Toyota Carina E GTi – 1993.

Szeretem a gyári legóautókat, nagyon emberközelivé tesznek egy típust. Karakószörcsög-külsőn is úgy készülnek a jukkerek, hogy abból építkeznek a helyiek, ami épp van, ide egy Lada híd, oda egy Moszkvics rugó. Ugyanez történhetett japánban is, a típus 1992-es gyártásának megkezdése előtt, csak szerencsére egy Toyota-raktárban kicsit más a választék, mint a tyúkól mellett. Ebédnél megszólította a marketinges a vezető tervezőt, és elbeszélgettek. Fasza ez a Carina prototípus, csak szó szerint lesz  sokak  álmai autója, mert ebben alszanak majd a legjobbakat. Valamivel fel kéne dobni a típusnevet, a megbízhatóság ténye náluk már lejárt lemez, más miatt is vegye majd meg valaki. Nem hagyhatják, hogy Carinát írjanak fel álmatlanság ellen a dokik, még a végén recepttel fognak járni a népek a szalonokba!

Így hát elkészült a GTi, amibe a motor eleinte az épp akkor aktuális, T18-as Celicából jött, de változtattak rajta egy kicsit, a szívósorban találtak még két elbújt lovat. Ezáltal a legendásan jó 3S-GE motor itt nem 156 lóerős, hanem 158. Hátra ugyanennek a Celicának a hátsó futóműve került. Innen kicsit bonyolódik a helyzet, előre ugyanis a csak két évvel később gyártásba kerülő, 1994-től készített T20 Celica összkerékhajtású változatának, a GT-Four-nak a Superstrut futóját szerelték be. Kicsit azért variáltak rajta mókából, hogy megnehezítsék az alkatrészbeszerzést. 1994-től pedig megkapta a T20 Celica elsőkerékhajtású változatának a motorját, a harmadik generációs 3S-GE-t, ami már 175 lóerős lett. A kaszni kezdettől fogva kapott egy hetyke szárnyat, és hátul két kipufogóvég meredezik, csak hogy éreztethessük a mögöttünk lévővel, itt bizony hamar bekövetkezhet a távolodás. Öt és négyajtós létezik belőle, a kombit nem szteroidozták be, elvégre csempe és dinnyeszállításhoz minek a sietség?

Valami ilyesmit képzelek el, még ha nem is így történt, de az igazságot esetünkben úgyis képtelenség kideríteni, mert nem sok olyan autó van, amiről nincs semmi a neten, de ezen típus esetében pont erről van szó. Annyi bizonyos, hogy a többi Carina E változatot egészen 1998-ig gyártották, az utolsó három évben már angliában is. A GTi viszont csak '92 - '95 között készült, kizárólag japánban, és nálunk soha nem lehetett kapni újonnan, annak ellenére, hogy kimondottan Európának gyártották, hiszen ettől Carina E(urope). Biztos meghallották a himnuszunkat, és gondolták egy újabb tépet a balsorstól mit számít már. Sebaj, most itt volt előttem egy példány, ami ráadásul sosem állt vitrinben, hiszen már belekerült 443.000 kilométer. Használva van ez bizony rendesen, mind a mai napig. Kiderült, Norbi ugyanakkor vette, amikor én az enyémet, konkrétan előle happoltam el azt az 1.6-os, 4A-FE motoros példányt, amit közel három éve nyüstölünk a csajommal. Mivel bőven van különbség a két változat között, megérdeklődtem, hogy ha az is megtette volna, hogy kötött ki mégis a GTi-nél? Nos, a válasz egyszerű, jó állapotú Carinát akart venni, és akkoriban ez ütötte még meg a mércét a használtautós kínálatban, pedig már akkor is volt benne 390.000 kilométer.

Igaza lehet, mert amikor jobban szemügyre veszem ezt az 1993-as gyártású autót, meg kellett állapítanom, hogy a kaszni nagyon szép állapotú, rozsdát sehol sem találtam rajta, pedig igyekeztem. Típustársainál férfiasabb kiállású autó, elképesztően sokat dob a megjelenésén a kis szárny, és a két rozsdamentes kipufogóvég. A színe zavarba hozta a hatóságokat itthon a regisztráláskor 1997-ben, a forgalmiban ugyanis pirosként van feltüntetve a kocsi, biztos szabadságon volt a Gizi, Béláink meg épp másnaposan, bevérzett szemekkel mustrálhatták. Szimpatikus módon a tulaj viszont nem kapott vérszemet, így a felnik nem hivalkodó méretűek, pont illenek a kocsi jellegéhez.

Belül a hely óriási, jó is az, ha egy típus sportosabb verziója megmarad praktikusnak. Tapasztalatból tudom, hogy szinte bármit el tud nyelni ez a 470 literes csomagtartó, és mivel ötödik ajtón át férünk hozzá, jól is pakolható. Hozzám hasonlóan Norbi is hordoz magával egy kis műanyag ládát, nálam ez szerszámokkal, motorolajjal, hűtővízzel, vontatókötéllel, egyéb életmentő eszközökkel van megpakolva, amikre még nem volt szükség, de sosem lehet tudni. Itt más világba csöppentem, szerintem maga a futócipő sem értette, hogy mit keres ott, meg a ruhatár egyéb elemei sem. Mielőtt azt hittem volna, hogy gardróbnak van használva a csomagtartó, felemeltem a kárpitot, hogy alatta megnézzem a padlólemez állapotát, de annak nagy részét eltakarták pár éves rallymagazinok. Mikor visszaraktuk a ládikát, Norbi megemlítette, hogy egyszer talált itt egy serpenyőt is, vadi újat. Ja, egyébként a padlólemez makulátlan.

Mielőtt még előugrott volna a pótkerék alól Amelia Earhart, lecsuktuk a csomagtartót, folytassuk a mustrát inkább az autó másik felén, a sajátom motorterét már úgyis nézegettem eleget, itt ráadásul más látvány fogad majd. Nem is kellett csalódnom, a kétezer köbcentis 3S-GE büszkén tölti ki a rendelkezésre álló teret, pedig nem is légnemű. Van ebben a motorban anyag, ettől is nyom az autó nagyjából 1330 kilogrammot, ami másfél mázsával több, mint a kisebb motorral szerelt változatoké. Akaratlanul elmosolyodom, amikor itt is megpillantom minden carinás keresztjét, a napsugarak elleni védekezést a két tartályon, a hűtővizén és az ablakmosó folyadékén. Az történik ugyanis, hogy a motorháztető lecsukott állapotában is besüt a nap jobb oldalon a géptető és a sárvédő találkozásánál, így az UV mohón rágja a műanyag edényeket, amik pont itt vannak. A megoldás a képen látható, ragasztócsíkot kell ragadni, ami nem szép, de legalább hasznos. A motortérben a vásárlás után rögtön kellett némi műtéthez folyamodni, mert már eleve úgy árulták, hogy a hengerfejtömítést ki kell cserélni. Akkor már a hengerfej is fel lett újítva. Ezen kívül a motortartó bakok igényeltek cserét, és sokat elmond a bőséges alkatrészválasztékról, hogy a tulajdonos a végén már ukrán fórumokat volt kénytelen guglifordítóval vesézgetni, de végül sikerrel járt. Nem akárki, hanem az ország Celica guruja szervizeli egyébként az autót, ő javasolta azt az olajat, amiből egy fél flakonnal van is a csomagtartóban, cimkéjének felirataitól elkacagom magam. Ha Norbi az út szélén meglát majd egyszer egy Koenigsegget, vagy M-es BMW-t, ami épp enyhe olajhiányban szenved, szívesen segít majd, mert tud. Egy Carinával.

Nézzünk be a beltérbe, ahol a tulaj munkájából kifolyólag időnként állítólag arckrémekbe is lehet botlani, de most sajnos nem. Egyelőre még semmin nem sikerült lefülelni a megtett kilométereket, az ajtónyitások is hallgatnak róla. Belül az utastér más, mint amihez én szoktam, az ülések persze jobban tartanak, a műszerfal pedig nem szürke, hanem fekete, ezáltal kicsit komorabb, egyúttal komolyabb. Eredetileg is bőrkormánnyal árulták a GTi-t, de itt már újra lett húzva, és már ez is elkezdett megkopni. A kézifékkarnak is volt már rengeteg húzása, de az utolsó még messze van. Mindenesetre örülök, hogy megtaláltam a megtett kilométerek nyomaiból legalább párat. Az üléseken nem igazán érezni a sok használatot, a váltógomb pedig biztosan nem gyári, de masszív darabnak tűnik, bár az eredeti is az volt, így nem tudni, miért lett lecserélve.

Még mielőtt beindíthatnám a motort, Norbi betámad egy taktikai naeztfigyeld nézéssel, és felpattintja a hamutartót. Az előbb említett tekintetet rögvest viszonoztam egy ezmegmiafasz fajtával. Szívesen feladnám rejtvénynek a két gomb funkcióit, de úgysem találná ki soha senki, engem meg lecsuknának emberkínzásért. Tehát: Az, amin az akku szerepel, egy áramtalanító. Amin pedig a nyúl ugrik, az azt csinálja, hogy... SEMMIT. Legalábbis három év alatt a tulajdonosnak nem sikerült még rálelnie a titok nyitjára. Én is vakmerő módon, szorgosan nyomkodtam, de sem a húsvét nem jött el rögtön, sem az Antiochiai Szent Kézigránát nem került tüstént a kezembe, hogy egy esetlegesen felbukkanó nyúl felé vessem. De hátha közösen rájöhetünk, várom az esetleges megfejtéseket.

Ezen változathoz képest az enyém kissé fapados, mert bár abban is van légkondi, és minden ablak villanyhajtású, csakhogy itt még a tükrök is azok. Sőt, nemcsak a hátsó, de az első szélvédő is fűthető. Lenne, ha valamikor a múltban nem egy fűtőszál nélkülire cserélték volna ki, de így is érdemes télen nyomkodni a gombját, mert ugyanez kapcsolja be a tükörfűtést. A tulaj egyedül a tetőablakot hiányolja, úgy lenne teljes a komfortérzete. Erről engem nem tud meggyőzni, nálam a tetőablak öreg autóban csak egy plusz szívásfaktorral egyenlő.

Miután beindítottam a motort és elindultam, a váltón már érezhetővé váltak a megtett kilométerek. Teljesen jól használható, de finoman kell vele bánni, a szinkrongyűrűk nem partnerek a kapkodásban. A fordulatszámmérő sem, neki konkrétan elege lett a mutogató életmódból, csak békésen fekszik, így a 4500-as fordulaton jelentkező, 185Nm-es nyomatékcsúcson való autózáshoz jó hallás és gyakorlat kell. Nekem így most esélyem sem lenne elérni kicsit több, mint 8 másodperc alatt a 100 km/h-t. Azért sem, mert meglepődve nyugtázom, hogy nem megy jelentősen jobban, mint az én 1.6-os, 116 lóerős változatom. Megvan ennek is az oka, sajnos a TVIS szelepsor rakoncátlankodik, valószínűleg ez összefüggésben van a fordulatszám jelzésének hiányával, hamarosan meg lesz csináltatva. Így most nem tud minden pillangószelep kinyitni magasabb fordulaton, kevesebb levegő jut a motorba, elmarad a tűzijáték. Ettől persze még nagyon kellemesen lehet vele haladni, jól is szól a motor, és a legfontosabb show-elem ebben az autóban úgyis inkább a futóműve.

Az pedig összehasonlíthatatlanul jobb, mint az enyémben lévő, ami lekvárból készült és bármikor képes engem álomba ringatni, kanyarokban pedig a küszöböt koptatni. Itt ilyesmiről szó sincs, nem ráz idegesítő módon, rossz úton sem, csak kellemesen feszes, amennyire kell, hogy ki lehessen használni a Superstrut futómű előnyeit. Nem biztos, hogy közérthetően tudnám közölni, miről is szól ez a megoldás, de szerencsére nem is kell, Stump András már megtette ezt egy Type-R bemutatója alkalmából. Az oldal közepén található a keretes rész, azt tessék elolvasni.

Ebből elég annyit érteni laikusként, hogy meglehetősen bonyolult, de számos gyártó által alkalmazott módszer, amit mindenki újdonságnak akar eladni, nem mellesleg nagyon jó hatással van a kanyarsebességre, és nem rángatja ki a kormányt a kezünkből kanosabb gyorsításokkor. A japánok pedig fogták, és belerakták egy családi autóba, csodálatos.

Ennyi kilométer után viszont már bizony törődést igényel ez a futómű. Norbi meg is próbálja adni neki, ami jár, egyelőre azzal az eredménnyel, hogy jelentős mennyiségű pénz elköltése után már nem mindig kopog. Nem úthibákkal van összefüggésben, hogy mikor teszi, sem időjárással, a tulajdonos még nem fedezte fel benne a rendszert, valami olyasmi lehet, hogy páros heteken lévő szombatokon kopog, páratlanokon nem. Amikor én kipróbáltam, pont páros hét volt, úgyhogy hangot adott létezésének. Ennek ellenére nagyon tetszett a viselkedése, magam is ráköltenék még bőven lóvét, hátha egyszer eljön az a mennyiség, amitől mindig csendben marad.

Ha már ott volt az autó, amit Norbi elől happoltam el, természetesen ki kellett próbálnia, hogy megtudhassa, jó vásárt csinált –e helyette a GTi-vel. Sokat elmond az, hogy a próbakör alatt háromszor kérdezett rá, biztosan jók –e a lengéscsillapítók, hiába, nem a ringatózáshoz van szokva. Mikor visszaértünk a parkolóba az ő autója mellé, nem úgy tűnt, hogy fel fogja ajánlani a cserét. Megértem őt, hiába igényel még némi törődést ez a GTi, Celica génekkel a Toyota megalkotta az autóbuziknak ideális Carinát. Fogyasztása is túlélhető, a tulajdonos még nem tudott kétszámjegyűt alkotni, bár igaz, jellemzően városon kívül használja. Nagyon helyes, ott érdemes, vadászni a kanyarokat, és hergelni azokat, akik előzni akarnak. Norbi utólag megírta e-mailben, hogy sajnálja, hogy épp nem volt ereje teljében a motor, tartozik nekem minimum 30 lóerővel.

Számíthat rá, hogy be fogom rajta vasalni.