Attól a pillanattól kezdve vártam remegve az Adam Rocks S kulcsait, hogy megláttam, milyen ülések vannak benne. Kemény Recarók, rendes oldaltartással, hurkásra varrt bőr ülőlappal. Kocsiba be, kulcs elfordít, basszus, ez de jól szól, induljunk! Még a futómű is olyan kemény, hogy megszámolom a Flórián tér macskaköveit, érzem, imádni fogom. Rosszul éreztem.
Már az Opel Adam Rocks S neve is kétségeket ébreszt, hiszen benne van a Rocks, ami valamiféle terepességet sejtet, de legalább egy óvatosan emelt futóművet. Ott van viszont az S is, amely hagyományosan a sportosságra utal. Joggal gondolhatnánk, hogy az Opel példát vett az Audi RS Q3-ról, vagyis leültette az eredetileg emelt autóját. Ingolstadtban hiába ültettek, a magas felépítmény miatt billegős maradt az RS Q3, de az Adam eleve trendi miniautónak készült, nem pedig SUV-nak, tehát miután visszasüllyesztették, nem rángatja le egy magas kaszni a kanyarívről.
S-sel jelölt Adam pedig már eddig is létezett, ezért nagy összegben mernék fogadni rá, hogy a Rocks-ság itt kimerül a kaszni körbeműanyagozásában, mert két ujjam már nehezen fér a gumi és a sárvédőív közé. Nyilván volt az a piackutatás, amely kimutatta, hogy egy halványan terepjárókra emlékeztető, de amúgy az ékszer-autók mezőnyében induló warm-hatchre van igény, ezért ne is keressük mélyebb értelmét, csak fogadjuk el. Ha csak kinézet alapján kéne saccolni, a Rocks S-t vinni fogják, mint a cukrot.
A sárgaborsófőzelék-metál fényezés már eleve elüt annyira, hogy a világ szürkének tűnik mögötte, de megfejelték a műanyag külső elemekkel, amitől tényleg egyedi lesz. Mivel ez egy S, nem maradhattak le a szénszálas firlefrancok sem, a drága anyaggal burkolt hűtőrácselem és tükrök felára 235 ezer forint. Pedig az Adam nem a részletei miatt néz ki jól, hanem a sziluett teszi, naná, hiszen Opelék tulajdonképpen a Fiat 500-ast rajzolták körbe. Egyszer már fejtegettük, hogy a két kocsi között csak a maszk kialakítása különbözik drámaian, az viszont vitathatatlanul az 500-ason szebb, meglepő is volna az ellenkezője. Összességében nem rossz az Adam, de egy Mini és egy 500-as mellett kicsit olyan, mintha Palvin Barbi és Mihalik Enikő mellé odatennénk Jennifer Lawrence-t. Szép-szép, de a kollektív áll-leesés valahogy az előző kettőnek szól.
Az 1,4-es Ecotec 150 lóerőt és 220 newtonmétert tud, de a hangolása nem olyan, mint a legtöbb mai kis turbós motornak. Ez nem 1500 és 3500 között húz, hanem 5000-ig folyamatosan erősödik és jó érzés taposni. Ugyan 150 lóerő nem a világ, de az Adam könnyű: az autó még az Opel lassan múló nehéz korszakában készült, nincs benne sok nagy szilárdságú acél, viszont annyira kicsi, hogy még így is megáll 1100 kiló alatt a súlya. Számszerűsítve az Adam nem gyors, 8,5 másodperc alatt éri el a százat, de mivel a váltó rövid, a gyorsítás intenzív élményt ad és a négy sarokba rakott négy kerék miatt gokartszerűen mozog. Az élményhez a kipufogóhang is hozzátesz, az Adam jó harciasan szól, szerencsésebb motorfékeknél még valami pattogó hangot is ad. Imádtam, amikor indokolatlanul alacsony fordulaton terhelve úgy brummogott, mint egy békebeli turbós Subaru.
A kormányról is meg kell emlékezni, hiszen az Adam zseniálisan közvetlenül reagál a mozdulatokra, bár ehhez a rövid tengelytávnak is köze van. Nem gyors autó a szó katalógusadat-értelmében, de nagyon szórakoztató és kiegyensúlyozott: nem kiemelkedően erős a motor, nem túl harapós a fék és a futómű sem a fájdalmas oldalgyorsulásról szól, viszont a részegységek egymáshoz pont jól passzolnak, szórakoztató egészt adva ki.
A színház tehát megvan, és mivel ritkán fogják Adammal faragni a Hungaroring célegyenes ráfordítóban az utolsó tizedeket, ez elég is. Viszont a virgoncságnak van egy árnyoldala, ugyanis az az Opel tud alattomosan is viselkedni. A futóműve még így a 17-es téli kerekkel – a nyári 18-as - is irgalmatlanul ráz, nem kell hozzá drámaian rossz út, hogy elpattogjon kanyarban. És ehhez a futóműhöz társul egy nagyon rövid, 2,3 méteres tengelytáv, ami azt eredményezi, hogy az Adam a legváratlanabb pillanatokban képes keresztbe állni, akkor is, ha az ember nem akarja.
Ezt felfoghatjuk a huligán oldalról, hiszen még csak trükközni sem kell gázzal-fékkel és az Adam készségesen dobja a hátulját, viszont a mezei júzer számára ez nem annyira biztató. Lendvai Zsolttal tartottunk a Hungaroringre, amikor a Megyeri híd szentendrei felhajtóján negyedikben félgázra driftelt az Adam, és ehhez még forszírozni sem kellett a tempót, legalábbis az előttünk hajtó vasaló-Swift stabilan távolodott. És az elektronika néha kínosan későn avatkozik be.
A tengelytáv másik hátránya, hogy az Adam annyira nem szeret egyenesen menni, a nyomvályúk és más úthibák sokkal jobban megvezetik, gyakran kaptam magam azon, hogy folyamatosan aprókat korrigálok. A hajtási befolyás is érezhető, persze 150 lóerő még nem tépi ki a kezünkből a kormányt. A váltó sem passzol a légkörbe, pontatlan és messze van a kormánytól, ráadásul egy dinamikus kapcsolásnál simán lehet negyedik a hatodikból, könnyű melléváltani.
Meg hát, khm... nem praktikus, még annyira sem, amennyire egy ekkora autótól elvárnánk. A csomagtere nevetséges, a litereket az Infinity hangrendszerhez tartozó mélynyomó emészti fel, és a hátsó ülésre való pakolás sem egyszerű, hiszen párnázásuk miatt nem dőlnek eléggé előre az üléstámlák. Semmi baj, gondolhatnánk, nyilván akkor előre csúszik az egész ülés a sínen, de nem. Illetve csak akkor, ha az ember egy felhergelt Rambo erejével, két kézzel rántja meg. Most képzeljék el, ahogy ott állnak a kezükben a bevásárlással. Illetve ne, inkább nézzék meg videón:
Nem azt kérem számon rajta, Fluffigtröv kanapét nem tudom hazacűgölni az Ikeából, de elég kellemetlen probléma, hogy egy nagyobb cipősdobozt nem tudok bedobni hátra. Ennél is jobban fáj, hogy a Rocks S ebben a formában, a Recarókkal 7,2 millió forint, vagyis vastagon prémium árazású termék, de egyáltalán nem érződik annak. A ponyvatető és az ajtók is folyamatosan zörögnek menet közben, érezni, hogy messze nem erre a futóműre optimalizálták szerencsétlen kasznit. Az emelkedőn való elindulást segítő elektronika esetenként hatalmas csattanás kíséretében old, és a váltó pontatlansága is zavaró. Attól függetlenül, hogy divatcikknek szánják, ez egy Opel: a műszerfalon és általában a beltéren semmi sincs, amire azt mondanám, hogy mennyire jópofa dizájnmegoldás. A Fiat 500 ablakemelő kapcsolójában több az ötlet, mint az Adam teljes belterében.
Furcsa kettősség van a Rocks S-ben: egyrészt ott vannak a tényleg fantasztikus Recaro ülések, a harcias hangú motor és a kemény futómű, amire a bennünk élő boyracer ráharap, de élményautónak ettől még kevés. Viszont az, aki a cukiság-faktorra mozdul, nem fogja élvezni, mert kirázza a fogtömését, meg a motor hangolása is olyan, mintha folyton zúzni akarna, egyszerűen nem jó vele lassan menni. El tudom képzelni, hogy van, akinek bejön, nálam viszont több volt a kellemetlen pillanatból, mint a szórakoztatóból.
