Honnan csalják elő a forgalmazók az új szubkompaktok vásárlóit? Hülye kérdés az egymillió Swift országában, de akkor sem értem. Akarhat valaki annyira ilyen kisautót nullkilométerrel, hogy - ellenállva a divatnak - nem téved be a kis SUV-ok erdejébe? Ráadásul olyan felszereltségben, mint ezé itt: egyszerre kell tudni nem kérni a forgalom figyelmét, és vágyni a pompát odabent.
A nem kitűnni vágyásnál talán elvérzett a logikám, mert hiába csak egy lapos, négyméteres tereptárgy az új Micra, a formával megint odacsapott a Nissan. Carlos Ghosn zsebnoteszében egy ideje már ott lehet a megoldókulcs, amivel levezethető, miként kell két kapura játszani a Renault-val és a Nissannal egyazon kategóriákban, közös alapokkal. A Juke-nál már sejtettük, hogy hosszú a póráz a Nissan formatervezőkön. Ami az autóiparban bátor csakazértisnek tűnt, az ma egyre láthatóbban koncepció: mindegy hogyan, csak legyen szélsőségesen egyedi. Felismerte ezt a Note is, és rövid, de sokkal unalmasabb pályafutás után kirohant az európai piacról. Brit gyártósorain márciustól új Micra-orros új Qashqai-ok készülnek.
A Micrával szépet szült a Nissan formatervezői logikája? Döntse el mindenki maga, de ne a jól fényelt fotó alapján, amivel teleplakátozzák az ország útjait. Élőben is vannak előnyös szögei, csak nálam pont azok nem adják ki, ahonnan igazán hangsúlyos az individuuma. Minél többet nézed, annál inkább az az érzésed, hogy ezt a formát sokkal nagyobb testre szánták. Tök jó tud lenni, ha harminc négyzetcentin tizencentiket változik egy autón a domborzat, csak ehhez már kell egy Q7-es. Da Vinci se önszopatásból festette Az utolsó vacsorát a Santa Maria delle Grazie-templom 9x4 méteres falára, hanem mert van a részletességnek egy szintje, amire már nem elég a miniatúra.
A Micra-életút tökéletes illusztrációja az autódizájn evolúciójának. A csak szögekből álló első generációtól a csak öblös ívekből álló negyedik generáción át jutottak ide: az íves-öblös, tört éles 3D-orgiáig. Van itt minden, mint egy posztmodern szobrásztalálkozón. Az utókor számára jegyezzük fel, hogy ezzel a mélyre tolt orral és az onnan hátraszaladó vonalakkal születőben van egy stílusnyelv. Talán nem szól majd akkorát, mint egy-két honfitárs hasonló próbálkozása, de hogy mindezt nem valami misztikus távol-keleti bullshittel igyekeznek eladni, azért jár a taps. Kodoisták, szevasztok!
Basszus, ez egész nagy! - volt az első, ami a külső hosszas emésztése után kijött belőlem. A kormány mögött a hosszú üléssínekkel érzésre egy 7-es BMW-nyi tágasságot össze lehet csúszkálni. Oké, a szubkompakt elve angolszász hülyeség a méretosztályzásra, ráadásul ez a kategorizálás nem is nagyon állja az időt. Vannak ugye ezalatt a városi kisautók, például a Fiat Panda, a Ford Ka, a Renault Twingo, amik generációról generációra nőnek 20 centiket, és ma már simán becsúsznak 3,7 méter fölé. Nem olyan rég ez még a szubkompaktok birodalma volt, de semmi vész, mert azok meg fölfele menekülnek a rohamtól.
Egy milliméter híján négy méter hosszú az új Micra. Még messze nem egy Pulsar, de már nem is az a bevásárlókocsi, mint elődje volt. Annyira, hogy túlnőtte például a most kifutó Polót. Most mi van, akkor ez tényleg egy középméretű autó? Attól függ. Elöl egy hangár, viszont ilyen üzemmódban a fejtérből eleve gyenge második soron nem sok lábtér marad. És itt még nem is ez a legnagyobb baj, hanem hogy bunkeres. Igazából mindegy, hogy a dizájn vagy a biztonság miatt áldozták be az ablakokat, a hangulat kicsit nyomasztó: támlára döntött fejjel az ember szeme mellett nincs más, csak műanyag. Csomagtérből viszont jól áll: 300 liter a mezőnyben szép szám. Síkba ugyan nem dönthető az üléssor, de így is ki lehet sakkozni 1040 litert a hátsó sor beáldozásával.
Hangulatra nálam 10/10 a beltere elöl, de nem szabad elfelejteni, hogy ez Tekna felszereltség. Nagyon távol van a fapad; itt már a bőrözött kézifékkar is széria. A legjobb komfortjavító egyértelműen az a 275 ezer forintos bordó-fekete bőr/műbőr belső, amin a kategóriában általános olcsó beszállítói spórolás kicsit sem érződik át. Nincsenek kemény, hideg műanyagok, vagy ha mégis, vastag puha, finom matéria alatt mélyen, ott meg kit érdekel. Tök jó ez az éppen csak vágott kormány, jól szól a fejtámlába pakolt Bose... jó benne létezni, na. A kemény kis gombok a kormányon, a nagygombos, nagytekerős középkonzol se rangon aluliak, egyedül a 360 fokos kamera képe és a szövegek grafikája fájt kicsit a hétcolos központi kijelzőn. Néhol nagyon kora kétezres évek, de holttérfigyelésre megteszi.
A Clióval inkább csak féltestvérek, mert bár közös a motorkínálat és a francia gyártósor, a platformédestestvér a Note. Olyan kavarás van a típuskódok mögé bújtatva, amit csak a gyárban értenek, de tömören a lényeg: a Renault-Nissan közös szülöttje, a B platform az alap. Pontosabban annak második generációja, a már Nissan-specifikus V platform, amin a Note-tal osztozik majd. Ennek ismeretében látszik igazán a modellkínálat rendezésének logikája. A Note egy durva facelifttel menthető lett volna, de valójában a matek nyírta ki Európában. Ugyanezen az alapon éppen csak tíz centivel volt hosszabb, az új Micrának meg nem kellett házon belül még egy konkurens. Ha csak egy maradhat, az pedig nyilván a Micra, ami húsz éve bejáratott típusnév a kontinensen.
A motorok a Cliótól jönnek, van hozzá két benzines és egy dízel. Hogy mire elég a 71 lovas szívó benzin, nem tudom, de akkora lyukkal, ami ebben a 90 lóerős, 900 köbcentis, háromhengeres turbó benzinesben van, talán inkább azt kérném. Tuti nem csak a mechanikán megy el a dolog, talán a vezérlés és az ötfokozatú kézi váltó is hozzáteszi a magáét. Ilyenkor jön a duma, hogy, ha cserébe keveset enne... de e téren nálam ezzel nem volt baja. Klímával 5,5-6 literrel vánszorogtam vele mindenhol, míg a kollégák olyan üzemmódban átkozták ugyanezért a tompaságért, hogy náluk nehezen ment nyolc liter alá. Innen még hat és fél kiló az 1,5-ös DCI turbódízel. Úgy képzelem, az lehet a megváltás.
Szeretnék valami szép emléket túrni a Micra vezetéséről, de ha a futóműre gondolok, se jut eszembe semmi jó. Csodát persze itt sem lehet tenni, a kategóriában egy receptből főz mindenki: elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkar. És gyaníthatóan ezekből sem a legdrágább megoldásokkal élnek, mert ugye valahol meg kell fogni a pénzt. Ettől függetlenül nem tudom, mennyire általános a konkurenciánál, hogy parkolóházas csigaúton szinte letotyog az ívről az autó, olyan puha, lendületben, nagy tempónál meg befeszül és üt, mintha nem lenne holnap.
Csajom szociális munkás. Havi kábé ezer kilométert autózik össze egyik problémás családtól a másikig járva; talán nem meglepő, de nagyrészt szar kültelki utakon. Már egy hete elment a tesztautó, amikor rákérdeztem, van-e bármi emléke arról a rövid micrás autózásról, amíg jött velem fotózni, majd hosszas hmmmögés után annyit mondott: nem jött be, túl kemény volt. Oké, nála egy nehéz életű, méltósággal öregedő tizenéves Ford Fiesta a referencia, de azt hiszem, van fogalma arról, milyen, ha átérződnek az úthibák.
Óriási mázli, hogy megülte két futóműre hisztis kolléga is a Totalcarnál, így nyugodt lelkiismerettel írom le, hogy borzalom. Nem tudom, felmenti-e, de e téren hasonló élmény volt az új Yaris is. Mindenesetre egy jó tanács, ha új kisautó vásárlása előtt áll: már úgy menjen a Nissanhoz, vagy bárki máshoz próbaútra, hogy tud a környéken egy rossz állapotú utat, néhány fekvőrendőrt, az se baj, ha van ott egy parkolóház is. Aztán hadd szóljon. Persze az is lehet, hogy csak kifogtunk egy rossz tesztautót, mert Tannisban még egész mások voltak vele az útfekvési tapasztalatok.
Az egyedi külső okos húzás, azon felül nem látom a Micra érdemeit, amivel kinőne a konkurenciából. Még csak azt sem, miért venné bárki, akár egy kifutó Polo helyett. Még látatlanban is fáj, hogy 3,8 millióról indul az 1,5 dízel fapadban. Egy jó futóművel, ezzel az alul szolidan vágott kormánnyal ott kezdődhet a boldogság. Ezzel a 900 köbcentis turbóssal ugyanennyiért, de egy felszereltségi szinttel feljebb indul az ára. A tesztautóba pakolt extrákkal, Teknával meg ugye hopp, átléptük az ötmilliót. Oké, ma már az korrekt ár egy jól felszerelt új autóért, de annyiért már hadd akarjam vezetni is, ne csak létezni szeressek benne. Ha ez vár a városi kisautózás fölött fél emelettel, köszönöm, inkább maradnék a használt autóknál.
