Jól meglepte a Fiat a világot az új Tipóval. Már úgy nézett ki, le is mondanak a tömeggyártó státuszról Európában, és csak drága 500-as változatokból áll majd a kínálat, de az utolsó pillanatban elkészült az új népautó. És nem csak lépcsős hátúként gyártják, ami tőlünk nyugatabbra eladhatatlan: itt az ötajtós, amely a kontinens finnyásabbik részén is kapható lesz.
Már kiderült, hogy török szedánnak a Tipo talán a legjobb , amit ma gyártanak, de az ötajtósnak egészen más közegben kell helyt állnia. Ez az a változat, amelyet beküldenek az autóipar legzsúfoltabb arénájába, ahol nem a Renault Fluance lesz a legnagyobb ellenfele, hanem az Opel Astra, a Ford Focus, a VW Golf, a Hyundai i30, a Peugeot 308-as, és az alsó-középkategória többi nagyágyúja. Vannak ütőkártyái, olcsó és tágas, a kérdés, hogy ennyi elegendő-e az öldöklő versenyben.
Ha csak a külsejét néznénk, a válasz egyértelműen nem. Szemből még egész kellemes, bár nem túl jellegzetes, a hátulja viszont sehogy nem illik a képbe. Adja magát a párhuzam a Renault Thaliával, bár itt épp fordított a helyzet: mintha a Fiatot eredetileg szedánnak tervezték volna, és csak utólag született volna a döntés, hogy készüljön ötajtós. Míg a négyajtós Tipo kellemes arányú, már-már elegáns autó, az ötajtós hátulját nem tudták igazán harmonikussá tenni. Pedig látszik az igyekezet: a túl vaskosra sikeredett hátsó ajtóoszlopot például megpróbálták optikailag karcsúsítani a hátsó ablak körül futó fekete kerettel, amely messziről az üveg folytatásának látszik. Ám a hosszú csomagtartó nélkül így is sérültek az arányok: még szembetűnőbbek a viszonylag kis kerekek. A hátsó sárvédőívek feletti hatalmas lemezfelület pedig esetlenné teszi az autó profilját. Az összkép nem katasztrofális, de a konkurensek döntő többsége egyszerűen jobban néz ki.
A Tipo szokatlan arányai valószínűleg annak is köszönhetők, hogy olyan padlólemezre épül, amelyet eredetileg kisebb autókhoz terveztek. A Small Wide LWB nevű platform a Punto és az Opel Corsa számára kifejlesztett SCCS alapstruktúra megnyújtott és kiszélesített változata, amelyet a Dobló és az 500L típusok alapjaként is használnak. A Fiatnak van ugyan korszerű kompakt padlólemeze is, amelyet például az Alfa Romeo Giuliettában alkalmaznak, de ez a Tipo esetében nem lett volna célszerű. Az új nép-Fiat olcsóságának egyik titka ugyanis az, hogy a török Tofas üzemben készül, ahol egyebek közt a Dobló gyártása is folyik, azaz a furgon alapjait használva a gyártósorok költséges átépítése nélkül kezdhették meg a Tipo előállítását.
Kívülről persze ritkábban nézegetjük az autónkat, mint belülről, de a Tipón itt is érezni a spórolást. A tesztautóba minden elérhető extrát belepakoltak, így még szembetűnőbbek voltak az egyszerűbb megoldások. A műszerfal teteje puha műanyag, de több ilyen felület már nem akad: az ajtók belső burkolata is olcsó, kőkemény plasztik, ami a hozzám hasonló könyöklős sofőröknek kifejezetten fájdalmas. A tetőkárpit is a legolcsóbb fajta, de még a szellőzőrostélyok fröccsöntött fekete kereteinek látványa is azt sugallja, hogy olcsó autóban ülünk – amivel így ötmillió forint felett határozottan bántó érzés szembesülni.
Úgy tűnik, a Tipóhoz kétféle műszerfalat gyártanak: a korábban tesztelt szedánban az információs kijelző és a rádió még a műszerfal része volt, itt viszont már külön tabletként, látszatra utólag szerelték fel a Uconnect rendszer képernyőjét. A tolatókamerát, rádiót, hifit, kihangosítót és navigációt is magába foglaló fedélzeti számítógép nem nyert meg. A Tomtom által szállított navigáció kifejezetten dühítő: alig tudtam lebeszélni róla, hogy percenként visszaálljon a teljesen használhatatlan, egész Budapestet felülről mutató nézetre, arra sem jöttem rá, hogy hogyan kellene a térképen megtalált helyet úticélként megadni. Lehet, hogy mindent tud, amit kell, de komplikált, nehezen kiismerhető rendszer. Kihangosítónak és rádióvezérlőnek megfelel, de ezekhez a funkciókhoz elég volna egy sokkal egyszerűbb és olcsóbb eszköz is.
A másik alapélményem a belső térrel kapcsolatban a bunkerérzés volt. Tesztautóban rég szembesültem vele ilyen mértékben: az ablakok magasan kezdődnek, így hiába tágas a belső, és hiába csaltak bele még egy kis térérzetet a domború műszerfallal, a bezártság érzése folyton jelen van. Ráadásul a tetőoszlopok is meglehetősen vaskosak, ami nem csak a térérzetet befolyásolja negatívan, de a kilátást is. Néhány éve talán fel sem tűnt volna, akkor ez volt az uralkodó divatirányzat, manapság egyre ritkább.
Ugyanakkor valószínűleg a masszív felépítés is hozzájárul, hogy a karosszéria kivételesen merevnek hat: menet közben sem hallani, hogy mocorognának a belső tér elemei, pedig a futómű nem igazán lágy hangolású. Az autó is kivételesen csendesnek bizonyult: nem csak a motort szigetelték el úgy, hogy még nagyobb fordulatszámon sem tolakodóan hangos, de a szélzaj és a futóműből származó hangok sem akadályozzák a beszélgetést.
A helykínálat bőséges, de nem is vártam volna mást, hisz az autó, bár az arányai miatt a fotók alapján nem feltétlenül érzékelhető, kifejezetten nagy. A 4,37 méteres hossz és az 1,5 méteres magasság túl is van a kategória átlagán, és az 1,8 méteres szélesség sem kevés. Négy felnőtt számára bőven, öt személynek szűkebben, de elég a hely. Legfeljebb a hátsó fejtérre panaszkodhatnak a 180 centi feletti utasok. Ez is annak köszönhető, hogy a hátsó ülések magasabbra kerültek az elsőknél, nyilván azért, hogy a lábtér a láblógatós üléshelyzet révén bőségesebbnek tűnjön. Az ötajtós Tipo csomagtartója 440 literes, bár élőben kisebbnek tűnt: viszonylag hosszú és magas, de keskeny, az oldalsó burkolatok meglepően sok helyet vesznek el belőle.
A tesztautóban a Tipóhoz rendelhető legerősebb benzinmotor volt, az 1,4 literes, turbós T-Jet. A csúcsteljesítménye 120 lóerő 5000-es fordulatszámon, de többet mond a karakteréről, hogy a 215 Nm-es csúcsnyomaték 2500-nál jelentkezik. A gyakorlatban 1800-as fordulatszámig elég vérszegény, tovább forgatva azonban szépen megjön az ereje, 3000 felett pedig határozottan sportosan viszi az üresen 1275 kilós bódét. Csak a gyorsulás alapján simán elhittem volna, hogy a motor megvan akár 150 lóerős is, annak ellenére, hogy a gyári adat 9,6 másodperc százra, ami nem ígér kivételes dinamikát.
Valószínűleg a hatfokozatú váltó is hozzájárul a gyorsaság érzéséhez, hisz meglehetősen rövid: már ötvennél kapcsolhatjuk az ötödiket. A váltó működése elsőre nem tűnt igazán kellemesnek – mintha nem kopott volna be egészen a szerkezet –, viszont pontosan és akadás nélkül működött még gyors kapcsolásokkor is, jó partner sportosabb vezetési stílus mellett is.
A turbós Tipo fürgeségénél csak az étvágya lepett meg jobban: bár a fedélzeti számítógép 8 és 9 liter közti átlagfogyasztást írt, a benzinkútnál ez erősen optimista becslésnek bizonyult. Szemrebbenés nélkül elfogyasztott több mint tíz litert százon, ami akkor is rengeteg, ha beleszámoljuk, hogy volt ebben autópálya, kíméletlen száguldás országúton, és dugóban araszolás is, igaz, bekapcsolt stop-start rendszerrel. A gyári érték egyébként hat liter lenne vegyes ciklusban és 7,7 liter városi forgalomban, de ezeknek az eléréséhez érzésem szerint 2000-es fordulatszám alatt kell tartani a motort, ahol még nem indul be a turbó.
A futómű viszonylag kemény, de nem kényelmetlen hangolású: az úthibák nagy részét jól kivasalja. Sima útfelületen kanyarodni is stabilan és gyorsan, kis oldaldőléssel lehet vele, ha már megszoktuk a villanyszervósan érzéketlen, bár viszonylag közvetlen áttételű kormány működését. A nagyobb, féloldalas útegyenetlenségekkel viszont egyáltalán nem boldogul a felfüggesztés, az ilyenekre erőteljes billenéssel reagál, ami nagyobb tempónál igazán ijesztő. Talán ezért alakult ki az az érzésem, hogy a futómű az autó gyenge pontja: sokkal kisebb tempónál bizonytalanodik el, mint ahol a motor ereje kevés kezdene lenni.
A baj nem magával az ötajtós Tipóval van, hanem ezzel a konkrét, gazdagon felszerelt példánnyal. A típus vonzereje az alacsony ár volna, de az 1.4 T-Jet Easy kivitel listaára 4,905 millió forint, ami olcsónak már nem igazán nevezhető. És ebben még nincs benne az automata klíma, a fűtött ülések, a tolatókamera, a navigációs fedélzeti számítógép, a tempomat, az elektromos deréktámasz, az alufelnik és a többi extra, amelyek nagyjából további hétszázezer forint ártöbbletet jelentenének. Ráadásul az erős motor és a többi karácsonyfadísz sem fedi el a tényt, hogy ez az autó olcsónak készült, a kontraszt így még erősebb.
A Tipo érzésem szerint ötajtósként is sokkal erősebb ajánlat alapkivitelben: az 1,4 literes, 95 lovas alapmotorral az alapára 4,105 millió forint, de kereskedések az internetes hirdetési oldalakon kínálják már 3,79 millióért is – így már elég jó vétel, hogy elnézzük a tökéletlenségeit.
