Bemutató: Lexus LC500 és LC500h - 2016.

Tudom, volt itt egy LF-A is, de azt hagyjuk ki. Gyakorlatilag elérhetetlen. Erre a most kipróbált LC luxus sportkupéra viszont úgy tekintenek, mint az LF koncepció sorozatgyártásúvá érésére. Nyilvánvalóan vissza kellett venni a karbon-kerámiából, és elérhetőbb, kevésbé egzotikus anyagokkal helyettesíteni, de ne féljünk: az LC500 nem műanyag. Már majdnem egy évvel ezelőtt írtunk róla, most azonban meg is hajtottuk.

Az LC koncepció vezető mérnöke az az Akio Toyoda, aki mellesleg a Lexus márka egyik vezetője, és szabadidejében nem is annyira amatőr autóversenyző, túra- és pályaversenyző. Tömören fogalmazta meg a célt, amelyet az új LC-sorozatnak el kell érni: a Lexus már elért erősségeire támaszkodva olyan luxus sportkupé legyen, amely bátor és kifinomult, egyszersmind sportos, lelkesítő és éles. Környezetbarát luxusautó, amit lelkesítő vezetni.

Az egész sajtótájékoztató ezen a ponton kezdett érdekessé válni, mert ezeket a dolgokat ugyan már hallottuk más gyártótól is, azonban a forgószínpadon egy szokatlan autó állt. Emellett egy 6-os BMW olyan, mintha az öregek otthonából érkezett volna, de nem idén, hanem öt éve.

Az oldalnézetben egyből feltűnik, hogy vezető és utas szinte pontosan az autó középpontjában ül, ahol egyébként az autó tömegközéppontja is van, az eleje pedig annyira lapos, hogy nehéz elképzelni, hogy a V-elrendezésű motor és a multilink futóműelemek hogyan fértek el ilyen alacsonyan. A vezető is mélyen ül, az ablakok alacsony profilúak, a C oszlop és a tető pedig fekete, ez választja el a tetőt a hátsó csomagtartó spoilertől.

Nagyon kicsi az első és a hátsó túlnyúlás, az autó teljes magassága mindössze 134 centi. Elöl a Lexus-hűtőmaszk-homokóra mellett ( a gyáriak orsónak nevezik) háromledes, adaptív fényszórók vannak, hátul pedig működés közben mélynek és háromdimenziósnak látszó lámpatestek részesei a meghökkentő formatervnek.

Közhely ezt mondani, de nehéz az autót jól fényképezni, élőben viszont a formák nagyon adják. Tényleg mint egy feszülő izom, álló helyzetben is dinamikus a forma. Fokozódik a dolog az opcionális Sport csomaggal, ahol a tető karbon, valamint aktív hátsó spoiler emelkedik ki a nagysebességű stabilitás érdekében. Abból is jól látszik, mennyire eltalált a forma, hogy akkor döbbenünk rá, mekkora, amikor közelébe lépünk, és észrevesszük, hogy a legkisebb kerék 20 collos, de a 21 collos kovácsolt alufelni sem tűnik óriásinak.

Az utastér és a vezető helyének kialakításánál a cockpit-szerű, a vezetőre formázott, sportos formaterv volt a cél, mély üléspozícióval, a vezető csípőjét nagyon jól támasztó, fogó üléssel. Ezt azért tartották fontosnak, mert a vezető az oldalgyorsulást, az autó mozgását leginkább a medencecsontjával érzékeli, ennek kell az autóval együtt mozognia. A másik szempont a minőség volt. Minden, amit megérintünk, minőséginek kell lennie, mert ez határozza meg, hogyan érezzük magunkat az autóban. A dizájnon persze lehet csámcsogni, biztos lesz, aki azt mondja, neki kicsit túl van tolva, de karakteres, az elvitathatatlan.

A kapcsolók, műszerek minőségével a japán autókban nagyon ritkán volt hiba, a Lexusnak pedig az átlagtól mindig is jobbak voltak a kezelőszervei, azonban az általános formaterv és az ergonómia soha nem tartozott az élvonalba. Itt is óriási a változás, nem túlzás azt mondani, hogy új korszak köszöntött be. A visszafogottan konzervatív, trendkövető formavilág és kezelőszervek után egy merész, ergonómiailag pontosan átgondolt, műszakilag pedig bravúrosan kivitelezett utastérbe ülhetünk. A kapcsolók minősége továbbra is hibátlan, de már ott vannak, ahová tenni kell őket, formájuk pedig stílusos és egységes.

Külön kiemelném a Drive select kapcsolót a műszerfal oldalán, és a műszercsoport másik felén a kipörgésgátló, valamint a téli mód kapcsolóját. Nemcsak könnyű kezelni, a minősége is megkérdőjelezhetetlen: úgy kattan off állásba, hogy kedvünk lenne egész nap ide-oda kapcsolgatni. Mellesleg hogy a sperrdifis, hátsókerék-hajtású autóval helyben megpördüljünk, nem kell a menüben túrni: a kipörgésgátlót egy mozdulattal kilőhetjük.

Az óracsoport is különleges: noha a már elterjedt színes TFT-kijelzővel jelenít meg minden információt, a központi fordulatszámmérő alumínium keretét egy szervomotor jobbra tudja kicsit tolni, és akkor bal oldalon egy nagyobb kijelzőn nézhetjük például a navigációt - pontosan úgy, ahogy a csillagászati árú LF-A-ban láttuk már korábban. Ne kérdezzék, hogyan alakították ki így, mert nem tudtam rájönni: az alukeret mintha a kijelzőn szánkázna, persze a keretben megjelenített fordulatszámmérőt viszi magával. Akkora geg, hogy mint a hülyegyerek, vagy hatszor megnyomtam és csúsztatgattam a központi műszert, nagyon jól néz ki.

Az egész karosszéria nagyon csendes, sem szélzaj, sem egyéb ciccenés, rezdülés nem jön be. A karosszéria anyaga alumínium öntvények (például a rugótornyoknál), valamint acél és nagyszilárdságú, edzett acél speciális kombinációja. A kötésekhez nemcsak ponthegesztést, hanem ragasztást és formai alakzárást is alkalmaztak, továbbá szerkezeti formákkal növelték a merevséget. Ezek a szerkezeti formák általában alakra préselt acélok, néhány esetben pedig zárt dobozok. Ezeket a merevséget biztosító, fajlagosan könnyű dobozokat aztán fel tudták használni például a Mark and Levinson hifirendszer basszreflex dobozának, illetve egy ilyen, a tűzfalon lévő dobozba vezették bele a V8-as motor szívócső rezonaciáját, amely az utastérbe hozza a motorhangot.

A modell kétféle motorral rendelhető. Az LC500 ötliteres szívó V8-assal, amelyhez egy új, tízfokozatú Direct Shift fantázianevű, bolygóműves automata váltó kapcsolódik. A V8-as motor 477 lóerős 7100-as fordulaton, de az elektronika 7400-ig engedi forogni. A kis ejtésű, nagyon gyors kapcsolású váltó villámgyorsan pakolgatja a fokozatokat, az autó 4,4 másodperc alatt van százon. A sok fokozat miatt kevesebbnek érződik, az autó még gyorsabbnak tűnik, mint valójában. Ráadásul a V8-as hangot, ami az aktív kipufogóból jön elő leginkább, csak olasz egzotikus sportautókéhoz tudnám hasonlítani, brutálisan szól, nem hasonlítható össze az eddigi Lexus V8-asokkal.

Oké, egy szívó ötezres V8-ast nehéz elrontani, a nagy dobás nem is ez, hanem az LC500h modell.

A vezető mérnök Kodzsi Szató úgy fogalmazott: A hibrid technológiát a gazdaságossága mellett használhatjuk a teljesítmény érdekében is, legyen a döntés a vásárlóink kezében.

A 84 cellás, 311 voltos lítium-ion akkumulátor a hozzá tartozó energiamenedzsmenttel és speciális, kis helyigényű, de nagy teljesítményű hűtőventilátorokkal valóban jó dolgok, de a magunkfajta autóbuzik szívét azért nem dobogtatják meg. Viszont az LC500h esetében a hibridhajtás egy speciális, eddig még sehol nem alkalmazott, bolygóművek és elektronikus egységek felhasználásával kialakított Multi Stage Hybrid System segítségével illesztett, amely segítségével az elektromotorok 25százalékkal nagyobb teljesítményre képesek, valamint szélesebb fordulatszám tartományban tudnak besegíteni.

Szató úr érezte, hogy ezzel a dologgal nem tudja feldobni a sajtóbemutató hangulatát, mert a 25 százalékról nem tudjuk, mennyi valójában és a szélesebb fordulatszám tartomány is erőteljes bullshit, úgyhogy hangnemet váltott, és folytatta.

Tudják mit tud az LC500h? Ez az első hibrid Lexus, ami kevesebb, mint 5 másodperc alatt százon van, továbbá az első Lexus-hibrid, amelyik indulásnál füstöli a hátsó kerekeket, ha ki van kapcsolva a kipörgésgátló. A belsőégésű motor teljesítménye kicsit több mint 300 lóerő 6600-as fordulaton, de a két, a váltóházba épített villanymotor önmagában tud 300 Nm-es nyomatékot, a kombinált teljesítmény pedig 359 lóerő. A speciális, többlépcsős kapcsolat a villanymotor és a belső égésű motor között pedig sportos menettulajdonságokat ad.

Mivel ez egy sportos kupé, nyúlós, CVT-szerű váltó nem kaphatott helyet a hibrid hajtásláncban. A gumiszalag-szerű nyúlás nem köthető a sportos viselkedéshez, nincs itt helye. A többlépcsős kapcsolat a meghajtó motorok között alapjában kétszer négy fokozatot kezel, ezt azonban elektronikusan még megtoldották kettővel, így a hibrid modell is tíz valós fokozattal rendelkezik, amelyeket manuál módban a kormányon elhelyezett alu váltófülekkel kapcsolhatunk is.

Ez mind szép, de vajon mit tud a sportkupé versenypályán? A sajtótájékoztató végén azért egyértelműsítették: az LC500 modell egy sportos GT kupé, amely nem akar versenyautó lenni. Azért hozták ide, hogy biztonsággal kipróbálhassuk mit tud, a célegyenesben 210 fölé gyorsíthatunk, próbáljuk ki a Drive Mode-okat, próbáljuk ki, hogy mi a különbség az alapváltozat és a Lexus Dynamic Handling Package között, amely módosított futóművet, áramvonalasabb kialakítást és aktív hátsó spoilert is tartalmaz.

A Sevilla melletti Monteblanco versenypályán pár tanulókör után, instruktorral az oldalunkon kifeszíthettük a technikát. A kéttonnás tömeget egészen jól maszkoló, a kanyarokban semlegesen forduló kupét valóban élvezet vezetni. Sport+ módban sok játékot enged, szinte keresztben lehet menni a kanyarokban, sajnos minden erősebb fékezésre durván alulkormányozottá válik.

Hamar rájövünk, hogy durva fék az egyenesben és agresszív ívre húzás a nyelv, amin jól beszél, a kigyorsítást pedig hamar el lehet kezdeni; a Sport+ mód okosan teszi a nyomatékot a hátsó kerekekre. Közben pedig a V6-os is szépen szól, a V8-asnak pedig megadhatjuk a legszebb hangú japán autó címét. Nem lesz a pályanapok királya, de nem is elefánt a porcelánboltban.

A tömege persze érződik, a közúton nagyon szépen és gyorsan kapcsoló automata itt kicsit lassúnak tűnik, a kapcsolások sem ropogósan mennek végbe, hanem van egy, a bolygóművesekre jellemző kis nyúlás. Kicsit a negyedik, hűtő kört ellazázom, tartom a tempót, ezért aztán a fék is kezdi feladni, de még így is határozottan állítja meg a kéttonás luxuskupét. Összességében pályán is mindenben jobb, mint amire számítottam.

A forgalmazás 2017 tavaszán kezdődik, a magyar ár még nem ismert. Különleges formájával, nagyon egyedi belső terével jellegzetes szereplője lesz a sportos luxus kupék piacának, biztos vagyok benne, hogy számos elégedett vásárlót szerez.