzott mindenféle vonalakat, és persze sokat emlegette a Cervót, amit ő is szervónak ejt, de a kötelező dizájnrizsán túl azt mondta, benne van a vasaló-Swift lesötétített A oszlopa, a Vitara motorháztetejének jellegzetes oldalsó motívuma, és hát persze a Cervo fényszórói. Szívesen megkérdeztem volna, ismeri-e az S-Cross tervezőjét, és esetleg mi a véleménye az új Lecter-maszkos megoldásról, de kérdezni nem lehetett.

Belül is rendben van, főleg, hogy a kardánalagúton a kasztni színében ismétlődik a rovátkolás. Egyébként nem tudnám egyértelműen megmondani, jó-e vagy rossz, de ennek a belsőnek semmi köze semmi Suzukihoz, sem a Swift, sem a Vitara, vagy az S-Cross belsejéhez. Jó, nem azt mondom, bár a tabletekre már kötelességszerűen szólogatok be. Talán a kormányra nem volt elég idő, simán csak ódon, nem veterán, de az még bőven korrigálhatják. A minőség elfogadható, remélem a villanyablak túlbuzgósága – úgy rohan, mintha kergetnék – csak előszériásság, csakúgy, mint a még nem suzukisan precíz váltó, vagy a kuplung, amivel nem lehet flegmáskodni, mert akkor kegyetlenül károgni kezd egy fogaskerék.

A motor óriási kedvencem. 1,2-es szívó, meg úgy mild hybrid, hogy egy kanyi millimétert nem bír megtenni tisztán elektromosan. Inkább egy kis KERS-effektust csinálhat, meg a villanymotoros fékezéses visszatöltéssel a fogyasztást csökkenti. A rendszer nemrég mutatkozott be a Balenóban. Az akkupakk mérete nincs megadva, de nyilván nem egy Paks 2, hiszen a katalógusban azért látszik, hogy az SHVS (ez a hibrid neve suzukiul) változat 50 kilóval nehezebb a sima 1,2 benzinesnél (a japán főmérnök 6,2 kilót mondott, valószínűleg ez a 2,3 kWh-s akkupakk súlya, a többi a villanymotor). De még úgy is 900 kiló alatt van az egész miskulancia. Ezt kapják ki: az elsőkerekes Ignis az alapmotorral 810 kiló. Viszont a lágyhibrid négy tizeddel hamarabb van százon (11,8 – 12,2).

Ütni-vágni szerintem tökéletes lesz az alap, a modellfrissítésre meg biztos összekalapálnak egy zöld rendszámos konnektoros hibridet. Ahogy az SHVS megy, nekem látatlanban a sima 1,2-es is nagyon kéne: annyira jó kinyomni a szemét, hogy esküszöm, visszavágyok bele. Anyám persze azt mondaná rá, gyenge, és nem értené, mit kukorékolok itt vezetés közben, vásárlói volumen szempontjából igaza lenne. A hülyék nem számottevő vásárlói csoport, ők amúgy is inkább használtat vásárolnak. Ha a Suzuki igazán sikeres Ignist akar, villámgyorsan belemókolja a literes turbót.

A vezetési élmény annyiban hasonlít a régi Ignisére, hogy valójában ez sem egy magas autó, és elég jól lehet vele kanyarodni. Kicsit keményebben fut a kelleténél, már természetesnek vettem, hogy a túl sportos gumiprofil miatt, de nem: ez virsli. És milyen virsli! 175/60 R16, arányaiban olyan, mint a BMW i3 szemből ugyancsak bizarr abroncsai. Ezek miatt is kemény lehet a futás, hiszen nem a /60 a lényeg, hanem a kevés rugózó levegő az abroncsban. Egy kolléga meg is nézte gyorsan a neten, és mindnyájan meglepődtünk, de lehet gumit kapni ebben a méretben, téli-nyári függvényében akár már 13 ezer forintért. Viszont a futóművön nagyon kéne puhítani, abból az egyszerű okból, hogy mint említettem, a hülyékre nem lehet alapozni. Ezt a beállítást is meg kell persze jegyezni, és majd a harmadik modellévben elsütni a Gti-változatban.

Hogy mennyire használható mondjuk gyerekekkel, nehéz megmondani, hiszen nem mindegy, egy gyerek, vagy kettő, és hogy mekkorák, de az biztos, hogy az Ignis minden, csak nem nagy. Perfekt családi másodautónak mondanám. 3,7 méter hosszú, ez európai mércével keicar. Ha a Clióra azt írtam, szenvedés belenyomorítani egy gyereket, a 15 centivel rövidebb tengelytávú (2435-2589) Ignist sem kaserolhatom, mint a nagycsaládosok megmentőjét. Az előző Ignishez hasonlítani tök felesleges, hiszen teljesen új a platform, a célközönség, de az árkategória is, látatlanban. A hátsó ülés tologathatósága jelentős vívmány - egyszerű dolog, de sokan még egyszerűbben elsunnyogják. Ezen a ponton is látszik, hogy a Suzuki akar valamit az új Ignissel. És határozottan nem a népautó-szegmensben, hanem a jobb pénzért eladható cuki-de-praktikus életstílus-kategóriában.

Senki nem tudja még, mennyibe kerül, hiszen ez nem európai bemutató volt, inkább nyilvános főpróba, melyen a svájciak hisztizhetnek az összkerékért (már benne van), a többiek pedig a turbóért. Meg talán a hatos váltóért - 3500-as fordulatszámon pörgő motorral túl lehet élni a sztrádázást, de azért jó reggelt, 2016 van, és szerintem a sima 1,2 szívó is elbírná. Előszériás létükre elég kikezdhetetlenül összerakott autók voltak ezek, az árazást pedig szerintem lehetetlen annyira elkúrni , hogy ez ne legyen nagy siker. Még a Vitaránál is nagyobb.