Spanyolországban nem jó autót kipróbálni, mert főleg a hegyi utak olyanok, mint egy komolyabb rali gyorsasági: hagyján, hogy az aszfalt hibátlan, de a kanyarok döntöttek, így az útépítők adják meg azt, amit a futómű-fejlesztők esetleg elfelejtettek. Olyanokat lehet kanyarodni, hogy az 1000-es, háromhengeres Kia Picantónak fék és gumi szaga volt, amikor kiszálltunk sofőrt cserélni. De persze az autó sem rossz.
Elég sokat elárul egy autóról, melyik tulajdonságát emelik ki egy sajtótájékoztatón. Az új Kia Picantónál például a sminktükör volt hangsúlyozott vonzerő. Arra költünk, ami a vevőt érdekli –és ezen a ponton felvezették, hogy mit tudnak a Kia Picanto kategóriájú kisautók potenciális vásárlóiról. Például 62%-uk nő, 33%-uk használja elsődleges autónak, és 3832 eurót keresnek. Ez magyarázza a sminktükröt, ami annyiban tud többet az ismert változatoknál, hogy nem csak kétoldalt világítja meg az arcot, hanem egy U alakú sáv körbeöleli a tükröt, és még jobban bederíti az arcot puha fénnyel.
Természetesen elhangzott az is, mi fontos a vevőknek: legyen klassz, vidám, és környezetbarát, ami viszont nem érdekli őket, az a méret, az erő, és hogy mennyire alkalmas családi járműnek. Naná, hiszen 82%-nak vagy még, vagy már nincs otthon gyereke. Ezek után a Picanto ha akarná sem moshatná le magáról a bevásárlókocsi titulust, viszont a formát meglehetősen keményre vették. A tervezők ezt azzal indokolták, hogy az egyre nagyobb teret hódító SUV-k mellett csak így lehet valamiféle színpadi jelenlétet összevadászni. A Picanto a tömpe, de morcos orrával most kicsit olyan, mint egy mopsz. Tudják, ez az a kutya, amelyik úgy néz ki, mintha lendületből szaladt volna neki egy falnak.
Ezzel együtt sem gondolom, hogy BMW X5 tulajok lökik majd önként a neppertelepre autóikat, hogy aztán Picantókkal fenyítsenek, de lényegesen karakteresebb, mint egy Volkswagen Up, viszont a Fiat 500 egykori hűűűűha faktora még mindig messze van. Ellenben 2,75 millióról indul, és a Kia jokere, a hét évnyi garancia ehhez is jár. A lényeg, hogy a vevők nem autót szeretnének, hanem divattárgyat, ami mellesleg elviszi őket A-ból B-be. Ennek ellenére a mérnökök nem a korábbi platformot faragták tovább, hanem önálló, új padlólemezt hoztak létre, melyet természetesen az anyacég Hyundai is felhasznál.
Futómű szempontjából az iparágban legelterjedtebb elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar kombót választották, hiszen olcsó, ellenben lehet belőle jót csinálni. Az előző Picantóhoz képest feszesebb hátsó hidat építettek be, és az első stabilizátor is vastagabb, a kormányáttétel közvetlenebb. És mivel az egész kaszni majdnem fele nagy szilárdságú acélból készült, a legkönnyebb kivitel mindössze 902 kiló, vagyis egyáltalán nem kevés bele az alap egyliteres, háromhengeres szívómotor.
A bevezetőben fejtegetett csapatás persze más dimenzió, mint amire az ember a szó alapján gondolna, 67 lóerővel nem váltjuk meg a világot. Viszont a szűk szerpentinen 40-70 km/óra között már bőven halálvágtának tűnik, amikor kettesben tiltásban lövünk ki a kanyarból. Természetesen három hengerrel morog, de csak mint egy mérges csivava, alapjáraton ráz is, bár ahogy bemelegszik, valamivel kevésbé érezni. Azt gondoltam, ekkora teljesítmény maximum két emberrel elég, de nem: a teszt második napján négy emberrel, csomagokkal mentünk a reptérre a kisebbik, ezres modellel, és egyáltalán nem fájt vele sem a 120-as tempóra való felgyorsítás, sem annak a tartása.
A másik csapat 1,2-es, 84 lóerős modellel ment előttünk, és biztos el tudtak volna lépni, de simán tartható volt vele az amúgy sietős tempó. Egy probléma van a háromhengeressel, eléggé lendkerekesnek érződik: valószínűleg nagy és nehéz rajta a lendkerék, vagyis, ha gyorsan váltunk, a kuplung ráengedésénél ránt, nehéz finoman illeszteni a fordulatot. Olyan, mint amikor egy lendkerekes autót belökünk, de nem engedjük el, és csak rángatja magát a földön.
A gátlástalan taposás után 7,6 litert mutatott a fogyasztásmérő, de megelőlegezem neki, hogy ez 1,5-2 literrel csökkenthető, ha rendeltetésszerűen használják. Az erősebb, 1,2-es változat már nem hagy hiányérzetet, nem kell forgatni, ha sietni akarunk, és akármennyire is bejön a háromhengeres morgás, meg az állandó késztetés a taposásra, az erősebbik Picanto jobb autó. Lesz majd egyliteres turbómotor is 100 lóerővel, ezzel már akár ijesztő dolgokra is képes lehet. Remélem csinálnak belőle egy szoft-GTI-t, a négy sarokba kirakott négy kerék, a pehelysúly és egy tüzes motor sok mókát vetít előre.
Belül sem unalmas: természetesen a menetpróbára csak jól felszerelt változatokat hoztak, de ez a kék, farmerre emlékeztető szövetkárpit jól áll neki. A zongoralakk betétek eltűntek, a műszerfalból kiálló tablet viszont sajnos még regnál. A kezelése nem bonyolult, a dedikált gombok a panel szélén elég egyértelművé teszik a mozgást a menüben, ellenben a navigáció grafikája ritkán egyértelmű: a reptérről a szállodába menet eltévedtünk vele, mert messze nem egyértelműen jelezte a lesorolósávokat.
A prezentáción kiemelték, hogy míg a többi kategória az évek során 10-20 centivel is nagyobb lett, a Picanto-szerű kisautók mindössze átlag két centit nőttek. Hiába, a kisautóban mégis csak az a bugi, hogy kicsi. Ennek ellenére a 182 centimre állított ülés mögé beültem, bár a térdem és az ülőlap közt már alig volt hely. A csomagtér viszont 255 literes, a kategória legnagyobbja. Mindez tényleg csak az arányok tologatásával jött össze, ugyanis a tengelytáv a második generációhoz lépest 1,5 centivel nagyobb, ugyanakkor az első túlnyúlás 2,5-tel kisebb, és hogy teljes legyen a zavar, a hátsó túlnyúlást egy teljes centivel megtoldották.
A GT-Line-hoz tartozó dekorációk rendesen feldobják a kisautót, főleg a fekete alapon narancs csíkokkal dekorált kocsi morcos. Ehhez még jár króm kipufogóvég és pár egyéb firlefranc, amitől emlékezetesebben néz ki a tömpe orrú kisautó. A ledes fényszóróban is jól néznek ki a nappali menetfény foncsorai, vagyis külsőre megvett a Kia.
Hogy másokat is meggyőz-e, nem tudom, de itthon nem adnék neki sok esélyt. Egyrészt ugye pici, és mivel a többség nem engedheti meg magának a rohangálós másodautót, még a lábbal hajtós verzió 2,75 milliós alapára is soknak tűnik. A jól felszerelt, 1,2-es GT-Line már 4,36 millió, ennyiért itthon inkább alkudnak egy Octaviát vagy Vitarát, már az a szűk réteg, aki új autó vásárlásában gondolkodik. Mellesleg ha az ember mindenképp Kiát akar, vehet Riót, ami közel fél métert ver méretben a Picantóra, az 1,2-es motorral már 3,4 milliótól megvehető. Emlékeznek a cikk elején felütött 3832 eurós átlagkeresetre, amit a Kia piackutatói számoltak ki? Valószínűleg nem a magyar bérek húzták fel.
