Csöpögősre hagyott vizes szivaccsal háromszor áttörölték a táblát a Hondánál – visszajött a lapos kaszni, és lett (uramatyám!) háromhengeres turbómotor. Vége a bálnakorszaknak.
Most akkor hosszan, élvezettel, a tüdőnk legmélyén még a szmogriadó előtti napokban megült szén-monoxid molekulák utolsó darabjáig fújjuk ki a levegőt. A Honda ugyanis végre belátta. Belátta, hogy az emberiség utolsó résztvevője is már jó negyven éve leszokott a kalap hordásáról, pláne autóban. Belátta, hogy a nagy homlokfelület nem tesz jót az aerodinamikának. Belátta, hogy kevesen szállítanak fát a hátsó ülés helyén, és ha szállítanak, az a fránya törpepálma épp egy pár centivel mindig magasabb, mint a Civic-bálna utastere, tehát mégse fér el. És belátta azt is ez a drága jó Honda, hogy a ma, (de már a tegnap) emissziós elvárásai mellett képtelenség olyan szívómotort gyártani, amit bárki kellően erősnek érez. Vége az extra fejterű űrkabinoknak, vége az Euro 5 miatt mára laposra horpadt tüdejű, egyötös VTEC-eknek. Ideje megint autóformájú és autómenésű autókról beszélni.
Hetven éves fennállása alatt soha annyi pénzt nem költött még egyetlen modellre a Honda, mint a mostani Civicre. Hosszabb – sokkal hosszabb, hiszen már accordi magasságokba emelkedve, 4,52 méterre (a négyajtós meg 4,65) nyúlik -, laposabb, szélesebb, klasszikusan autószerűbb lett, ez nagyon látszik is rajta. Újabb hangosan sikkantott heuréka szalad ki a régi Honda fan-ek száján, amikor megtudják: a béna, de legalább olcsó csatolt hátsó lengőkarok helyett visszakapják az ismert futóművek legjobbikát, az oldalanként többlengőkarost, méghozzá tökélyre reszelt formában. Legalábbis így szólnak az ígéretek.
Aztán innentől lehet lefele hangolódni, mert kinyitja az ember a kocsi orrát, és a francia autóipar legszebb abszint-hajtotta improvizációs korszakát idéző, kusza cső- és kábelrengeteg tárul a szeme elé. Szinte nem is látszik, hol a blokk, Hitchcock kiváló kígyós-fojtogatós horrorfilmet rittyentene egy ilyen motortér köré. Valahol mélyen, a Laokoón-csoport alatt egy hamisítatlan Wartburg-stílusú, parányi, egyliteres, mindössze háromhengeres benzinmotor lakik. Persze 2017-et írunk, és japánok a tervezők, ezért ez a blokk itt négyütemű, változó szelepvezérléses és – hogy legyen ereje is – turbós.
I-VTEC Turbo – lehet hirdetni az új kocsi nevében ezeket a húsz-harminc évvel ezelőtt még rajongást kiváltó szavakat, csakhogy ezek ma már a minimumot jelentik, nélkülük nem is lehet labdába rúgni a piacon. Lehet, hogy pici a motor, de nem olyan gyenge – lóerőből 129, newtonméterből 200 van neki, tehát nagyjából azt tudja, mint egy régi egyötös szívó. Csakhogy ez már lent is tol, méghozzá rendesen. Ha nehéz is megemészteni, hogy egy mondatban kell emlegetnünk a Honda, háromhengeres és turbó szavakat, az adatok végül is nem nyugtalanítóak.
Év vannak rajta jó részletek kívülről. Például ahogy egészben bekapott egy Camarót, és az még ott pislog kifele a száján. Vagy például hogy hátul állandóan egy egy Audi R8-ast készül megszülni – farfekvésben. Ezzel az új változattal letudta a Honda a bálnakorszakot, benne az egészet elindító, megjegyezhetetlenül semmilyen buborék-Civickel, utána a hamar kifáradó, eltúlzott űrkabin-Civickel, végül az utolsó, a kísérletező kedvű marslakó-csemete gyurmaszobrához hasonló furcsasággal.
Végre, megint lehet örülni az eltalált arányoknak – mondanánk a gondolatmenet összefoglalásaként, de egy szomorú veszteség azért éri a Civic-felhasználót az autószerűbb karosszériával. Ezzel a szériával ugyanis a Honda feladja azt az egyedülálló ülésvariálós mechanizmusát a modellben, amit még a Jazzből emeltek át anno. Tudják, amikor a tank elöl lakott a jobb oldali utas alatt (vicces volt, amikor ürülni kezdett és a benzin ott lotyogott az anyós feneke alatt), ennek köszönhetően a hátsó üléseknek sokkal több hely maradt terjeszkedni. Én nem is okvetlenül a támlákhoz függőlegesen felbillenthető ülőlapokat hiányolom, mert úgy vettem észre, azt a lehetőséget kevesen használták ki, ám az, ahogy az előredöntött ülések mélyre lecsúsztak, csodás térfogatot szabadított fel – szerintem a kategóriában semmibe se fért annyi cucc, mint például egy legutolsó, pszichedelikus szériájú Civic-kombiba.
Ez a trükk ebben az újban nincs meg – savanyú vigasz, hogy már a benzin is hátul lotyog, ahol minden másban szokott. Ja, és kaptunk egy keresztben(!) kihúzható csomagtérrolót is – az jópofa. Annyira persze nem kell siratni a pakolhatóságot, mert ez az új, már talán nem is annyira az alsó-közép-, hanem szinte a középkategóriába tartozó Civic alapból 478 literes csomagtartót hord a farában.
Ezzel a külsővel azonban nincs minden teljesen rendben. A nagy fekete betét (a Camaro-pofa) folyamatos, fancsali kifejezést kölcsönöz a kocsinak, az Audi R8-stílusú farrészben bazáriasan vakok a rácsok, amúgy meg az egész autó grafikája kicsit durva. A hondások még mindig túltolták az ívekkel, lapításokkal való játszadozást. Sokkal-sokkal jobb ez az új változat az előző Civicnél, de leginkább az arányai, nem pedig a részletmegoldásai miatt. Mellétesz az ember egy európai kocsit vagy akár egy Mazdát, és az egész mögött a felkészületlen, lámpalázas tanuló hebegését érezni az évzáró felelésen.
Sokkal-sokkal szimpatikusabb a belső tér, ami folytatja azt a techno-vonalat, amit az űr–Civic elkezdett, de épp annyit visszavetek belőle, hogy most már emészthető legyen. Az irányvonal nagyon hasonlít ahhoz, amit a Toyota tol a C-HR-rel, de nekem a Civicé kiforrottabb, áttekinthetőbb, s a furcsaságában nekem otthonosabb is. Mindenesetre itt mindent azonnal kezelni tudtam, tetszett az is, hogy a Honda nem spórolta el a tolatókameránál a segédvonalak kormánnyal együtt mozgatását, igaz, azt viszont utáltam, hogy egyetlen tekerőgombot nem hagytak a hangerőnek – sem a panelen, sem a kormányon. Pedig a hifis cégek és az autógyártók már vagy tizenöt éve rájöttek, hogy a volumét tekerni jó, nem pedig nyomkorászni...
Amúgy a belső tér kivitele igen fáintos, puha anyagok, szép illesztések, masszív összerakottság-érzet van mindenütt, igaz, rossz úton ebben a tesztautóban valami megszólalt a csomagtartó felőle. Egy helyen vettem észre felesleges spórolást – az okoskormányon a gombok nem a lekerekített fajta, manapság már sokszor gumírozott stílusúak, hanem kemény élű, darabos formájú, kőkemény, polisztirol (vagy valami hasonló, beton-műanyag) származékok. Nem kellemes őket nyomkodni, bár tény, az ujjbegyünkkel mindig érezzük, amikor valamit kezelünk. Kicsit furcsa az is, hogy egy ilyen nagy és modern autónak csak az Executive csúcsverziójához jár kulcsnélküli nyitás-zárás-indítás, a miénkben viszont minden hagyományosan működött, s hogy ledes fényszóró is csak a legfelső szintnek jut – ilyenek ma már sokkal kisebb és szerényebb kocsikban is meg szoktak lenni.
Maga az autó amúgy szépen gyűjti a piros pontokat – nem a zseni, inkább az a fajta, akit a megbízható munkáért végül óra végi ötössel jutalmaz a tanár. Az új, hátul már többlengőkaros futómű például igencsak rendbe teszi az úttartását, amitől ez a Civic tetemes kanyarsebességekre képes. Tűrhető úton egészen kezes is marad, értem ez alatt, hogy az orrát tolja ugyan, mint a legtöbb japán elsőkerekes, de gázelvétellel, finom fékezéssel szűkebb ívre tehető, tehát aki élvezni akarja a vezetést, az tudja vele. Nagyon pontos, közvetlen a kormánya is, egészen finom mozdulatokra klasszul reagál. Csakhogy, csakhogy.
Mert ha jön egy masszívabb bukkanó, a futóműről kiderül, hogy alulcsillapított, a Civic-test olyankor jócskán elrugózik a kerekektől, hogy aztán hosszan visszaterheljen, ez alatt meg mindenféle érdekes dolog történik – tapadásvesztés, hullámzás, ilyenek. A kormány megmozdítását precíz kerékelfordulás-szögekkel jutalmazó kormányzásról pedig néhány kanyar után kiderül, hogy azért kéne neki egy kis ízfokozó a sarki kínaiból – egyszerűen kevés rajta a visszajelzés, kicsit mintha szorulna is, ha valakinek az eggyé válás a célja az autóval, ne a Civicet válassza. Cserébe tényleg jól rugózik – nem túl lágyan, de sosem bántóan, hiszen még a szétbombázott Róbert Károly körút tankcsapdáin is bántás nélkül át tudott vitorlázni. Ez azért nagy előny ám egy budapestinek, mert mire mifelénk egy fontos utat felújítanak, addigra általában három másik kerül az elviselhetetlen kategóriába, aztán járhatunk csontkovácshoz szakadatlanul.
A motor szintén nem rossz, de ugyanúgy nem diktálja már, csak utána megy a trendeknek, mint amikor a Lenovo kihozta a saját eBook-olvasóját – lehet hogy jó volt, csak addigra mindenki Kindle-t használt, mert szabvánnyá vált. Anti kollégám, aki eddig még csak kevés modern, turbós háromhengerest élt meg, teljesen odavolt tőle, és önmagában állva én is csodálkoztam volna rajta, milyen életteli, virgonc, sima járású motor ez, s hogy mennyivel jobb és kellemesebb, mint egy hasonló teljesítményű, szívó egyötös. Csak a Honda előtt a Volkswagen, a Peugeot, a Renault, a Ford, az Opel mind megcsinálta a maga újkori háromhengeres egyliteres turbóját, és azok némelyike legalább ennyire jó – a Fordé és az Opelé ráadásul kevésbé remeg, bármilyen fordulaton, ebben biztos vagyok.
Jó, jó tehát a Civic VTEC Turbo, mert bazi nagy a nyomatéka, tehát azokon a fordulatokon, ahol az emberek 99 százaléka az idő 95 százalékában használja az autót, nagyon szépen húz, s szinte nem is kell törődni azzal a ma már kevésnek tűnő 129 lóerővel, mert nem az számít. De ha néha-néha muszáj ennél jobban kihúzatni, mert belekeveredünk valami rosszul benézett előzésbe, vagy éppen úgy adná ki a kanyarkombináció, olyankor csúnyán megszólal, s valahol ötezer-párszáznál kifullad. Erre azért érdemes készülni.
Egy sima úton jól kanyarodó, pontos, de eléggé élettelen kormányzású, kényelmes, közepes fordulatokon erős autót látunk eddig a tesztben, amelyik nem örül, ha nagy bukkanóra téved. Ha pedig valaki a kinézete alapján van olyan tök, hogy tényleg elhiszi: sportautóban ül, ezért húzatja és tolja neki kanyarban, már korántsem lesz vele olyan nagy a barátság. Ilyen extrém elvárások azonban a társaság nagyobbik részének egyáltalán nincsenek ott az elképzelései között. A többséget kilóra megveszi a Civic rövid úton, kapcsolószerű finomsággal mozgatható váltója (talán ez az elsőkerekes autók között ma a legjobb), a hatásos, finom fékje, a nagy és rendkívül kényelmes ülései, a csekély zaja, és ez nem is hiba, mert tisztességes szerkezetbe zúg bele, aki teszi. Csak akkor ne nézzen úgy ki, mint egy stock car-futamra felkészített versenyautó, ugye?
Persze, manapság ez a divat, X5-ös BMW a kétszobás panel mellé, legújabb iPhone a kezdő titkárnői fizetésből, kvarcwerkes Panerai-utánzat a kínai piacról, satöbbi, ehhez a trendhez jól illeszkedik az egyliteres motor és a pályaversenygép-kinézet. Csak én valahogy sokkal jobban szeretem az understatement stílusát – talán nem véletlen, hogy nincs rá magyar szó... Amikor valaki vagy valami nem többet, hanem éppen hogy kevesebbet mutat abból, amit tud. Ízlések és pofonok, utóbbi mindenesetre elegánsabb.
Érzik ugye, hogy keszekusza autó ez, igaz? Egy kicsit tisztább részletmegoldásokkal az amúgy jó formájú, tágas kasznin, egy hangyányit könnyebben kipörgő és ott finomabb hangú motorral, kicsit harmonikusabbra reszelt kormányzással és a nagy bukkanókat jobban csillapító lengéscsillapítással istencsászár lenne a Civic, mert a motorja, futóműve, fékje jó, a váltója tényleg mintaszerű, ha nem húzatja az ember, még csendes is, mi több, a ma elvárt extrák java részét mind hozza. Hogy ez a felszereltségi és teljesítményszint a Mazdánál a 3-assal már közel egymillióval olcsóbban megkapható - pedig ők sem olcsók - a jelen tesztautó 6,5 misijénél, igaz, kevésbé tágas utas- és csomagtérrel, az azért azt súgja nekem: jó ez a Civic, de nem lesz nálunk belőle slágercikk.
