Használtteszt: Honda FR-V 2.2 i-CTDi Comfort

Hajlamosak vagyunk azt hinni, egy új modell bevezetését hosszú piackutatások, a vevői igények gondos felmérése előzi meg, amik alapján aztán kialakul a koncepció, és megszületik az újdonság. Különösen ahol a koncepció előd nélküli, és újszerű elemeket tartalmaz. Sok esetben biztosan igaz is ez a feltételezés, de a Honda FR-V nem tudományos előzményeknek köszönheti létezését.

A 2000-es évek elején Masaaki Tsunoda, a Honda akkori egyik fővezére két gyerekével kipróbált egy öreg Cadillacet. A hatalmas amerikai tepsi kanapénak is beillő első üléspadja háromszemélyes volt, amit a Tsunoda gyerekek imádtak. Együtt, elöl ülhettek apa mellett, közelről nézhették, ahogy vezet, és monitorozhatták a forgalom történéseit. A gyerekek tényleg odáig vannak az ilyesmiért, így Tsunoda beszerzett egy Fiat Multiplát, és csapatával elkezdett dolgozni, hogyan tudnák jobbá, szebbé és élhetőbbé tenni az olaszok eredeti ötletét, a két sorban három-három üléssel rendelkező kompakt egyterűt.

Volt a Hondának alkalmas, sík padlójú platformja, amit a korabeli Stream és CR-V is használt. Ezt a szintén a Streamből ismerős 1,7 illetve 2,0 literes benzinmotorokkal párosították. A fejlesztési cél az volt, hogy a Multiplánál és az akkori, többnyire 7 üléses vetélytársaknál, a Renault Scénicnél, a VW Tourannál és a Toyota Corolla Versónál érdekesebb, izgalmasabb autót készítsenek.

Az eredmény persze sok részletében hasonlít a Multiplára, rosszmájúan úgy is mondhatnánk, nyúlás az egész. De az igazsághoz talán közelebb áll az FR-V-ről hondás körökben elterjedt definíció: igen, ez egy Multipla, csak Honda minőségben. Például az üléssorok középső foteljei ebben is hátrébb tologathatók, mint a szélső ülések, így biztosítva nagyobb teret a vállaknak. Akár a Multiplában, kivéve, hogy az FR-V-ben sokkal hátrébb tolhatók. Az első sor középső ülésének háttámláját előre döntve könyöklőként és asztalkaként használható, ráadásul így egybe nyitható a légtér a hátsó utasokkal, sokkal jobban látni és hallani is őket.

További érdekessége az ülőlapjában kihajtható tárolórekeszt is rejtő, első középső fotelnek, hogy a gyártó szándéka szerint ide gyerekülés is tehető. Legalábbis Isofix rögzítési pontok találhatók rajta – ahogy a két hátsó, szélső ülésen is. Ugyanakkor a japán gyár filozófiája szerint az első légzsák nem kikapcsolható. Ennek oka, hogy a Honda szerint a tulajdonos arra talán még odafigyelne, hogy a menetiránynak háttal berakott gyerekülés használatakor kikapcsolja az utaslégzsákot, de a visszakapcsolást már nem nézik ki az emberekből. Ráadásul a két első utas miatt hatalmas az első légzsák az FR-V-ben, és mivel ki sem kapcsolható, így a menetiránynak háttal beépítendő gyereküléseket a Honda, és a józan ész ajánlása szerint is muszáj második sorba tenni. Előre, középre csak normál gyerekülésben ülő, nagyobb gyereket tehetünk, aki alatt az autó foteljét hátra is kell tolni.

De ez nem jelent gondot, a hátsó sor középső ülése is messze hátra csúsztatható, szinte a csomagtér közepébe, így a láb- és a fejtér az FR-V minden konfigurációjában, minden ülésen elég tágas. Az oldalirányú helykínálat persze nem terpeszkedős, túlsúlyosoknak nem ezt a Hondát írják fel recepetre. Nagy fegyvertény viszont, hogy az FR-V-ben két szülő mellett akár négy gyerek is kényelmesen utazhat, és még a csomagjaiknak is jut hely: a Multiplát leszámítva ezt nagyon kevés autó tudja.

További praktikus részlet, hogy az önmagában is elég jól használható, alapban 439 literes csomagtartó könnyedén bővíthető, mivel a különálló hátsó ülések egy-egy mozdulattal előredönthetők, így viszonylag nagy alapterületű, sík rakteret kapunk. Nem kombi, de egy átlagos kompaktnál sokkal tágasabb. Mindezt úgy tudja az FR-V, hogy kívül alig nagyobb egy ötajtós Civicnél. Magasabb, persze, de a szélessége csak elsőre tűnik durvának: 1810 milliméterével keskenyebb a Ford C-Max vagy a Multipla karosszériájánál, és pont olyan széles, mint a kortárs Renault Scénic.

Az FR-V beltere nemcsak tágas, de könnyen meg is közelíthető, az ajtók nagyok és szélesre nyílnak, az ülések pont tökéletes magasságba kerültek a behuppanáshoz. Sem a váltókar, sem a kézifék nem akadályozza a mozgást az első sorban, mivel mindkettő a műszerfalra költözött. Alattuk hármas pohártartó kapott helyet, így minden első utasnak jut egy.

Nagyon jól használható, praktikus autó az FR-V, én mégsem ezért választottam. Másfél éve alakult úgy az élet, hogy megszűnt a cégautó bársonyos kényelme, így saját, viszonylag modern, a család szállítását megbízhatóan végző autó után kellett néznem. Szempont volt, hogy dízel legyen, mivel nagyjából évi 30 ezer kilométert megyünk, és tágas, modern, sokcsillagos töréstesztű, sok légzsákos és menetstabilizáló rendszeres autót kerestem. Középkategóriás, dízel kombit, nagyjából kétmillió forintos kerettel, ami egy tényleg cukorfalat kedvéért 2,5-ig nyújtható.

Ezeket a paramétereket a Nepperűző algoritmusába betáplálva a Honda Accord utolsó előtti generációját, annak is facelift után, hatfokozatú váltós modelljét dobja ki megfejtésnek. Ilyet kezdtünk hát keresni, én a hazai kínálatot túrtam, a Becsületesnepper a német piacot és a külföldi aukciós oldalakat figyelte. Három hónapig teljesen eredménytelenül.

Volt olyan magyar, Budapesttől sokszáz kilométerre lévő Accord, amely vezetett szervizkönyvében 40 ezer kilométeres, hároméves lyuk tátongott. Amikor rákérdeztem, az eladó a következő választ adta: nem volt semmi baja a kocsinak, minek vittem volna szervizbe? Például olajat cserélni, gondoltam magamban, de inkább arra figyeltem, hogy az adott pillanatban miért kéne szervizbe vinni: nyolc új gumi és komplett féktárcsa meg betétcsere volt épp esedékes, a kuplung is a vége felé járt. A lehetőséget viszont akkor köszöntem meg végleg, amikor a próbaúton kigyulladt a check engine lámpa. És ez egy drága, a kínálat tetején lévő, a hirdetésben még jó kiállásúnak tűnő darab volt – a helyzet reménytelennek tűnt.

Kínomban már extrém tágra állítottam a kereső paramétereit, akkor került elő ez: 2005-ös, tehát akkor épp tízéves, de csupán 62 ezer kilométert futott, vezetett szervizkönyves, téli-nyári gumis Honda FR-V 2.2 i-CTDi Comfort, Siófokon. Nyári vasárnap délután volt, apósom nyaralójában sziesztáztunk a családdal, Siófokon. Mutatom a hirdetést a feleségemnek: ez hogy tetszene családi autónak? Nekem tetszik, jött a válasz, és ugyan nekem egyetlen porcikám se kívánt egy egyterűt, éreztem, hogy ez lesz az.

Felhívtam az eladót, aki hihetőnek tűnő történetet adott elő az extrém alacsony futásról. A főnöke, az első tulajdonos azért választott magának dízel autót, mert sokat utazott munkaügyben, és a vállalat, ahol mindketten dolgoznak, anno nagyvonalúan fizette a saját kocsi használata utáni költségeket. Aztán meglett az FR-V , de a cégnél pár hónap után a magánautó használata helyett áttértek a kulcsos autók rendszerére, így az FR-V élete első hat évében összesen 25 ezer kilométert futott. Az én eladóm ekkor vette meg az autót, és kezdte használni, de csupán évi tízezret megy vele, amihez fölösleges a dízel – Toyota Priusra váltana. A sztorit pár nappal később az apósom is megerősítette – véletlenül ismerte a kocsi mindkét korábbi tulajdonosát. Gyors egyeztetés a nepperrel: ha nem rohad, vedd meg, szólt a jó tanács, és így is tettem.

Persze előtte azért bejelentettem egy átvizsgálásra a székesfehérvári Honda-szervizbe: anno újonnan itt vették és nagyrészt itt is szervizelték a kocsit, kíváncsi voltam, mit mondanak róla, de leginkább az érdekelt, mennyire rozsdás az alja. Ez ugyanis az FR-V-k legnagyobb rákfenéje. A 2004 és 2009 között gyártott széria utolsó darabjai is hajlamosak rohadni, ezért a karosszériát gondosan át kell nézni. A szervizben sem korrózióra, sem törésre utaló nyomokat nem találtunk, az autó előéletét pedig ők is igazolták. Nem volt olcsó, de megvettem, naná.

Ha már a rozsda szóba került, mint tipikus FR-V betegség, vegyük át gyorsan a típushibákat. Ne féljenek, nem lesz hosszú: 2013-ban az angol Which? felmérésében nem véletlenül választották a legmegbízhatóbb egyterűnek. A dízel változatokból hiányzik az alacsony motorolajszintet jelző műszerfali piktogram, pedig előfordulhat, hogy csipegeti az olajat – ezért rendszeresen ellenőrizni kell a szintet. Nem túl combos a fékrendszer: puha, pontatlan a nyomáspontja és könnyen fellevegősödik, a próbaúton erre figyeljünk oda, mert új főfékhenger csak gyáriban létezik és több, mint százezer forint az ára. Ne kérdezd, honnan tudom.

Az FR-V nagyon érzékeny a kerekek kiegyensúlyozására, a legkisebb gond is zavaró vibrációkat okozhat a kormányon. Meghibásodhat a klíma kompresszorának elektromágneses kuplungja, az üzemanyag-, illetve a kormányszervó szivattyúja pedig hangos működéssel hívhatja fel magára a figyelmet. Egy visszahívása ismert: 2007-ben a kipufogógáz-visszavezető szelepet (EGR) cserélték gyári akció keretében. És ennyi.

Ami az alkatrészárakat illeti, elég vegyes a kép: az FR-V nem lett nagy sikerszéria, csupán öt évig gyártották, így az egyedi, típusspecifikus cuccok drágák hozzá. Más Hondákkal kompatibilis, kopó-fogyó alkatrészei, amikből jó minőségű utángyártott is vehető (táblázatunkhoz ilyeneket válogattunk), viszont megfizethető árú. Angliában pedig már nagyon nincs ára a típusnak, így elég sok jobbkormányost hoznak be bontásra – ezek az alkatrészek viszont kifejezetten olcsók. Nem F Astra-olcsók, de léteznek, és ha egy koccanás miatt cserélni kell mondjuk egy hátsó lámpát meg a lökhárítót, nem lesz vészes kiadás. Nem, ne is kérdezd.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Első féktárcsa (Japanparts)	12 810 Ft/darab
Első fékbetét (Textar)	23 689 Ft/készlet
Hátsó fékbetét (Textar)	11 934 Ft/készlet
Kuplung szett (Luk)	101 563 Ft/készlet
Kettős tömegű lendkerék (Sachs)	373 956 Ft
Vízpumpa (Aisin)	24 442 Ft
Motorolaj - 5,9 liter a cseretöltet (Castrol 0W-30)	5190 Ft/liter
Olajszűrő (Mann-Filter)	4596 Ft
Hátsó lengéscsillapító (Kayaba)	47 915 Ft/darab
Gumik (205/55 R16, Hankook, nyári) – Marso Gumi	16 989 Ft/darab

Hogy melyiket válasszuk? A magyar piacon a kínálat valamivel egymillió forint fölött indul, a szebbekért kétmillióhoz közeli vételárat kell kicsengetni. Sok az 1,7 literes benzines, ami ugyan egy kellemes motor, de az FR-V közel másfél tonnájával már eléggé megszenved. Ráadásul ez a kínálat egyetlen vezérműszíjas motorja, a többi mind láncos. Nem mondom, hogy tilos megvenni, de a kétliteres VTEC sokkal jobb választás, nagyobb teljesítményének és nyomatékának köszönhetően kellemesebb vele az élet, nem kell annyira pörgetni, és a váltója is hatfokozatú, így alig fogyaszt többet.

Jó döntés lehet még a 2007-es facelift után megjelent, mindkét benzinmotort egyszerre leváltó 1,8 literes, 140 lóerős négyhengeres, a legjobban mégis a kitűnő dízel illik az FR-V karakteréhez. Erőlködés nélkül, csendben utazik akár 170 km/órával is, az átlagfogyasztása hat liter körül alakul, és az alacsony fordulaton ébredő 250 Nm-es nyomatéknak köszönhetően mindig erősnek érződik. Persze modern, közös nyomócsöves turbódízel, kettős tömegű lendkerékkel, opciósan részecskeszűrővel, így költséges javításokra fel kell készülni. Azonban ebben a műfajban a 2.2 i-CTDi még mindig messze az egyik legjobb, legmegbízhatóbb konstrukció.

Tíz másodperces gyorsulással és a 190 km/órás végsebességgel nem egy sportos autó az FR-V, de buszlimuzinhoz képest egészen kellemes vezetni. A váltója pontos, rövid úton jár, és arasznyi távolságon belül elérhető a kormányról, ami szintén elég pontos és még némi visszajelzést is ad gumi és útfelület viszonyáról. Feszes, de nem kemény a rugózás, kanyarban a viszonylag alacsony súlypontnak, és az igényes, független hátsó felfüggesztésnek köszönhetően elég gyors és stabil az FR-V. Ahogy arról már esett szó, a fék viszont elég gatya. Puha, nyúlós, pontatlan nyomáspontú, nem is különösebb hatékony a négytárcsás rendszer, ami ugyan tisztességesen megállítja az autót, de nem ébreszt bizalmat a sofőrben.

A kezdeti ellenszenv után az elmúlt másfél év és negyvenezer kilométer alatt még én is megszerettem az FR-V-t. Ahogy a típus se jött volna létre gyerekek nélkül, úgy magamnak én se vettem volna ilyet, de családi autónak tökéletesen beválik.