Ez jön a turbó- és dízelkorszak után
Bemutató: Toyota Yaris – 2017.
A Toyotánál már irtják a dízeltechnikát, turbós benzinmotort sem kínálnak a Yaris legújabb kiadásához. Helyette egy teljesen új, 1,5 literes szívómotort adnak. Nagyon jól teszik.
Tetszőleges holland autópálya a reggeli csúcsforgalom idején. Egy kis piros autó hamarosan csapágygolyókat izzad, úgy próbál besorolni a felhajtósávról. Index kint, az ezres, háromhengeres motor hangja kiszorítja az emberi beszédet az utastérből. Hiába. A kamionok elé még befért, a középső sáv telített, a belsőből pedig egyenként pofozgatják vissza Volvók, Teslák és BMW-k. Átlagos helyzet ez az új Toyota Yaris fapados kivitelének volánjánál, és higgyék el, kicsit sem jó érzés létharccal kezdeni a napot.
Ezek a mélyen kulturált északi népek egy másodpercet sem akarnak veszíteni, miközben munkába rohannak, és az sem hatja meg őket, ha valaki egy városi kisautóval szintén siet. A Yaris az egyik legnépszerűbb a kicsik közt, olyan vetélytársakkal, mint az Opel Corsa, vagy éppen a Mazda 2, illetve a nekünk, magyaroknak, történelmi okokból is kedves Suzuki Swift. Miközben 2011 óta a felsoroltak mindegyike átesett, vagy hamarosan át fog esni egy generációváltáson, a Toyotánál úgy gondolták, elég egy újabb alapos ráncfelvarrás, és a Yaris további évekig ott marad az élbolyban.
Így bizarr igazán megtudni, hogy 900 új alkatrészt és 90 millió eurót tüntettek el a dél-francia fejlesztők az autóban. Nagyobb és ívesebb hátsó lámpát, valamint a X-korszak nyomait eltüntető orrot akasztottak az alapformára, mások a lökhárítók és a csomagtérajtó is. A Yarisokat nem ezek miatt lehet szeretni. Én sem ezért jöttem, hanem egy vadonatúj motor miatt, amely éppen ebben mutatkozik be.
A kevesebb mint négyméteres Yaris motorkínálata üzenetértékű. Miközben az összes német és francia márka szoros ölelésbe keveredett a kis turbós benzinesekkel, a japánok viszonya mindvégig ambivalens volt a technológiával.
A Mazda nemet mondott rá, emelt kompresszióviszonnyal és más műszaki finomságokkal hozták létre a Skyactiv-G motorcsaládot. Bejött. A Suzuki, vagy éppen a Honda nagyon sokáig szintén elutasította a turbótechnikát, és utóbbi csak most, a downsizing-korszak vége felé tett a Civicbe turbómotorokat, a Suzuki pedig párhuzamosan kínál szívó- és turbós benzineseket.
A Toyota bekkelt, és igaza lett. Bár az Aurist szintén rendelhetjük ezerkétszáz köbcentis, turbós motorral, nagyon úgy tűnik, a vevők eleget olvastak a kokszosodásról és az idő előtti turbóhibáktól. Sokan tartanak a rizikótól, és egyre többen választják a bevált, egyhatos szívó benzinest.
A dízelekkel hasonló a helyzet. Hiába kerülték el a Toyota 1,4 literes D4-D-it a nagy balhék, a közös nyomócsöves turbódízel mostantól csak rejtett lehetőség lesz. Pult alól adják a furgon kivitelű Yarishoz és az utcaihoz is, ha valaki nagyon ragaszkodik hozzá, de a sajtóanyagban meg sem említik.
Az ezres, háromhengeres alap benzinest sajnos nem sodorta el a modernizáció, mert kell egy 3 millió forintos belépőmodell a kínálatba, de miközben a reggeli tülekedés perceiben vadul keresgéltük benne az akaraterőt, minden percet elvesztegetettnek éreztem, amit nem az új csodamotorral, a teljesen frissen fejlesztett, 1,5 literessel szerelt Yarisban töltöttem.
Az 1,33 literest váltó 2NR-FKE kódú, kis négyhengeres a Toyota ESTEC motorcsaládjának tagja. A rövidítés kifejezi a lényeget: gazdaságos működés és tökéletesített termikus hatékonyság. Termikus micsoda? Ilyesmivel nemigen bíbelődnek a vásárlók, ezért nyilván kevesen kapnak lábrázást a tény hallatán, hogy az elégetett üzemanyag-levegő keveréket elsősorban hővé alakítják a belső égésű motorok, és csak másodsorban mozgássá. Az új motornál sincs ez másként, de (maximális) termikus hatásfoka 38,5 százalék, ami kifejezetten jónak számít ebben a műfajban.
A másik varázslat, a VVT-IE, vagyis az elektronikus változó szelepvezérlés nem csak a szelepnyitás időzítését változtatja fokozatmentesen, de részterhelésnél Atkinson-ciklusban működteti a motort, vagyis kicsit tovább tartja nyitva a szívószelepeket. Így még akkor elenged egy kis nyomást a hengerből, amikor megkezdődik a sűrítési fázis. Ezzel alacsony és közepes fordulatszámon ugyan veszít valamennyit a teljesítményből, de hatásfoka javul, ami nagyon jót tesz a fogyasztásnak és a károsanyag-kibocsátásnak. Magasabb fordulatszámon aztán jön a megszokott körfolyamat, ahogy Otto bácsi kitalálta.
Az új motor 111 lóerős teljesítménye és 136 newtonméter csúcsnyomatéka nem csinál sportautót a Yarisból, vagyis nem az első generáció TS kivitelét kapjuk vissza. Ezzel a teljesítménnyel mégis minden helyzetben magabiztos az autó, és bár kereken egymillió forinttal többet kérnek érte, ezzel már utazóautónak is megfelel a Yaris, ami még egy funkció.
Nagyon jó tolóerőt produkál már 2800-as fordulattól is, forgatni viszont nem érdemes, mert fent eléggé elfogy, mielőtt hatezer fölött leszabályoz. A lendületes haladáshoz mindig elég, ha négyezer fölött elváltogatunk. A futóművét komfortosra hangolták, és bár hegyi szerpentint hiába kerestünk volna a Holland-síkságon, nem bántuk, mert a kormányzás sem agilis.
Miközben az alapmotor százharmincnál négyezret forog ötödikben, a nagyobb benzinmotorhoz kapunk hatodikat is, így ha elértük az utazótempót, visszaejthetjük háromezer környékére a fordulatszámot. Ha kihasználjuk a dinamikai tartalékait, teljes értékű utazóautót kapunk, amely sosem erőlködik és ha nem kínozzuk, kevesebbet fog fogyasztani, mint a háromhengeres.
A toyotások többször is elmondták, hogy még idén megjelenik majd a valódi sportverzió a GRMN (Gazoo Racing Masters of Nürnburgring), amelybe 210 lóerős, 1,8 literes, kompresszoros motor és valódi Torsen differenciálmű kerül, így lesz teljes az ötödik évébe lépő Yaris kínálata.
Nem nehéz megszeretni a kis Toyotát, és nem is tűnik elavult modellnek, inkább csak konzervatívnak. Ezen próbáltak árnyalni kicsit a japánok. Ne nagy dolgokra gondoljanak, csak kéttónusú feláras fényezésekre, 15-16-os könnyűfém felnikre, hangsúlyosabb fényszórókra. A következő fészliftnél visszakérném a régi hátsó lámpákat, de valószínű, hogy két év múlva teljesen megújul a modell, még ha ezt most tagadják is a gyáriak.
Miközben erre gondolok, az is eszembe jut, hogy kis Toyota vevői valószínűleg mindennél többre tartják a tartósságot, illetve a praktikumot és nem nézegetnek oldalra, miközben kiteszik az asztalra a Yaris árát. Csak ezután jön a divat és a minden más, amiért ma érdemes legalább négymilliót adni egy jól motorizált kisautóért.
Minimum ennyiért kapjuk meg az egyötös változatot, amelyet aztán tovább cukrozhatunk néhány extrával, ahogy az rendes ráncfelvarrt autóhoz illik. A feláras navigáció közepes méretű, de jó felbontású kijelzőt kapott, három évig frissítik és a multimédiás funkciók közt ott a webrádió is.
A frissítés további hozadéka, hogy a Toyota aktív biztonsági csomagja mostantól minden egyes új Yarisba bekerül. Ennek része a táblafelismerő-, illetve ütközésmegelőző vészfékrendszer, a sávelhagyásra pedig a japán autót japán autóvá tévő ősi pittyegés figyelmeztet.
A továbbfejlesztett Yaris legnagyobb ütőkártyája nem a sok elektronikus segédlet és nem is a korrekt, de kicsit sem innovatív belső tér, hanem, hogy ez az egyetlen kisautó, melyből teljes értékű benzin-elektromos hibrid változat is készül. Ötmillió forint önfeledt elköltése után kezdődik a nagy spórolás, cserébe nagyjából az egyötös, benzines verzió dinamikáját kapjuk. Városban teljesen némán húz a villanymotor, a fogyasztást pedig lazán beejthetjük öt liter alá, plusz bizonyos országokban ott az ártámogatás és a kedvezőbb adózási feltételek.
A gyáriak nem győzték hangsúlyozni, hogy az idén éppen húsz éve bevezetett hajtási rendszer már bizonyított. Nem túloznak, a hibrid lazán kisöpri az ember fejéből a dízelvásárlás gondolatát, hiszen ez a rendszer szinte megölhetetlen, és miután megtanultunk együtt élni az intenzív gyorsításkor bömbölő benzinmotor hangjával, miénk a környezettudatos autózás és a nagyon alacsony karbantartási költség ígérete.
A Toyota nem ül a babérjain, de nem is kell nagyon csipkednie magát, mert miközben néhány éven belül ők is előállnak majd egy saját villanyautóval, a dízelbotrányos idők során erkölcsi fölénybe kerültek. Egy olyan piacon, ahol mindenki hallott az erőltetett környezetvédelmi normák generálta sorozatcsalásokról, és egyre többen kötik össze a rákbetegség fogalmát a koromkibocsátáséval, lassan józanodnak az autóvásárlók. Amikor azt olvasom, hogy az egyötös motor nem is az Euro 6, de a még szigorúbb 6c normát teljesíti, ráadásul valós körülmények közt végzett mérések alapján, azokra az autósokra gondolok, akiknek ökölben van mindene, mióta kiderült, hogy bizonyos gyártók életvitelszerűen kozmetikázták a fogyasztási és környezetvédelmi adatokat, és így tolultak mások elé a piacon. Aki véget vet ennek a cirkusznak, az vevőket nyer.
Itthon, tavaly, re-export nélkül 1524 Yarist adtak el összesen, így ez volt a második legkeresettebb kisautó. Az eladott Yarisok közt egyre több a hibrid és kiszorulnak a dízelek. Ahogy egyre több embert érdekel az új autó tartóssága, értéktartása és megbízhatósága, úgy jön el a tartós japán autók ideje. Ördögi taktika, hogy a Toyota képes volt ennyire elébe menni ennek a változásnak, de szerencséjük is volt, piszok nagy szerencséjük.
