Land Rover Discovery TD6 First Edition – 2017.

A Porsche próbál sportos maradni a két tonna feletti terepjáróval, a Land Rover is próbálja a terepjáróság látszatát megtartani az új Discoveryvel. Nehéz, mert az emberek a kocka formához kötik a jó terepjáróképességet, olyan nagyszerű terepjárók okán, mint a Mercedes G osztály, valamint a már nem gyártott, de legendává előlépett Land Rover Defender modellek. Ezek igazi terepjárók voltak merev tengelyekkel, hosszú rugóutakkal, egyszerű, robusztus technikával. Azóta azonban évtizedek teltek el, a kor és az autózási szokások is megváltoztak. A G Mercit leginkább a múltja tartja életben és nem képvisel jelentős mennyiséget a premium SUV kategóriában sem Európában, sem a tengeren túlon.

Itt jön képbe a Land Rover és a Discovery, meg persze a Range Rover is. Megpróbálják az egyik legnehezebb küldetést: olyan autót létrehozni, amely a terepen is elboldogul, a hétköznapokban sem nagy kompromisszum. Mert aki használt már igazi terepjárót, jól tudja, a jó terepképesség közúton hátrány. A nagy rugóút billegést hoz, a nagy tengelykitérési szög talajon tartja a kerekeket, szinte feleslegessé teszi a mechanikus difizárakat, de autópályán küzdelemmé teszi az utazást. Ezt azonban a Land Rovernek nem kell elmagyarázni, hiszen ők voltak az elsők, akik a Discovery második generációjába olyan aktív futóművet (ACE Active Cornering Enhancement) adtak 1999-ben, hogy a kanyarstabilizátorokat az oldalgyorsulás függvényében feszítette elő, így a kaszni dőlését minimálisra csökkentette. A légrugós szintszabályzás is kérhető volt a hátsó tengelyre.

A Land Rover évtizedes tapasztalata érződik a tesztautón is, nem csak a terepképességein, hanem olyan apróságokon, mint a küszöböt takaró ajtók, (tiszta ruhával lehet kiszállni terepezés után is), vagy az extra nagy vízmennyiséget locsoló ablakspriccelők. De a kiegészítők között megtalálható peremes lábtértálca, vagy a mosható, vízálló üléshuzat is arra utal, hogy azt gondolják, valaki tényleg beviszi a koszba. A megjelenés miatt a forgalmazó a tesztautóra terepre teljesen alkalmatlan méretű és mintázatú gumiabroncsot választott, de aki terepre viszi a Discót, majd mást tesz rá. Ezzel viszont jól néz ki.

A méretekről sokat elmond, hogy a 22-es kerekek nem is extrém alacsony oldalfalú gumival szépen kitöltik a kerékjárati íveket, a tetejére meg 190 centi alatt senki sem lát fel. Egy Dacia Duster kisautónak tűnik a magas üléspozícióból a nagy motorháztető felett átnézve. Ha az elejéhez állunk, döbbenetesen magas a motortérfedél síkja, és nem csak a Dusterhez, de egy BMW X5-öshöz is. Jó, hogy meghagyták az elődök formáit, a jellegzetes C oszlopot, vagy az emelkedő, lépcsős tetővonalat. Az ötödik ajtó is aszimmetrikus, mint régen, ezt mondjuk elhagyhatták volna, nekem bántja a szemem a félrecsúszott rendszám. És ennek itt már nincs funkciója, hiszen a pótkerék rég nem az ajtón van.

Megértem az igyekvést, de sajnálom, hogy a Discovery tipikus, praktikus dobozformáját is elhagyták, az autó az Evoque által, és korábban a kettes Freelander által kijelölt formavilágot viszi tovább. Nagyra értékelem az olyan apróságokat, hogy a hátsó ajtó automata nyitásának gombja úgy pozicionálták, hogy a Discovery v betűje pont rámutat. Ahogy az is egy okos extra, hogy adnak hozzá szilikonpántot, ami passzív kulcs: a Discovery felirat D betűjéhez érintve lezárhatjuk az autót. Ilyenkor a bent hagyott rendes kulcs kikapcsolódik, a vízálló szilikonpánttal pedig szörfözhetünk, úszhatunk, vagy futhatunk.

A Discovery hagyományosan tud hétszemélyes lenni. Ez sem gyakori ebben a szegmensben, azonban hogy az összes ülés hajtogatása elektromosan megy, egyedülálló. Gombokat kell nyomogatni, és a harmadik sok bebújik a padlószint alá, a középső kicsit előremászik, hogy adjon helyet, vagy a középső lehajtásakor az első ülések kúsznak előre, majd vissza. Látványos, kényelmes, de lassú. Ráadásul ez a hétülésesség és a lehajthatóság - mint az életben minden előny - hoz pár hátrányt is. Az egyik, hogy ezek az ülések, még a középső sor is, kényelmetlenek: vékony a párnájuk, formázásuk elég lapos, ráadásul az ülőfelület alacsony.

Felhúzott térdekkel ülünk, és irigykedve nézünk a vezetőre és a mellette ülőre, akik kényelmes, jól párnázott, hűtött és fűtött fotelekben tespednek. Még a középső sor is laposan van, hogy a padló síkká tudjon változni, kényelmetlen így ülni. Egyébként az ergonómia nagyon jó, minden kezelőszerv kézre áll, és minőségi benyomást kelt. A középső érintőképernyő gyorsan reagál, a menürendszer áttekinthető és okos. A 825 W teljesítményű Meridian Surround Sound hangrendszer jól szól, de nagyon nagy a konkurencia, hallottunk már jobbat.

A tesztautóban a legnagyobb PSA-származék V6-os dízel volt. Felnyitott motortértető mellett is halk, ha pedig le van csukva, szinte nincs hangja. Az utastérbe is csak annyi jut be belőle, amennyi még pont jó. 258 lóerős és 600 Nm nyomatékú (@1750-2250). Szép számok, ám az autó 2,3 tonna, úgyhogy kell az erő. A motort dicséri, hogy nem lehetetlen vele 8-9 liter között maradni, de azért azt mondanám, a takarékosabbak is 9-10 literrel számoljanak. Hiába csökkent az új modell tömege az alkalmazott alumíniumok és különleges kötési technikák (pl. ragasztás) miatt, az autó nagy, csodák nincsenek. Talán a nyolcfokozatú automata jó illesztése, és okos fokozatkiosztása miatt nulláról 70-80-ig nagyon meggyőzően meglódul, utána fizika kicsit felülkerekedik a szép hangú, selymes motor felett, és a lendület kicsit megtörik.

Lassúnak nem nevezném, hamar ott van az autópályatempón, nem is kell több, mert nem élveznénk. Hiába a légrugós, magasságát automatikusan csökkenteni tudó futómű, nem jó az autóval gyorsan menni. Magas, kicsit dülöngélős, de legalább csendes és komfortos. Nem egy személyautóhoz hasonlítva, hanem kategóriatársaihoz. A légrugó felárát mindenképpen érdemes kifizetni, mert nem csak a terepszögek (legalább 30 fok!) és a hasmagasság, meg a gázlómélység (90 centi!) jobb vele, de stabilabb és komfortosabb is. Ennek ellenére érződik, hogy az autó terepesebb, mint a Q7-es vagy a Volvo XC90-es. Aszfalton kevésbé van otthon, de terepen, rossz úton simán felülkerekedik ezeken. Oké, ezt is várjuk egy Land Rovertől. Az elektronikus segédek a szokásos sávelhagyás-figyelmeztetőn, holttérfigyelőn túl kiegészülnek a terepképességet javító segédekkel (ATPC All Terrain Progress Control): van lejt- és hegymenet vezérlő is, ami kicsit leegyszerűsítve automatikusan adagolja a gázt, hogy feljussunk a dombtetőre, úgy, hogy ne is fulladjunk le, és a tetején se ugrassunk.

Vétel előtt a konfigurátort és az opciós listát is érdemes megnézni, mert ugyan semmi sem olcsó hozzá, a gyorsan felhúzható vízálló üléshuzaton át a két állat elválasztására szolgáló csomagtérrácson vagy ketrecen át minden van. A szokásos extrák is megvannak, a tesztautó azonban a First Edition (első kiadás) felszereltségi szintű volt, ebben csomagban van nagyon sok extra, jobb áron, mintha egyenként beválogatnánk.

Az új Discovery 15 milliótól indul, ez a 180 lóerős négyhengeres dízel. Körülbelül egymillióval kerül többe a belépő Audi Q7 218 lóerős V6-ossal, kettővel a 235 lóerős, dízel, négyhengeres Volvo XC90. A mi tesztautónk kicsit 26 millió felett kapható. Ha elkezdjük hasonlóra konfigurálni a konkurens modelleket, nagyjából ez a szám lesz az árcédulán, tehát nem lesz döntő a választásnál. Azt gondolom, hogy a döntést a terephasználat hozza meg. Ha valaki valóban lemegy néha komolyabb terepre, esetleg bakhátasabb útra, nincs választás: a mezőnyben továbbra is a Land Rover készíti a legterepesebb SUV-ot.