BMW 740e – 2016.

Bemegyek a plázába. A katalógus szerint jó két óra a teljes töltés. Veszek egy zabpelyhet a DM-ben, de annyi őgyelgés után, hogy a végén arra is rájövök, mi hiányzik: a rám tapadó biztonsági őr. Villanyautósként persze még ennél is jobban ráérek, és addig ténfergek, hogy a végén ki nem derül, valószínűleg csak szarni volt az őr. De hiába; elkésett, szétloptam a boltot. Veszek a gyúrósboltban multivitamint. Megnézem a tévéket. A 4K-s tévéket. A domború, a homorú tévéket. A postán felveszek egy csomagot. A partikellék boltban veszek egy csomó 3-as feliratú lufit, olyanokat is, amiken fordítva van a hármas, hogy lógatva adják ki. Meg két krómozott héliumost (Aranyhaj és valami zombi-gimi). Óvatosan billegek a neonfényes folyosókon, nehogy megszökjenek, aztán kiérek, és nyitom a BMW ajtaját, de elkeseredve látom, hogy szomorú odüsszeám alatt mindössze húsz kilométernyi hatótávot sikerült a 31 kWh-s akkupakkba tölteni.

Az amperás már elment, úgy értem, az előző amperás, de már áll is a helyére a halhatatlanok seregének következő katonája. Szintén lelki rokon, azonnal megbeszéljük, mi mennyi. Mióta utoljára néztem, már nem hét, csak 5,5 millió forint a használt Ampera, amit meg lehet venni, és a range extenderes Opel ugyanúgy szenved a hidegtől, mint minden más villanyautó. A gyári tisztán villanyos hatótáv 61 kilométer, nyáron lehet akár 70-75 is. Télen viszont 40 felett már művészet kiautózni belőle minden egyes centimétert. Az Ampera amúgy csak másodautónak jó, mert kicsi a csomagtartó, 360 liter – ha valakinek jégkorongozik a fia, esélytelen, hogy beférjen a cucc, síelésre se lehet ilyennel elindulni. Munkába járni viszont tökéletes, itt hagyja a töltőn, és szevasz. Aha, mondom, szóval ingyenes parkolónak használod a töltőt! Nem, néz rám értetlenül, hiszen zöld rendszámmal minden parkoló ingyenes parkoló.

Ezen aztán elgondolkozom, és húsz kilométernyi elektromos hatótávval a Lehel piac felé veszem az irányt. 4 kilométer alatt 7 kilométer hatótáv fogy, eszembe is jut, hogy a töltőnél beszélgettem még egy előző 7-es BMW tulajdonosával. Kérdezte, megéri-e, mire sátáni kacaj kíséretében elmondtam, 29,5 millió az alapár, ez az autó extrákkal pedig kb. 38. Ha megnézzük, mennyibe kerül egy tíz éves 730 d (mi másra számolnánk át Chris Bangle utolsó leheletét, vagy ha a formát nézzük, inkább utolsó sunyi fingását a páternoszterben), a 3 millió egy kellemes középérték. Legyen 3,5. Akkor tíz év alatt évi értékvesztésünk 3,3 millió, havonta 275 ezer forint. Ebből akár havi 9 tilos parkolás is kijön. Vagy 800 liter benzin, 15 literes fogyasztással számolva is évi bő 60 ezer kilométer autózás. Kell itt egyáltalán számolgatni? A boldogságot nehéz beárazni, és a 740e engem boldoggá tett.

A BMW sem azért tudja eladni az összes Efficient Dynamics-marhaságát, mert bármelyik is behozná az árát, hanem mert az alacsony fogyasztás, ha még oly' viszonylagos is, technológiai kifinomultságot tételez fel. És ki lenne erre érzékenyebb, mint egy BMW-vásárló? A végén 9 kilométer alatt olvad el 19 kilométernyi hatótáv. Kimondhatjuk tehát, hogy télen, legalábbis ilyen 5-10 fokban nyugodtan számolhatunk a hivatalos hatótáv felével. Hihetetlen, hogy a fűtés ennyivel több energiát emészt fel, mint a klímázás, persze fűteni hagyományosan fosszilis anyagokkal szoktunk. Kísérletképpen elmentünk egy este Vecsésre, ami 36 kilométer volt, az M0-son tudott is az autó 32 kilométert tisztán villannyal.

A BMW legerősebb négyhengerese. Egyben az első négyhengeres egy 7-esben (és persze nem az utolsó: ez lesz a 730i-ben is). Úgy is fel lehet fogni, hogy na tessék, megkaptad a Honda S2000 legendás literteljesítményét (120), sőt! (129) Akkor meg mit vagy úgy elkámpicsorodva? Mi a luxusautó lényege? A sok henger? Nem egészen, az az okozat. Az ok viszont, hogy a luxusautónak csendesnek és sima járásúnak kell lennie. Régen sok hengerrel tudták elsimítani a sok dugattyú esetlen alternáló mozgásából eredő rázkódást. Ha lett volna egy sima járású perpetuum mobiléjük, azt rakják a gépházba, nem szarakodnak 8, 10 meg 12 hengerekkel. Ja, az erőt, vagy inkább a nyomatékot se feledjük: egy luxusautónak mennie kell, de inkább alulról. Nem visszakettőpadlógáz, hanem icipici nyomás a gázpedálon, és búúúú. Sok henger... nevetséges így utólag, archív gólöröm az argentin vb-ről.

Először azt mondtam, teljesítmény rendben, aztán elkezdtem nézegetni a fordulatszámmérőt, és hihetetlen dolgokat láttam, mint mondjuk egy nyíltan meleg ásotthalmi müezzin. Gyorsításnál fel-felszalad 4-5 ezerre, aztán visszamegy ezer alá is, akár 110-es tempónál. Hogy a Kiscelli utcán, a kisköbcentis autók vágóhídján két tonnát 3000-es fordulaton vigyen fel egy downsizingolt paralimpikon, ez már emberfeletti. Milyen váltó van már ebben? Milyen lenne, a szokásos 8 gangos ZF, amit pedig elsőre fordulatszámnak néztem, egy teljesítményszázalék-mutató, a Rolls-Royce stílusában. Comfort, Eco Pro és Full Bio, vagy hogy is hívják, villanyautó módban van ez a műszer. A fordulatszámmérő csak Sportban tűnik fel a virtuális műszerfalon, akkor már láthatjuk, hogy 130-as tempónál sem forog többen ez a nyamvadt négyhengeres 2500-nál.

A hibrid rendszert nyugodtan minősíthetjük késznek. Ha nagyon figyelünk, alacsonyabb sebességeknél észrevehetünk egy kis rántást, amikor átáll benzinről villanyra, egyébként semmi. Még az olyan dolgokat is virtuóz módon programozták le, mint az álló helyből derült égből padlógáz, álló motornál. Automata turbók ezt hagyományosan rosszul csinálják – oké, hogy besegít a villany, de nem is zavar, hogy megoldották. A kis turbómotor valahogy mindig barbár, gondoltam eddig. Itt a hangszigeteléssel, a váltóházba épített vízhűtéses villanymotorral (111 LE) és okos programozással érték el a lehetetlent. A benzines 255 lova és a villanymotor 111-e összeadva ugyan nem 366 lesz, csak 322, de leszámítva egy elfajult Todeskampfot az Autobahnon sosem lesz kevés (240 a végsebesség). Hangja nincs, csak ha nyomjuk neki, az is csak valami sportos-rekedt műhang, hogy jól érezzük magunkat.

A 730d gyengébb (265 LE), viszont nyomatékosabb (620 Nm), tehát szubjektíve erősebb. De az csak egy kegyetlenül jó dízel, nem előremutató kuriózum, mint ez. Itt a lendkerék és a váltó között egy bumszli korong alakú villanymotor van, ami az i8, a Volvo T8 vagy az új Honda NSX rendszeréhez képest annyi különbséget jelent, hogy a teljes sebességspektrumban bedolgozhat a hajtásba. És persze nem tudhatom, mi folyik Dingolfingban a BMW futószalagjain, de úgy képzelem, a 740e kapja a legbitangabb hangszigetelést. Ha egy autó akár 130-cal is képes menni tisztán elektromosan, ott nem lehet szarozni a legjobbnál mákszemnyit is gyengébb anyagokkal és technológiákkal. A tapasztalat legalábbis ezt mutatja: se futóműsurrogás, se szél, csak a fűtőventilátort hallani.

A futóműve mindent visz. Óriási szerencse, hogy nem xDrive, vagyis összkerekes a tesztautó. Tudjuk, hogy a BMW ma már sokkal több összkerekes autót ad el, mint hátsót, de azt is, hogy 4WD olyan országokban kell, ahol gyakran az a kérdés, felrakjam-e a hóláncot, vagy elmegyek még itt anélkül. Vannak ilyen országok, régiók Európában is, Magyarország nem tartozik közéjük. Az is fontos, hogy a hátsókerék-hajtás még ebbe a túlméretes-tohonya géposztályba is tud csempészni egy kis játékosságot. Hiszik vagy sem, a 740e úgy fordul, mint az ördög.

Országúti, enyhén elsokallt íveken is ott van az úton, de sokkal látványosabb, hogy városban milyen élénken be bír venni amolyan 30-asnak tűnő kanyarokat 50-nel. Picit belefékezünk az elején, picit gázt adunk a közepén, és nem hisszük el, hogyan jön ki. Néha érezni, ahogy beavatkozik az elektronika, de azt is, hogy a vas sokkal többet tud, mint ahol az elektronikával meghúzták a vonalat. Na ez lenne a BMW-ség, és ez az, ahogy egy A8-as a maga anatómiájából kifolyólag sosem fog kanyarodni. Jó dolog az összkerékhajtás, de örüljünk, hogy nálunk nem kell. Ha valaki csak összkerékkel érzi magát biztonságban, tényleg vegyen inkább A8-ast.

A formája továbbra is inkább semleges és észrevétlen. Nem ráz meg, hogy a vese most már nem dísz a hűtőrácson; nem a nyúlon túl, hanem a nyúl az. Hogy a fényszórónak rá kell folyni a hűtőrácsra, szerintem hülyeség, és csodálkoznék, ha nem jött volna erre rá Adrian Van Hooydonk is, talán majd a facelift megoldja. A hátsó lámpák továbbra is nagyon tetszenek, a lemez-szobrászat osztályon felüli: nagy dolog, hogy valami ekkora, 5 méter+, mégis inkább könnyed, mint tankos megjelenésű. Imidzsben meg hogyan értékeljem? Kevésbé bunkó a villany miatt, vagy épp ellenkezőleg, a bunkóságra még rakódik egy kis felfuvalkodottság a vélt környezetvédelmi érték miatt?

Elektronikában nem jön össze minden. A táblafelismerője nem tűnik gyökeresen rossznak, de az M0-áson többször is bejelezte a 130-at, elképzelni nem tudom, honnan vette. A gesztusvezérlés végképp becsődölt, bár a tekerésre néha tényleg hangosodott vagy halkult, a metálvillára meg állomást váltott, de leginkább állomást váltott a körzésre, vagy nem csinált semmit. Vagy csak a semmitől váltott rádióállomást. Egy darabig a családtagjaimra gyanakodtam, hogy a hátsó tableten trollkodnak, de akkor is ugráltak az állomások, amikor egyedül, mozdulatlanul ültem az autóban. Nyáron aludtam egy szlovén szállodában, ahol mozgásérzékelős volt a villany a szobában, és este nem tudtam lekapcsolni, mert állandóan felkapcsolódott. Az lett a vége, hogy öt percig feküdtem merev hullapózban, és úgy is folytatta a felkapcsolódást, úgyhogy a végén tornyot építettem a bútorokból, és kicsavartam a körtét. A BMW megjavítását még nem találtam ki.

A luxuscikkekre fokozottan vonatkozik, hogy nem annyiba kerülnek, amennyit érnek, hanem amennyiért el lehet őket adni. Sőt, ismerek optikust, aki a 130 ezer forintos Dolce&Gabbanára ráírta, hogy 210, és ő adott el belőle a legtöbbet. 29,5 millióról indul a 740i. A plakátmodell, a 730 d is alig másfél millióval olcsóbb - a különbözetet néhány év alatt tükörsimán összeparkoljuk.