A Ford Kuga modellfrissítésének lényegi pontja az új maszk és lámpák mellett az 1,5 literes belépődízel. Ezért is volt tavaly az év vicce, hogy a világvége után pár kilométerrel, az Északi-sarkkörön tartott bemutatóra pont azt nem vitték. De nincs gond, megérkezett a tesztautó, amelyben végre... De nem, ez még mindig nem az. A kétliteres dízel Kugával nincs is baj, annál több az 1,5-ös árával.
Az elmúlt évek egyik leghülyébb reklámszlogenjével fut itthon a Ford SUV-ja: te mennyire vagy Kuga? Egyáltalán nem. Akkor sem tudnék róla, ha az lennék, mivel első hallásra fogalmam nincs, mit jelent a szó. A szlovénoknál mondjuk pestist, de valószínűleg ott sem ez lesz a selling point. Valójában a Kuga inkább a hanyagul kiejtett cougar lehet – ilyen néven a Fordnak volt is egy mérsékelten sikeres típusa. Mintha a négy sarkánál megfogtak volna egy Ford Pumát, és ráhúzták volna egy nagyobb padlólemezre. Logikus, hiszen a cougar pumát jelent. Ha pedig abból indulok ki, hogy a szlengben a jóval fiatalabb srácokra vadászó nőket emlegetik így, megint arra jutok: nem vagyok Kuga.
A második generációt negyedik éve gyártják, itt volt a frissítés ideje. A sziluett változatlan maradt, a fészlift az első-hátsó lámpák és a maszk cseréjében merül ki. A Kuga új ábrázatától a bemutatón Winkler nem esett hasra, szerintem jól áll neki, hogy durvábbnak tűnik. Nem az a sztenderd harcsapofa, amit az aktuális Fordoknál látunk, ezt a vonalat az Ecosport és az Edge viszi még a mostani palettán.
A hátsó lámpákon viszont gondolkodhattak volna még egy keveset. Így szűkebbnek mutatják az autó farát, mint valójában. Jót tett volna, ha beljebb engedik a csomagtérajtóra, van is ott egy ív, amihez hozzá lehetett volna igazítani. A két kipufogóvég ad egy csipetnyi sportosságot neki, bár egy dízel SUV-ról pont ez a jelző nem jutna eszembe. Pedig a tesztautó ST line-os felnit és spoilerszettet is kapott.
Belül viszont elszabadul a káosz: a szellőzőknél sokféle formával operálnak, nehezen lehet felfedezni benne bármilyen koncepciót. Sok gyártó komoly erőfeszítésekkel próbálja puhábbnak mutatni a kopogós műanyagokat, a Fordnál viszont ennek éppen az ellenkezőjét érezni: az egyébként kellemes tapintású anyagok textúrája riasztó, ránézve nem mondtam volna meg, hogy nem kőkemény. A középső szekció valamilyen sci-fi sisakra emlékeztet, aminek plexije az érintőkijelző.
A Ford fedélzeti rendszere – Sync 3 - jól kezelhető, a menüben könnyű eligazodni. Azt is feltalálták, hogy vízszintesen könnyebb a gombokat nyomkodni, így azonban a navigációt pötyögve a megtámasztott kezemmel simán kikapcsoltam a kijelzőt. A lábtér cuki rózsaszín háttérvilágítását pár pillanat alatt át tudtam állítani – viszi magával a kilincsek és a pohártartó színét is. Furcsa viszont, hogy a műszeregység mutatóinak világoskékje szerepel a színkészletben, de nem tudjuk az utastér többi fényével egységesen állítani.
A minden irányban elektromosan állítható vezetőülés hosszú távon sem fájdalmas, bár az autó felépítéséből adódóan a pedálokhoz képest nekem már túl magas az üléspozíció. A tesztbe ezúttal egy ausztriai út is beleszaladt, de egy nap és az abba zsúfolt ezer-egynéhány kilométer után sem menekültem volna, utasaim viszont elöl-hátul panaszkodtak. Próbaképp beültem én is hátra – az ülőlap hosszával és a lábtérrel nem is lenne baj, de a magas padló miatt nagyon hajlított térddel ülünk, ami hamar kényelmetlenné válik.
Arra lennénk kíváncsiak, milyen a Kugában újdonságnak számító 1,5-ös TDCI, de a tesztautóban a gyengébbik kétliteres dízel volt. Nem kérdés, hogy a 150 lóerő és a 370 newtonméter mindenre elég, ráadásul a hagyománytisztelet oltárán is áldoztak a Fordnál: kicsit csörgősen jár, a hatgangos kézi váltó pontos, de akadós - 2017-ben ennél már sokkal finomabbak is vannak.
Lefulladni a botlábú kezdő vezetők sem fognak a dízel Kugával: óvatosan engedve a kuplungot a fordulatot simán felszökik 1500-ig, négyes alapjáraton pedig rendesebb emelkedőkön is felmászik. Amúgy sem éreztem sehol erőtlennek – autópályán és az osztrák hegyekben kanyarogva is volt benne mindig tartalék. A fogyasztás a katalógus szerinti 5,2 litertől elég messze volt, a túra végén 7,3-re jött ki rátankolással mérve – ez négy decivel több, mint amit a komputer számolt.
A futóműnél érzésre megtalálták a kompromisszumot, amit egy SUV-nál meg kell kötni. A kátyúkat különösebb gond nélküli kimozogja, szerpentinektől sem kell félnünk. Csupán egy körforgalomban sikerült addig forszírozni, hogy az ESP beleszóljon. A tesztautó intelligens összkerékhajtása nem jár alapból a Kugához, a benzinesek közül csak az erősebb Ecoboosttal kapjuk meg, a dízeleknél viszont a belépő 1,5-ösön kívül mindegyikhez elérhető: a 150 lovas TDCI-knél opció, a 180 lóerősöknél széria.
Az automata parkolórendszer már nemcsak a szegéllyel párhuzamosan, hanem arra merőlegesen is le tudja rakni az autót. Először próbáltam ilyen automatikát; van benne valami ijesztő. Az irányítás a pedálkezeléssel persze továbbra is a kezünkben van, de elsőre nem túl szívderítő látni, ahogy magától forog a kormány. A szegély mellé amúgy szépen odatette magát a Kuga, és a merőleges parkolóhelyet is megtalálta. Ott viszont szűket választott, és ugyan befért, az ajtókon épp csak kipréselhettük volna magunkat.
Az összkerekes, kétliteres dízel Kuga kézi váltóval, ST line felszereltséggel 9,8 millió körül indul. Erre jön az adaptív tempomat 250 ezres ára, fűthető üléseket 57-ért, holttérfigyelőt 140-ért kapunk. Így egy rendesen felextrázott modell már bőven 10 millió fölött jár. A kompakt crossoverek közül a Kia Sportage 2.0 CRDI-t GT line-nal 11 millióért adják, a Seat Ateca 2.0 TDI-vel, Excellence Wave felszereltséggel kicsivel kilencmillió felett van.
Ha valakinek a Kugára porcosodik – amit egyébként megértek, az új orral nekem is tetszik – valószínűleg nem ebben a konfigurációban veszi majd. A kétliteres dízelt elsőkerékhajtással, puritánabb felszereltséggel nyolcmillió alatt is hazavihetjük. Ennyiért a mindennapokban jól használható crossovert kapunk, zavaró hibák nélkül.
