Lepadkázod, aztán megszokod
Renault Mégane Grandcoupé Intens 1.6 SCe 114 - 2017.
Vége a Fluence-os szép időknek, elvégre az sem volt más, mint gombokért megvehető Mégane szedán, még ha a nevet nem is kapta az ember hozzá. Most, hogy ismét Mégane-ként árulják, és az úrias Grandcoupé nevet viseli, legalább átmegy az üzenet: aki puruttya szedánt keres olcsón, rossz helyen jár.
Egyértelmű, hogy ennek a tesztnek egy tanulsága lehet: jó dolog egy lépcsős Mégane, de régen jobb volt olcsón megvenni. Ennek most vége, bár ez a realitás, egy szedán árának az ötajtós és a kombi között illik lennie. Cserébe a Grandcoupé azonos nívót képvisel a többi Mégane-nal, márpedig ez az új Mégane jó kocsi lett, nem is akármennyire.
Jót röhögtünk, amikor kiderült, a négyajtós Mégane-nak Grandcoupé lesz a neve, talán az egész autó legnagyobb baja. Mint amikor a Wartburgra írták, hogy de Luxe. A szedánosdi amúgy is keleties dolog, nem véletlen, hogy egy csomó ilyet gyártanak a törököknél, többek között a Renault is: itt készült a Thalia, a Mégane II. szedán, a Fluence is. Persze más karosszériával is gyártanak a törökök Mégane-t, de a bursai gyár szempontjából megnyugtató, ha a környék jó felvevőpiac a helyben gyártott termékre. Nem hiszem, hogy a puszták népe pont nagy kupéról álmodik, amikor olyan kocsit keres, amibe befér akár öt krumplis zsák is.
A fellengzős Grandcoupé név, amihez gyanúsan hasonló néven BMW-ket is árulnak, amúgy tök hagyományos szedánt takar. És ez már nem csak a szavak szintjén tekinthető az Octavia ellenfelének, egyetlen momentumot leszámítva: a Škodának hatalmas ötödik ajtaja van. De egy csomó ember szemében ez nem előny, sőt. A szedán mellett szól, hogy nem kell ráengedni a hideget a hátul ülőkre, ha kinyitjuk a csomagtartót, kérdés, ez kinek mennyit ér meg.
Amúgy a Grandcoupé tengelytávja hosszabb is picivel (4,2 cm), mint az ötajtós Mégane-é, nagyvonalúan el lehet férni hátul. A csomagtartója 503 literes, az optimális rakomány nem sokkal nagyobb egy sporttáskánál, de abból felfoghatatlanul sok befér. A szedánok életében mindig van pillanat, amikor egy sima, kis csomagterű ötajtós szerencsésebb lenne, de nem akarok meggyőzni senkit, biztos be lehetne hajtogatni legalább két rotakapát a Grandcoupé csomagtartójába, még ha a Renault marketingesei szemében ez egyet is jelent az elkárhozással.
Nem sokkal a szintén török Toyota Corolla tesztje után pedig aztán végképp feltűnő, hogy a Mégane mennyire mai autó. Odafigyeltek a minőségi hatásra, pöpec üléseket szereltek bele, jól állítható kormánnyal: az alap dolgok rendben vannak. Sőt, hátul meglepett az ülés, mivel kétoldalt olyan jól belemélyítették az ülőhelyeket, hogy rendes oldaltartása van. Mivel a pad kifejezetten széles, a középső hely sem egy arasznyi csík, ahová az ember csak fél seggel fér el. Amikor bővítjük a csomagtartót, olyan háttámlák dőlnek előre, mint egy atombunker ajtói – ez persze túlzás, de túl friss az élmény a Corolla nyeklő-nyakló támlájával. A Renault most nem akart tévedni, nem akart senkit elbizonytalanítani apró, de kínos hibákkal. Na jó, találtam egyet: a harcsabajusz-jellegű nappali fény az egyik oldalon bepárásodott. Ennyi.
Érdekes módon a Mégane mifelénk kapható alap szívómotorral is, méghozzá egyhatossal. Az Euro 6-os időkben senki se várjon tőle csodát, 114 lóerő alapvetően elég, hogy végtelen nekifutással elég tisztes, 190 km/órás végsebességet elérjen, mégis inkább azt mondanám, keveset tud, de azt jól.
Ehhez elképesztő áttételezésű váltóra van szüksége, az egyes 35, a kettes 80 táján fogy el, a harmadik fokozatban is csak alig lendül tovább a százas osztáson a sebességmérő pixelmutatója. Igaz, már negyvennél elbír egy ötödiket, viszont ez a legfelső fokozat, és nyugis menetben már hetvennél szívesen dugtam volna egy hatodikat. Hát az nincs.
Nem mintha szokatlanul sokat forogna a motor autópályán: egy egyhatos motortól 3600-on pörögni 130-nál nem extremitás, abban sem vagyok biztos, hogy elbírna-e egy hosszabb hatodikat. Mivel a motorteret elképesztően lehangszigetelték, inkább a motor hangszíne ingerelne felkapcsolásra, mert a mai kis turbómotoroktól megszoktuk, hogy nem forognak. Viszont régen, a Fluence-ban az egyhatos egy rángatós, elinduláskor fuldoklós, kelletlen valami volt, nagyon feltűnő a fejlődés.
Nem szeretnék alaptalan szóbeszédet útjára indítani, de korábban volt Nissanom, és ránéztem a hengerfejre, egyből belém hasított, hogy nem Nissan-blokk van ebben? Aztán elkezdtem utánaolvasgatni, hogy is van ez, meg is találtam az egyik Juke-tesztben a Nissan HR16 kódú motor fotóját. A hasonlóság gyanús, bár azt hiszem, egy alapvetően jó hírű szívómotor felbukkanása a Mégane motorterében nem jelent rosszat. Ahogy visszanéztem a régi Fluence motorfotóit, az inkább a Renault K-szériás motorja lehetett, amit az évek alatt agyonfojtottak az emissziós normákkal. De sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudom a feltételezést.
Arra azért ne számítson senki, hogy extrém takarékos lesz. Egyrészt ez sem mai csirke, másrészt a Grandcoupé sem picike – egyértelműen nagyobb, mint mondjuk a legutolsó Laguna volt. Ha egyenletes utazásról van szó, akkor 120-ig egészen jól kajál, úgy 7 liter táján vagy alatta, de autópályán elszállnak a dolgok, és inkább 8-9 liter a jellemző, ahogy nagyvárosban is. Ennél ma egy közvetlen befecskendezéses, kis turbómotor jobbat tud, és ha már felemlegettem, a Toyota Corolla 1.6 szívó Valvematic-ja ezt CVT-automatával is kenterbe veri. De ez a realitás, hiába egy Mégane, 2,7 méteres tengelytávval és 4,63 méteres hosszal – nemrég még középkategóriás limuzinnak hívtunk volna egy ilyet.
Műszakilag a Renault Talisman rokona, kvázi annak a visszafejlesztésével született, semmint a Clio felhizlalásával. Bennem már kialakult egy kép, hogy egy autó belső méretei alapján mekkora lehet kívülről, de ez a Mégane sokkal szélesebb annál, mint érzésre hittem. Picit meg is padkáztam az első parkoláskor, gondolom, a gigantikus nyomtáv is a Talisman-rokonság gyümölcse. Persze aztán megszokja az ember, bár a 11,3 méteres fordulókör már kényelmetlen a szűkebb parkolókban.
Az alapmotor miatt az ember nem is az élményt keresi benne, így inkább komfortosra vettek mindent az autóban, nagyon könnyű például a kuplung, eleinte kicsit nehezen is érezni a fogási pontját – én két nap alatt megszoktam, de ez nálam hosszú időnek számít. A kormány is könnyű, a maga villanyszervós információszegénységével. Attól tűnik az egész mégis harmonikusnak, hogy a futómű kifejezetten jól rugózik. Nem azért, mert túl lágyak a rugói (nem azok, nem is billeg), hanem azért, mert nagyon jól eltalálták a progresszivitását, és meglepően hosszúak a rugóutak. Macskakövön, hullámos úton a Grandcoupé úgy siklik, hogy leesett az állam.
A Mégane puha műanyagos, szép belső világa is tetszett, de nyilván a legtöbben nem ezt a puccos Intense kivitelt veszik majd meg. És akkor térjünk vissza az árakhoz: a Fluence pályafutása végén kb 3,6 milliótól indult, a Mégane Grandcoupé viszont pont egy millával drágább (Life). Ez a különbség egyébként tükrözi a két autó kvalitásai és mérete közötti különbségeket, de ettől még tény: ez már nem egy válságmodell, biztosan nem fogják úgy vinni, mint a cukrot.
A mi Intense kivitelünk viszont a legpuccosabb volt, őt onnan lehet megismerni, hogy a nappali menetfény teljesen körbefut a lámpatestben és az alsó harcsabajuszban, míg az alapmodelleknek csak alul van egy kis rövid csík. Itt már automata kártya van a kocsihoz, ami hatásos színjátékkal indul, a Mégane megközelítésekor csak felgyújtja a színes hangulatfényeket és kinyitja a tükröket – a központi zár csak a kilincsbe nyúlva, néha majdnem egy másodperces késéssel old. A csomagtartón nincs nyitógomb, de van alárúgós nyitás funkció, nekem egy hét alatt sem sikerült megtanulni a jó rúgótechnikát ahhoz, hogy felnyíljon a csomagtartó elsőre, inkább csak ötödik nekifutásra ment. Azt hiszem, egy úgynevezett nyitógomb elhelyezése nagyban könnyítené a bejutást, mert ilyenkor elő kell bogarászni a kulcsot.
A tesztautónkba az 5,4 milliós alapár mellé még egymilliónyi extrát is beletuszkoltak, ebből a csomagtér alá rugdosás funkciót a 125 ezer forintos Easy+ csomag másik tagjával, az elektromos kézifékkel együtt simán kihagynám. A Biztonság csomag vészfékező és egyéb funkciói nem voltak zavaróak 200 ezerért, de van egy olyan tippem, hogy Easy Parking csomagot sem sokan fognak venni 200 rugóért, ebből én a parkoló automatikát szintén elfelejteném, de nem lehet. Viszont a körberadarozás és a hátsó kamera hasznos és jól is működik, bár a Renault embléma közepén kissé izé, ahogy kiáll az optika, és rettenetesen koszolódik. A 280 ezres, nagyképernyős multimédiáról a végére tettem egy kis írást, de már most elárulom: ezt a pénzt is másra költeném. Például az egész emberi áron kínált garanciahosszabbításra.
De ezek csak a reszlik, ez a Mégane most belőtte magát a kategória élmezőnyébe. Ekkora csomagtérrel nyugodtan tekinthető az Octavia ellenfelének, a Corolla, a Hyundai Elantra és a többi fenekes kompakt mellett. Kellemes, döbbenetesen jól hangszigetelt, káprázatos futóművű, finom autó, ami még hatalmas is. Az extrákkal ésszel kell bánni: amikor az alap Mégane-t kipróbáltuk, kiderült, mennyire klassz az úgy is, felesleges hülyeségeket vásárolni hozzá, és a középső, Zen felszereltségi szint fölé merészkedni. A szívó alapmotor pedig felér egy életbiztosítással, azt hiszem.
Az már megint más kérdés, hogy egy extrásabb ötajtós vagy egy fapados kombi helyett érdemes-e ezt a szedánt választani, én biztos a kombi felé tendálnék, ha tényleg nagy csomagtartóra lenne szükségem, ha meg nem, akkor elég egy ötajtós. Sosem értettem a szedánmániát és nem is fogom, de ez már legyen az én bajom. De most majd kiderül, hogy a magyarok csak az áráért szerették-e a Fluence-ot annyira, vagy a szedánságáért.
Itt tart az Android?!
A tesztautó egyik highlightja a 8,7”-os képernyővel ellátott R-Link multimédia-rendszer, amiért egy jobb ájfón árát kérik (280 ezer Ft), de ez nem iOs, hanem egy butított Android. Lassan két éve a piacon van, és még mindig a jobbak közé tartozik a saját műfajában, de ez csak azért lehet így, mert egy csomó gyár minősíthetetlenül szánalmas produktumokat ad aranyárban. Könnyű a vakok közt félszeműnek lenni.
Alapvetően jó is, pár dolgot egyszerű benne elintézni, de néha alig reagál a képernyő a masszírozásra és lassú. A másik baj: nem látom a fejlődést. Ennyi idő alatt a Google legalább két új Android főverziót adott ki, ez a rendszer meg még mindig tele van buggal.
Azt sem értem, hogy mi szükség egy időjárás app-ra, mire gondoltak, egy ablaktalan szobában fogok kocsikázni? Látom, milyen az idő, s azt hogy milyen lesz, úgyis a mobilomon nézem meg. Ráadásul lefagy, ha történik bármi, és folyton feldob egy ablakot, amit le kell okézni. A profilváltások során (ami nem több a színek megváltoztatásánál és a Bluetooth-kapcsolat megszakításánál), az egész cucc átvált lengyel nyelvre, ami csak azoknak jelent gondot, akik nem tudják, hogy lengyelül a jezik szó jelenti azt, hogy nyelv.
Külön hálám a tervezőknek, hogy a klímakezelés alap dolgait nem kavarták bele az érintőképernyős rendszerbe, mint a hőfokszabályzás és hasonlók (lásd Peugeot-Citroen), de vajon mi szükség van egy akvárium applikációra, amelyben a képernyőn vánszorgó halakat lehet etetni, de aki ügyes, az ikrát is tud rakni?! További csemegék a videóban:
Bluetooth-on keresztül például ma már bármi kiírja a lejátszott zeneszámok címét, és urambocsá' még az albumok között is lehet váltani. Két számugrató és egy pause gombhoz nem kell egy félképernyős player, az biztos. Kicsit tisztába tehetnék, hogy mit hol kell beállítani, mert nem mindegy, hogy a Rendszer, a Jármű/Egyéni beállítások pontokban, és még pár helyen elszórva keresse az ember a dolgokat, az pedig egyszerűen vicc, hogy az ajtónyitásra bekapcsoló belső világítást a menüből lehet kilőni, sehogy máshogy. Illetve pontosítanék: én nem tudtam.
Mivel a Renault nem kattintás/bökésszám után kapja a zsetont, egy 8,7 colos (22 centis) képernyőre akár négynél több telefonszámot is ki lehetne listázni a telefonkönyvből, az sem világos, hogy miért nincs magyar hangfelismerés, hisz a már öt-hat éve is jól működött az Androidban. Bizonyos dolgokat emiatt életveszélyes elintézni menet közben, annyira elvonja a figyelmet, és akkor az olyasmikről ne is beszéljünk, hogy kikapcsolt rádiónál érkező telefonhívás után miért ordít fel a rádió. Szóval az akvárium app és más baromságok helyett ezeket kéne gyúrni, mert nagyon kis erőfeszítéssel sokkal jobb lehetne ez az R-Link.
