Mazda MX-5 RF – 2017.

Miután megtudtam, hogy a nyúl a kis asztal alatt várja, hogy a bűvész beemelje a cilinderbe, majd onnan a fénybe, és már nem bánt, hogy soha nem fűrészelték ketté a ládába zárt tornadresszes nőt, mert eleve ketten voltak, ideje volt leszámolnom egy újabb illúzióval, ezért elmentem kipróbálni a Mazda MX-5 nyitható kemény tetős változatát, az RF-et. 

Van az autógyártásnak néhány alaptézise, melyekbe jó kapaszkodni és ezekhez viszonyítani mindent. Amikor egy autó kicsi, lapos és csak ketten férnek be, sportkocsit kiáltunk, és amint megkapja ezt a címkét, nem is várunk tőle semmit, ami megmérné a hétköznapi járművek világában. A sportautó-jelleg felmentés praktikumból, és a felelős gondolkodásból is. Egy ilyen autó gyereket csinál mindenkiből.  

Csakhogy a sportkocsi a gazdagok játéka, mindennél gyorsabb, hátsó kerekeit sokhengeres motor hajtja, rengeteget fogyaszt és gyűlöl érte a szomszéd, te pedig felszisszensz, amikor új gumikat veszel, vagy szervizbe viszed. A Mazda 1989-óta olyan ügyesen keveri a kártyát, hogy röviddel az MX-5 NA roadster születése után a kategória élére állt. Ahogy ők ezt a műfajt felfogják, nem fogja úgy fel senki, talán csak a Fiat az új 124 Spiderrel, de az is MX-5-alapú életforma, ráadásul egy Japánban gyártott Fiat. Az MX-5 nem drága, nem nehéz fenntartani és szeretik a népek, mert hordozza az érzést, hogy bárki vehet egyet, ha nagyon vágyik rá.

Az MX-5 legújabb korszaka 2015-ben kezdődött, amikor bemutatták a minden ízében modern, az elődök formáival teljesen szakító negyedik generációt, az ND-t. Csodáltuk a japános éleket, a nyugi, nem vagyok morcos, csak hunyorítok karakterű ledes fényszórókat, a vezetőülésből jól látható motorháztető- domborulatokat és azokat a kaszni elejétől a végéig két hullámot vető vonalakat, melyekben kicsit ott a Chevrolet Corvette C3.

Az apró hátsó lámpacseppeivel harmonikus összképet ad, amit szeret a nő, szeret a férfi és szereti a járókelő, mert ez az egész inkább bohókás mint hivalkodó. Az elődeinél rövidebb, keskenyebb és könnyebb MX-5 ND nem nyomakodik az ember képébe, hogy itt kérem gazdagság van, pezsgővel öblítjük otthon a vécét. 

És, hogy mi az RF? Eddig ezen gondolkodtam. A rövidítés a Retractable Fastback névből adódik, amely nyitható tetős ferdehátút jelent. Hagyományos, teljesen eltüntethető kemény tetős (Retractable Hardtop) verzió a korábbi MX-5 NC-ből is létezett, sőt, kemény tető a korábbiakhoz is volt, de ez valami egészen más. A vászontetős MX-5 tömegét csak 45 kilóval megtoldó RF nem szükségmegoldás, hanem művészi átirat. Tényleg csak a teteje tűnik el 13 (nekem 14) másodperc alatt, ha nyomva tartjuk a gombot. A vaskos hátsó keret a helyén marad, merevíti a kasznit, erősíti a karaktert, de sajnos bezavar a látómeződbe is. Nem árt az autóhoz a Mazda vezetéssegédlete, amely egyebek mellett jelez, ha holttérben érkezik valaki, miközben éppen sávot váltasz. Ha az elődmodell tetőszerkezetét akarták volna beleerőszakolni a kisebb kaszniba, mutatóba sem maradt volna csomagtartó az utastér mögött. Így viszont pontosan ugyanúgy 127 literünk van.

Az RF becsukva még az alapváltozatnál is vonzóbb. Olyan maszkulin a két vaskos C oszlop, hogy muszáj bámulni. Az átdolgozott futómű és a karosszériamerevítések miatt ez a szokatlan megoldás akkor sem borítja fel az autó súlyelosztását, ha eltüntetjük abban a rekeszben, amelybe máskor a vászontetőt hajtogatjuk. 

Az eltüntetős trükköt 10 kilométeres sebesség alatt bármikor eljátszhatjuk és nem kell hozzá reteszekkel tornázni, mert azt is az automatika intézi. Az MX-5 belülről hihetetlenül kicsi autó. Olyan, mint egy dizájner cipő, amelyből mindössze egy méret létezik, mert csak egy méretben mutat igazán jól. Aki nem fér bele, mert mondjuk túl kövér, megszívta és két dolgot tehet. Mégis befeszíti magát a fagylaltos kanállal vájt utastérbe, vagy egyszerűen nem vásárol Mazda MX-5-öt. 

Ő jár rosszabbul, mert ez a hihetetlenül pici autó, amelynek vezetőüléséből pont le tudnám fejelni a mellettünk álló nyergesvontató kerékcsavarjait, a legtöbb helyzetben játékos könnyedséggel mozog. Közvetlen a kormányzás és jó, bár nem sportautós az úttartás, ezért nem veri szét az ember gerincét, ha rossz az aszfalt. 

Az RF-et is kétféle motorral árusítják és pechünkre, először az erősebb 160 lóerős, kétliteres, négyhengerest próbáltuk ki. Megborzongok, amikor ezt írom, de ezt a motort nemcsak kézi, de hagyományos automataváltóval is szerelik. Na, azt kihagytuk. Ez meg is lepett, nagy sebességű kanyarokban már túl lágy is a csillapítás, miközben a kaszni bitang merev.

Az MX-5 hagyomány része, hogy a kézi váltó nagyon rövid utakon jár és tűpontos. Az autó orrába hosszában épített motorok mögött, közvetlenül a váltókar alatt található a szerkezet. Menet közben nemcsak a tűzfalba tolt blokk melengeti az utasteret, de kicsit a váltó is. Az utasoldalon méretes púp veszi el a lábtér háromtenyérnyi részét, ezért ott tényleg csak nyújtott lábbal illik ücsörögni.

Amikor nekiiramodtunk a baromi meredek hegyi szerpentinnek, ahol egyszerre legfeljebb másfél ilyen Mazda fér el ugyanazon a helyen, azonnal kiszúrtuk, hogy toló üzemben felvisítanak a fogaskerekek a padló alatt és az autó nyers, mechanikus érzésekkel szórja az ember agyát. Az emelt sűrítési viszonyú, kétliteres Skyactiv-G motornak mindössze 1045 kilót kell mozgatnia az erősebbik RF-ben, nekem mégis vegyes érzéseim vannak. Oké, hogy egy szívómotor nem drámázik magas nyomatékcsúcsokkal és nagy megindulással, mint egy ugyanekkora turbós, benzinmotor, de ezt a 200 newtonmétert nagyon szétszórták a fordulatszámskálán. Kapcsolgatjuk a világtörténelem legjobb kézi váltóját, keresgéljük a frenetikus tolóerőt, cserébe az MX-5 közepesen lelkes felpörgéssel és ehhez illően jól nevelt motorhanggal válaszol. Megoldja a feladatot, de néha nem árt kettőt is visszakapcsolni egy hajtűkanyar előtt, mert utána jön a kigyorsítás, és ahhoz nagy szüksége van levegőre a motornak. Nulláról százra egyébként 7,3 másodperc alatt gyorsul az autó, tehát az érzés erősen szubjektív. 

A tető nyitva, az egyeneseken lazán átlépjük a józan ész határát, bízva a helyi furgonosok életösztönében. Néhány ilyen szakasz után leszokunk a beszélgetésről a mellettem ülő origós Gulyás Petivel, mert az RF utastere száz fölött felhangosodik. A szélvédőről leváló légörvények éppen a vezető bal, és az utas jobb füle mögött, a hátsó tetőkeret zugában fordulnak meg és elég komoly zajt csapnak. 

Több mint száz kilométert autózunk még így, keressük a közepesen feszes futómű határait és közben nyitjuk-csukjuk a tetőt. Az MX-5 vezetése mindig is ilyen volt: egy kezdő is azonnal megtalálja benne a helyét, mert a kis méterek miatt nagyon jól manőverezhető és nem teszetosza az úton, mint holmi granturismo.

A kipörgésgátló nagy gázadásnál enged egy kis csúszást a hátsó kerekeknek, majd hirtelen megfogja az autó farát és már sprintelsz is tovább. A kétliteres vezetésének receptje egyszerű: ne várj tőle fejedelmi sportautóhangot, vagy hatalmas menést, illetve vérforraló felpörgést. Ez inkább egy erős hobbiautó, amellyel mindig jó lendületesen menni, de látszanak a határai és az is, hogy a gázreakciók az első szoftverfrissítés után sokat javulnak majd. 

Semmit nem vártam az 1,5 literes alapmodelltől, mert ezt a motort még egyetlen Mazdában sem próbáltam, ráadásul az MX-5-höz kínált, 131 lóerős változatot nem is szerelik másba. Életem tévedése lett volna, ha kihagyom, mert a kis Skyactiv eleven cáfolata mindennek, amit a nagyobbat vezetve éreztem. Hiába 150 newtonméter csupán a csúcsnyomatéka, olyan harsányan adja elő amit tud, hogy minden kételyt eloszlat, amit a kétliteres erősít. Álló helyzetből mindössze egy másodperccel kell több idő százig, de rengetegszer érezni, hogy ez az igazi motor ehhez az autóhoz.

Egy sportos játékautó nem döbbenetes menetdinamikával szerettetheti meg magát, inkább azzal az ízes karakterrel, ahogy az ezerötös MX-5 RF rázendít a hegyek közt. Be vagyok csapva, persze, én is tudom, de legyek is. Olyan jó, hogy bármikor lazán elforgathatod hatezer fölé, és még ott sem érzed, hogy a műszaki világ ellen követsz el bűncselekményt. Az Euro 6-os környezetvédelmi besorolású motorokban egy sor alkatrész állja útját ennek az ösztönös zsenialitásnak, az 1,5 literes motor mégis simán felidézi, amit a legjobb, kilencvenes évekbeli benzinesek tudtak.  

A váltó áttételezése mindkét motorváltozatnál teljesen azonos. Jó hosszú a hatodik, 3100-at pörögnek 130-nál, így a fogyasztás tényleg lenyomható hat liter alá, csak valamiért a kis motort jó érzés kínozni, szebb hangok jönnek a motortérből és bár egyik változatban sem durrog vissza, a keresztdob két végződéséből is az alapmodellben jön csak az üzenet: megtaláltad MX-5 lényegét. Nem sportautó ez, hanem a legjobb ár-érték arányú felnőtt játék. 

Ha valaki nem a sarokház áráért kapható sportautók rabja, éppen egy ilyen Mazdában döntheti el, hogy merre tovább. Az MX-5 alapváltozatából 81-et adtak el itthon az elmúlt évben, amihez hasonlót a kis Mazda második generációja, az NB aranyévei óta nem láttunk. Az RF-et nem kínálják a legalacsonyabb felszereltségi szinttel, ezért az árát is nehéz összehasonlítani a vászontetős modellekével.

Bizonyos nem mellőzhető extrákkal, a hajtogatható kemény tető felára 775-860 ezer forint a motorváltozattól függően. Így a legolcsóbb, 1,5 literes RF-ért 8,014 millió forintot kérnek, míg ugyanez kétliteres motorral már 8,860 millióba kerül. A legeslegolcsóbb módja, hogy MX-5 höz jussunk, a fapados, vinil tetős, alapmotoros változat, amely a maga 6,4 milliós alapárával bombavétel. A magyarok már rendeltek kilenc RF-et, de az itteni vevők az erősebb motort kedvelik. 

Kicsit meghasonlott állapotban érzem magam most, hogy felpróbáltam a világ legsikeresebb kétüléses játékjárművének legszebb változatát. Bár az RF vandálbiztos és becsukva csendesebb is, mint a vászontetős MX-5-ök, nekem az eredeti az igazi, abból is egyötöst venném. Az tényleg olyan, amilyennek az ember egy hobbiautót képzel: mindenből ad egy kicsit, de nem szállsz el tőle.