Ugyanakkora, mégis jóval tágasabb. Ha minden igaz, nem lesz érezhetően drágább, mégis sokkal többet beletömnek. Továbbviszi az Ibiza-féle formai géneket, mégis szintet lép designban. Ugyanakkor csendesebb, agilisebb, kényelmesebb... jobb. Ó, persze...
Az Ibiza nevet jobban ismeri a világ, mint magáét a Seatét, derült ki egy cég által közölt statisztikából, s ez épp akkora érdem, mint ahogyan az iPhone-ról a legtöbben tudják, micsoda, az azt létrehozó Apple-ről a sokaknak viszont csak egy gyümölcs jut az eszébe. Talán most jött el az idő, hogy említett kettő közül az előbbi, mármint a spanyol autó, végre fel is nőjön a hírnévhez.
Amióta az eszünket tudjuk, és létezik platformstratégia a Volkswagen-konszernnél, a kisebb, új autóalapokat mindig a Skodán próbálták ki. Az Octaviát 1997-ben kihozták az 1998-as Golf 4-ről elhíresült padlón, a Fabia is előjáték volt a korábbi VW-konszern kis-padlólemezhez, ott volt a Yeti is, ami a konszern kis szabadidőautóinak törte a jeget... Az Ibizával azonban felrúgják ezt a szabályt – most egy Seaton találkozunk először az MQB (Modular Quer Baukasten) A0 padlólemezzel, amire később Polók, Fabiák, Audi A1-esek és egyéb kisebb szabadidőautók milliói készülnek majd.
Elég nagy ugrást jelent a mostani alap, mert a korábbi padlólemez nagyon keskeny volt, nem is lehetett rá rendes tengelytávot csinálni, ráadásul a karosszériamerevség, amit hozni tudott, már igencsak kevés volt 2017-ben. Na de majd az újjal.
Az új padlón túl bőven rálapátoltak még az ajánlatra, hiszen az Ibiza kiemelten fontos, ha egyenesen nem A Legfontosabb modellje a Seatnak. Full ledes első lámpák, nyolccolos, üvegképernyős fedélzeti tapogatófelület (kézközelség-érzékelővel), távolságtartós tempomat, gyalogoselütés-kivédő, kulcsnélküli nyitás és indítás, álmosságfigyelő mind van benne. No meg egy szegmensben egyedüli szolgáltatás, hogy az okostelefonba guvadt generációnak is legyen valami értelmezhető a kocsiban: a fedélzeti rendszer háromféle módon is tud kapcsolódni elektronikai kütyükhöz, Apple CarPlay-ben (tudják, az ájfón), MirrorLinkben és Android Autóban.
Ja, és még egy ilyen nagyon mai dolog – a hifi nem az unalomig koptatott Bose, Harman Kardon, B&W vagy urambocsá', Sony, hanem BeatsAudio, tudják, a loudnesses hangú divatmárka, ami pár számnyi rádióhallgatás után nem tett különösen nagy benyomást, bár az ilyesmi megítéléséhez kell egy kis magány és eltöltött idő az autóban. A logó viszont jól mutat.
Oké, ki a XXI. századból, vissza a jó öreg huszadikba, ahol az autótesztelési alapokat lefektették - a mi-mekkora-milyen-stílusú vizsgálódást. Az új Ibiza tágas. Bazi tágas, ha most épp Golf 4-et írnánk épp, akkor ez lenne az új Golf 5-ös, annyira nagy. Elöl nagyvonalúak az ülések, jó hosszan mozognak, rendesen alátámasztanak, eltalálták azt a kontúrt és tömést, amiben a jó kezdet után még kényelmesebb folytatás következik, ha kicsit tekergetünk, karokat rángatunk. Rendes VW-konszernes stílusban a kormány messze kihúzható és jól betolható, sokat emelhető és süllyeszthető is – aki ebben az autóban nem találja meg a rendes üléshelyzetet, menjen ortopéd orvoshoz.
Elöl azonban már a korábbi Ibizákkal sem volt olyan rossz a helyzet, maximum az ülések voltak kényelmetlenebbek és keskenyebbek. De ami hátul történt, azt egy koreai vagy amerikai márka már paradigmaváltásnak mondaná. 87 milliméterrel szélesebb az új karosszéria – de 1-gyel rövidebb és 2-vel alacsonyabb – és minden egyes megnyert centiméter eggyel nagyobb levegővételt jelent. A régivel ellentétben az új Ibiza hátul nem két személynek szűk, hanem háromnak egész jó, kettőnek pedig kifejezetten levegős. Oké, van itt csalás, mert a korábbival azonos hosszúságú kaszniban közel tíz centivel nagyobb a tengelytáv – sarkokba kitolt kerekekkel pedig olcsón nyerhető tér.
Csakhogy a kerekek ide-odamozgatásnál a kaszniban valami mindig elfogy cserébe, többnyire a csomagtartó. Látják, itt az igazi Rodolfo-trükk, ugyanis az új Ibizában 355 literes a két magasságban rögzíthető padlójú raktér, ami nemhogy tűrhető, hanem egyenesen kategóriaelső méret, ráadásul 63 literrel több, mint a korábbié volt. Mi több, ennek az újnak még a kerekei is nagyobbak, azok is több helyet foglalnak, nem is kicsivel. Hogyan csinálták ezt? Oké, ebben nincs pótkerék, azaz annak a helyére tettek egy jelzésértékű gödröt, gondolom, ha valaki szükségkerékkel rendeli a kocsit a szabvány defektjavító helyett, le kell mondania az alsó padlóhelyzetről és néhány literről, de a gyarapodás így is több, mint ami érthető. Csak egy tippem van, ezek lementek hajnalban a martorelli piacra és vettek egy kis friss helyet a helyárusnál, mást nem tudok elképzelni.
Ez amúgy az első Ibiza, amiből nem lesz háromajtós változat, de kombit sem terveznek belőle, sőt kabriót, négyajtósat, furgont sem. Mi több, a dögerős Cupra-verzióról is lemondhatunk – azt a spéci kivitelt a Leonnak tartogatják. Az Ibiza tehát nem a kemény sportosság, hanem a szélesebb rétegek megnyerése felé veszi az irányt – ezt mutatja, hogy most először árulnak majd belőle CNG-s változatot egy 90 lóerős, egyliteres, háromhengeres, turbós TSI formájában. 2019-re pedig még a hibrid is megjön belőle – az lesz majd az igazán érdekes.
Ha már itt észrevétlenül rátértünk a motorok témakörére, elmondom azokat is, amikkel feltehetőleg a mi hús-vér Ibiza-vevőink is találkoznak majd. A háromhengeres benzinesek már nem a régi egykettesek, hanem a Miiben korábban megjelent egyliteresek, turbó nélkül 75, turbóval 95 és 115 lóerővel, illetve igénytelen piacoknak (pl. Németországnak) adnak majd 65 lóerős, kizárólag vontatókötéllel mozgásba hozható 1.0 MPI nyomorverziót is. Jön majd egy nagyobb, négyhengeres benzines turbó is, 1,5 literrel és 150 lóerővel – ez is új motor. A dízelek később érkeznek: az 1,6-os TDI 80, 95 és 115 lóerőt tud majd, kiviteltől függően. Öt és hat gang kézivel, illetve hét gang DSG-vel, utóbbi felárért – ez a váltókínálat, itt-ott rendelhetőségi foghíjakkal.
Tehát van egy új, a korábbinál nagyobb tengelytávú és szélesebb platformunk, spéci merevítésekkel az első tornyok körül, az első ülések sínjei között, illetve dupla kereszttartóval a hátsó ülés alatt, egy itt új, egyliteres motorgenerációnk, nagy mennyiségben elektronikai nyamnyamok – a kezdet nem rossz. Ennek ellenére borítékolható, hogy lesznek, akik siratják az erős verziókat, a vagány háromajtósokat. Evvan, ezt kell szeretni.
Futómű-vonalon nincsenek meglepetések, hiszen ebben a kategóriában itt ISO 9001-es szabványú barna mártással zúdítanak mindent nyakon már vagy húsz éve. Elöl MacPhersonok, hátul csatolt lengőkarok, a kerekek 15-18 collosak lehetnek, az egyetlen újdonság, hogy itt már nem elektrohidraulikus a kormányszervó, hanem az oszlopra szerelt villanymotorral működik – mint manapság minden másban. Egy kis finomság azért itt is akad – a rásegítés a sportos(abb) FR-kivitelekben a dinamikai választógomb használatával erősebbre és gyengébbre vehető, s a kapcsoló kattogtatásával pedig a gázpedál érzékenysége, s ha van, a DSG-váltó kapcsolási fordulatszámai is változnak.
Apropó, két szó a kivitelekről – alapból a Reference-et adják, még műanyag kormánnyal, kicsi szívó benzinessel, sok százezerrel négymillió forint alatt, de az árakat még mostanában véglegesítik. A következő szint a Style, onnan eggyel feljebb pedig azonos áron mérik a kivételesen gazdagon kitömött Xcellence-et, illetve a fent említett dinamikus kapcsolóval ellátott, keményebb futóműves, színes firlefrancokkal ellátott FR-t. Van egy új kék, egy új intenzíven metálos piros és egy új bronzos-pezsgős szín a palettán, később meg szó lehet még kontrasztos tetőfényezésekről is.
Miért van annyira lent nálunk a Seat?
Magyarországon kevesen jönnek izgalomba a Seat nevének említésétől, amiben komoly szerepe lehetett az elmúlt bő huszonöt évben az országba érkező, levetett és széttaposott, olcsó Ibizák hadának, amiket aztán különféle tanyasi módszerekkel tovább zajosítottak, ledesítettek, neonosítottak és morcosítottak a nem éppen Tolsztoj összesen felcseperedett tulajdonosok. Egy halvány, múló pillanatig talán jó ötletnek tűnt a Geszti-féle Volkswagány-szlogen is a kilencvenes évek közepén, amit aztán nem mulasztottak el az akkori Polótól alig megkülönböztethető Ibizák és Cordobák (a kombi Polo például egy-az-egyben egy Cordoba Vario, a Polo Classic meg sima Cordoba volt) farán is feltüntetni, matricák formájában, de hosszú távon az az akció erősen image-rombolt, nem pedig épített. Ráadásul a Seatra mindig is afféle pót-pót-Volkswagenként tekintettek a magyar vevők – azért írom kétszer a „pót”-ot, mert a sima pót-Volkswagen a Skoda, amit történelmileg még szeretett és ismert is a magyar.
Ja, és akkor ott volt még a kiváló Dynamic Line-korszak is, furgonszerűen magas kasznikkal és az elefántlábnyi első tetőoszlopokkal, amik miatt nem lehetett kilátni a kocsikból, mely teljes baklövésnek bizonyuló stílust a végén még a Toledo röhejes kacsaseggével is tetézték. Az is öngólnak bizonyult, hogy a Seat volt a Porsche Hungária egyetlen népmárkája, amelyik egyáltalán nem támaszkodott flottamegrendelésekre, viszont annál inkább a nullás részletre vásároló kispénzű vevőkre, ezért a 2008-as gazdasági válság a márkát lényegében úgy, ahogy volt, lehúzta nálunk a vécén.
A padlón fekvő Seatra kilencet számoltak, de még mielőtt KO-t kiáltott volna a bíró, utolsó erejét összeszedve feltápászkodott. És köszöni, ha Magyarországon kicsit lassabban is, de Európa- és Dél-Amerika-szerte már egész jól visszatalált a vevőkhöz. 2016-ban fennállásának legjobb évét könyvelhette el a cég, 408 700 eladott autóval, egy erős új Leonnal és Atecával, egy kilenc év után is még mindig jól fogyó, öregecske Ibizával, szerény, de folyamatosan növekvő profittal és csökkenő gyártási költségekkel. Úgy tűnik, a viharfelhők eloszlottak, a márka marad velünk. És most itt az ötödik generációs Ibiza, amely a legfontosabb és legismertebb típus a kínálatban, a márka nagykövete. Ezt a dumát nem én találtam ki, ők mondták.
Ez az Ibiza, legalábbis itt, a barcelonai bemutatón baromi jól néz ki, bár ez nem jelent semmit, hiszen a tokiói utcákon láttam én már szépnek a Prius 4-et, s vagánynak a Mirait is, ami nyilvánvalóan módosult tudatállapotra utal, illetve jelzi, hogy a gyártási országában minden kocsi otthonosabban mozog. Mindenesetre ennél a Seatnál a domború, hurkákkal sportosított géptető, a feszes oldallemezek igen jók, a bódé olyasfajta módon folyik rá gyurmaként az útra, mint a kilencvenes évek végi BMW-k tették. Van néhány kifejezetten állatul mutató alufelni is a kínálatban, s minden nézet közül az Ibiza fara a legjobb, a csinos lámpákkal, a ki-be hullámzó farlemezzel, az elegáns, minimalista díszítetlenségével.
Belül is folytatódik ugyanez a minimalista vonal. Abban az egyliteres, 115 lovas, háromhengeres, benzines, turbós Xcellence kivitelű autóban, amit sikerült elvinnem, egy jó széles, a külső színnel megegyező festésű pánt húzódott keresztben a műszerfalon. Nem valami cizellált megoldás, de ettől még jól néz ki, pláne mert minden, ami alatta és felette van, szintén elegánsan egyszerű. Nem olcsóságot, inkább egyfajta visszafogott jó ízlést és mély harmóniát sugároz, noha például a műszerfal teteje kemény műanyag, hiába néz ki igényesen. Az összkép megveszi az embert, még ha sejteni lehet, hogy ugyanez az autó finomabban telibe lesz díszítve, amikor majd Volkswagen Polónak hívják. Valahogy mégsem tudom elképzelni, hogy ennél sokkal kellemesebb lesz, maximum lehet majd dobálózni az „igényes” szóval.
A háromhengeres motor olyan... háromhengeres. Jó nagyot tol a maga nazális Wartburg-hangján, hiszen 200 newtonméterrel csavargatja a főtengelyt, ami nem kevés. Kipörög 6500-ig, de valahol 5500-on túl felesleges erőltetni, mert ott már hanyatló ágban szenved, érdemes inkább szúrni egy következő fokozatot és szörfözni a nyomatékon. Mint szinte minden háromhengerest, az alapjárati rángatózás miatt ezt is nagyon puhán tartják a bakok, s a lendkerék is nehéz rajta, ezért tempós vezetésnél, a kuplung kirúgása után a motor hajlamos tovább pörögni azon a fordulaton, amiről addigra már nagyon szívesen lemondanánk. Ilyenkor nagy odafigyeléssel kell kezelni a kuplungpedált, mert ráengedésekor a laza felfüggesztésen könnyen rángatni kezd a motor. Pedig amúgy jó a gép, finoman pörög, a zaja minimális, fokozaton belül használva kicsit nyúlósan, de kulturáltan teszi a dolgát.
A váltó olyan, amilyet a Volkswagennél szeretnek – kicsit vékony, de elviselhetően pontos megvezetésű rudazat, és hogy azért legyen valami komolyság a dologban: ellensúly lakik vagy a váltóbot aljában, vagy a rudazatok mentén – szétszedett kocsit nem láttam. Nekem kicsit átverős ez a megoldás, de a többségnek tetszik, ezért inkább nem mondok rá semmit. Ami viszont igazi és jókora előrelépés a korábbi Ibizához (Fabiához, Polóhoz és Audi A1-hez, tehát a régebbi platformos autókhoz) képest, az a kormányzás és a futómű.
Előbbi annyira tele van élettel, olyan finoman, szorulás-mentesen, informatívan tekereg az ember kezei között, hogy öntudatlanul kicsúszott a számon a „Ford” és a „Mazda” neve, pedig azok azért elég jó referenciák mostanában. Nem tudom, hogy egy Fiesta vagy egy Mazda 2-es tényleg jobb-e ennél, ahhoz közvetlen összehasonlításra lenne szükség, de ott, a katalán szerpentinen elég kemény tempót diktálva (megint jól elcsúsztunk a fotózás miatt) megesküdtem volna, hogy az Ibiza már csak a kormányzása miatt odakerült a felső polcra vezetési örömben. Ehhez jön még a kis huplikon finoman, kissé zselészerűen átmozgó, de nagyobb gödrökbe, kanyarokban erősen betámasztó futómű, valamit az egésznek a kontrolláltsága – ezt az Ibizát nagyságrendekkel jobb vezetni, mint a korábbi változatokat.
Masszívabbnak is érezni, a szubjektív benyomást pedig az objektív mérőszám is alátámasztja – ez a kaszni 30 százalékkal merevebb lett. Aki nem érti, miért lesz jobb ettől egy autó vezethetősége, gondoljon arra, mennyivel jobb kolbászt szabdalni és arcba tömni rendes acélkéssel és acélvillával, mint a talponálló műanyag eszcájgjaival. Ha valaki erősen továbbviszi a gondolatmenetet, a kolbászt futóművel, a villát, kést a karosszéria merevségével, az azokat markoló kezet pedig az autó súlyával helyettesítve, akár el is juthat a jelenség átlátásáig.
Persze, ezeken a spanyolországi bemutatókon sosem derül ki igazán, esetleg milyen pocsék egy-egy autó rugózása, hiszen arrafelé vannak talán a legjobb minőségű, fagyokat sosem látó, masszívan alapozott másodrendű utak a világon, s az is lehet, hogy az a határozott és nagy-nagy biztonságérzetet nyújtó, masszív betámasztás, amit itt éreztem, pocsék gerincütlegeléssé fordítódik le majd valamelyik tizenöt éve felújítatlan és alapból is szar budapesti főúton, de ott, Barcelona környékén kanyarogva úgy éreztem az új kis-Seatban, hogy igencsak rendben van a világ.
Csak az volt fárasztó, hogy egyfolytában extra mód figyelni kellett a kuplungcsúsztatásra, motorfordulatra, máskülönben váltásoknál jött a kellemetlen rángatás. Ez, úgy vélem, a négyhengeresekkel (ami a nagyobb benzinest és a dízeleket mind jelenti) majd elmarad, legalábbis sokkal enyhébb lesz.
Leon, Ateca, Ibiza, pár hónap múlva pedig az Arona – a Seat most teszi le épp a névjegyét az asztalra, látjuk, az új modelleken sok már nem múlik. Csak a Volvo, az Alfa, a Peugeot és a Hyundai hangos csinnadrattával zajló újjászületése közben már csak az a kérdés, hogy az embereknek átmegy-e az üzenet: a Seat sem tétlenkedett az elmúlt években, s nem is új fejezetet, hanem egy teljesen új könyvet nyitott, épp mostanában.
