Van ez a tanulmányautórajzoló stílus. Mindenki látott már ilyet, hírekben, könyvekben, vagy valami típus történetét bemutató brosúrában. Mi a szakmánk miatt élőben is sokszor figyelhettük meg, hogyan dolgoznak a dizájnerek a kezdeti szakaszban. Amikor még nincs számítógép, és háromszereplős a játék: tervező, papír, ceruza.
Eszelősen jól néz ki a jövő autójának fantomképe, de aztán jön a számítógépes tervezés, a mérnöki szempontok. Megkapják a tengelytávot, megváltozik a gyalogosvédelmi szabvány, úgyhogy át kell rajzolni a géptető magasságát, a szélvédő vonalát. Jön a marketinges, hogy 510 literes csomagtartó kell, és a board member, akinek igazából rá kell majd bólintania, szereti, ha hátul marad a térde előtt nyolc centi a támláig. Nyújtják, gyömöszölik, elkészül az agyagmodell. Farigcsálják, próbálgatják, színesre fóliázzák, még bejön egy-két szempont a konkurenselemző részlegről, meg a prófécia a béljóstól, hogy a következő divat a tömzsi pótféklámpa lesz. És kész: az anyja sem ismer rá.
Iszonyú ritka, hogy a ceruza első vonalai felismerhetőek legyenek egy szériaautón. Talán még a Mercedes-Benz CLS volt ilyen. A finoman ívelt egyenesekben lehet a titok - nem szabad őket túlhangsúlyozni. Bár fene tudja, igazából fogalmam sincs. Az Opelnek az a kurva nagy szerencséje, hogy a rajzolókon kívül náluk vannak a világ legjobb lámpatervezői, úgyhogy az új Insignia elöl tökéletesen kezdődik, hátul méltóképp végződik. Bónusz: az Opelnél nem úgy megy, hogy van a dizájbiblia, abba gyömöszölnek minden egyes részletet, mint a VW-konszernnél, vagy a Volvónál. Hanem valahogy megoldják, hogy minden Opel felismerhetően Opel legyen, közben mégis van fejlődés, formai játék. Egy kis közszolgálat, hogy kevésbé legyen hervasztó az utcakép.
Tökéletes. Főleg így gyöngyházfehérben. A nemzetközi bemutatón nekem ez nem tűnt fel, igaz, lázas meg taknyos voltam, örültem, hogy élek, meg az eső is esett. Nemzetközi bemutatón valamiért amúgy is a piros, vagy legalábbis élénk színű tesztautókat kajtatjuk, de most már tudom: az új Insignia gyöngyfehér, és kész. Még akkor is, ha Rüsselsheimben sem sikerült még elkapni a boldogság kék madarát, a fényezőműhelyt, ahol az oldalnézet három utolsó eleme nem lesz három különböző árnyalat. Az eltérést persze csak az szúrja ki, akinek van benne gyakorlata, meg direkt keresi, amúgy ő is inkább azt látja, amit az első rajzoló: fehér alapon egyszerű, de hatásos vonalak, körök és alig hajlított ívek.
Az Opel nem szarakodik külön csapott hátú kamukupé változattal, lecsapja az alapmodellét, és kész – égimeszelők továbbra sem Insigniába járnak aludni a hátsó ülésre. Normálisan, katalógusfotó-pózban lehet ugyan ülni, de fejtámlára döntött fejjel aludni már szorongató. De ennek legalább van értelme. Úgy értem, a dögös tetővonal a cél, ellentétben az új Superbbel, ahol a hátsó fejtér oldalsó szűkítésének semmi védhető értelme. Van tehát az eleje, a hátulja, a tetővonala, meg az oldala, amit valójában a hosszú él visz, nem is annyira a tankelhárító rakéta-motívum. Megválaszolhatatlan kérdés: ez akkor most egy villantós autó, vagy nem? Inkább nem, még úgy sem, hogy egyelőre nem lepte el az utakat. Végtelenül kulturált és kikezdhetetlen forma. Nem agresszív, hüllőtekintetű agresszor, inkább valami semleges. A mihez tartás végett érdemes megnézni, milyen esetlen mellette egy Superb.
Beülve az az első élmény, hogy mekkora: valóságos fellélegzés egy előző Insignia bunkersége után. Nagyszilárdságú acélok ide vagy oda, azért ebben is hatalmas az első tetőoszlop, és ha 45 fokos kereszteződésbe óvakodunk be, a B oszlopokat is váratlanul szélesvásznúnak találjuk. De így, hogy bent ekkora tér van, közel sem olyan nyomasztó. Hogy a barna belsőnek így tud örülni az ember, inkább megszokás kérdése – semmi baj egy fekete autóbelsővel, csak mivel mind az, bocs, de nem tudunk neki örülni. A világos belsőnek, vajfehér kárpitoknak örülünk, de láttuk, mit tesz két hónap együttélés egy farmernadrággal a világos BMW-bőrrel. Szóval a barna jó kompromisszum: nem fekete, de nem is veszélyeztetett világos.
A műszerfal napcsapda-része kicsi, ez a derékszögben leszakadó stílus szerintem a Kia Optimából van, de támogatom. A hifi vezérlése nekem kicsit katyvasz. Tesztautó-viszonylatban az átlagosnál sokkal többet szenvedtem vele. Például ha médiát akarok kapcsolni (= telefonról zenélni), az még valahogy megy, de ha visszakapcsolok rádióra, fogalmam sincs, miért a középhullám jön be, meg ilyenek. Meg lehet szokni, de láttunk már logikusabb menüket.
Hogy az ülőlapokat három centivel közelebb vitték a földhöz a sportosabb vezetési élmény kedvéért, nem igazán megrázó: ebbe még mindig kellemesebb beülni, főleg az új Civichez képest. Pont nem nyújtja az ember térdszalagjait; valószínűleg tényleg felesleges volt a három centi, amit lefaragtak. Az ülések a tökéletesnél is kicsit jobbak, igaz, ezek a hűtött bőr AGR-ek 1,1 milliós felárat jelentenek. De ugye 250 ezret már eleve azzal megspóroltunk, hogy a kisdízel gyengébbik változatát vettük: most komolyan, kinek jó az, ha az 1,6d 136 ló lesz? Megy ez így is, és bármiben lefogadom, hogy halkabb.
Vagy mondjuk inkább: hatszázezret eleve azzal spóroltunk, hogy nem a 170 lovas kétliteres dízelt választottuk? Ugye? Ha pusztán a kényelmet nézzük, szövet kárpittal egy ilyen AGR-ülés csak a vezetőoldalon 120 ezres felárért is van, viszont ilyen az innovation felszereltséghez nem rendelhető, csak a milliós, hűtött Brownstone, és viszont. Sajnos nekem ez a sztárallűröm: az üléshűtés, amivel még 30 fokban sem kell klímáznom, csak lehúzott ablakokkal pörgetem az ülőlap és a támla ventilátorait. Az Insignia klímája egyébként közel van a tökéleteshez, tájfun nélkül tud pár perc alatt 24 fokos utasteret 34 fokos külső hőmérsékletnél.
Na jó, legyen 8,16 milliós 110 lovas fapad 1,6 dízel. Ledes világítás, hővédő üvegezés széria, elöl villanyablak és manuál klíma, a prémium 7 hangszórós hifi, bluetooth-bazseválással, még a kulcs nélküli bejutás-indítás is benne van. Hát akkor...lássuk csak: maximum arra költenék, hogy ne 16, hanem 17 colos vas felnik legyenek az autón. És kész: még mindig bőven 8,5 millió alatt vagyok. A gyalogosérzékelő és az aktív sávbantartó jó dolog, le se kell mondani róla, mert valamennyi felszereltségnél alap. Tolatókamera nélkül viszont sajnos nem szabad ilyen autót venni, ha az ember néha városba is megy, és parkolni akar. Az viszont már csak a 8,3 millióról induló Edition felszereltséghez kapható, 200 ezer forintért.
Az 1,6-os dízelnek lehet köszönhető a szélvédőfűtés: a dízeleket gyakran hívják olajkályhának, de a gazdaságos működés miatt épp ezt az egyet nem csinálják: nem fűtenek. Ezért aztán sok helyen a dízelekhez automatikusan jár, az Opelnél szerencsére be kell ikszelni az extralistán a hideg időjárás csomagot, ami ötvenezerért egy fűtött szélvédőt tartalmaz, de repedés esetén biztos, hogy a többszörösébe kerül a csere. 400 ezer az automata váltó felára, de annyira finoman jár ez a kézi, hogy bár lelkes híve vagyok mind a régi, mind a modern automatáknak, meg a duplakuplungosoknak is, simán tudnék ezzel élni.
A kormányfűtés sajnos túl csábító, hiába adják 80 ezerért. Keréken megint nehéz spórolni, bár az Edition felszereltség 17 colos vasfelnije alufelninek kinéző dísztárcsákkal maga a megtestesült titkos tipp. Igazi szemétség, hogy a Bose hifi csak a nyomi navival együtt rendelhető – én valószínűleg a 380 ezer forintos csomagár felét inkább egy utólagos hifire költeném. Egyszóval úgy érzem, még egy jó hifivel is belül lehet maradni a tízmillión, amennyiben a barna bőrös verziót specifikálnánk a kötelezően elherdálandó cégautó-keretünkbe.
A futómű közel van a tökéleteshez; szűk kanyarban szinte már harciasan fordul be a nagy tepsi. Nem inspirál állatkodásra, csak tudja – legyen is ilyen egy cégautó-szedán. A csatornafedél-jellegű úthibákat kicsit nehézkesen veszi, mintha a lengőkarok és a rugótorony kicsit gyengék lennének az autóhoz, de szerintem inkább csak nem a kérhető legnagyobb kereket vették alapul a tervezéskor. A suttogó dízel tényleg elég halk és kicsi a vibrációja. Vicces, hogy 1,6 dízel volt a C-Elysée-ben is, ebben mégsem kell 1-est kapcsolni szinte soha. Laza gurulásból is bármikor elviszi a 2-est, és ha 50-nél 5-ösbe rakjuk, lazán elcsordogálunk a forgalommal.
Nagy szerencse, hogy most volt nálam a 610 lóerős BMW M760Li, benne egy teljesítményfelhasználási kijelzővel. Azt nézegettem néha az autópályán, mert nehéz volt elhinni, hogy 120-130 között legfeljebb 90 lóerővel üzemel. És az az autó 2,2 tonna, meg összkerékhajtásos, meg kicsit térben is nagyobb. Egyszóval nem is értem, mit csodálkozom, hogy a 110 lovas Insigniából nem hiányzik a plusz teljesítmény. Az előzéseket persze meg kell tervezni, nem elég csak egy-két visszagang, meg egy padlógáz, de azért beragadni sem fogunk egy terep-IFA mögé.
A balanszot nagyon eltalálták: amikor minden illik mindenhez, és az autó valahogy egyszerűen csak szépen mozog. A motor egy mestermű: 110 lóval így autózni egy ekkora bódéval maga a csoda – ha nem tudom, hogy 110 ló, 150-re tippelek, és engem lep meg a legjobban, hogy a teszt végén leírok egy ilyen félmondatot: simán meg lehet venni ezzel a motorral. Döbbenet. Kivagyok, de tényleg. Amíg nem értem be egy 80-85-tel autózó S-Max-ot a szerpentinen, még élményautózni is tudtam vele.
Távolról sem prémiumautó, egyszerűen csak jó. Pont ilyen üléshűtést szeretek, ilyen autóban pont ilyen legyen a szervó, a klímája derekasan hűt, a hifi sem szól rosszul, de úgy képzelem, a nem-Bose változat is elviselhető. A kézi váltóról lassan leszakad az autóipar, de az Opel még tervezett ebbe egy elég jót, nagyszerű váltási érzettel, precíz szerkezettel. A fejlődést mutatja, hogy az előző Insigniát nem lehetett szembeküldeni a Passattal, ezt meg simán. A VW konszern persze úgy gondolja, hogy a Superbet küldi ellene, ami árban nagyjából ennyi, egy centivel nagyobb a tengelytávja és sokkal nagyobb a csomagtartója. Egyértelmű is a választás: ha katalógusból veszel autót, az egy Superb lesz, ha próbakör alapján, egyértelműen egy Insignia. Főleg, ha bántják a szemed a csúnya dolgok.
Ha cégautóként megkínálnak egy ilyennel, ne ugorj félre.
