Használtteszt: Volvo S40 2.0 D - 2005.

Szégyellem, de pár éve engem is elkapott az okostelefon-láz. Tizennyolc lehettem, amikor apám megvette az első iPhone-ját, és annak ellenére, hogy semmi szükségem nem volt rá, tudtam, nekem is kell egy. Mit csinál az ember, ha csóró, és nincs pénze új telefonra? Hát persze, hogy vesz egy használtat, egy korábbi generációból. És az valahogy nem olyan. A kicsit karcos ház valahogy nem olyan guszta, az éppen friss operációs rendszer is akadozik a nem legújabb hardveren, pont az a plusz tűnik el így, amitől kialakult bennem a brutális birtoklási vágy.

Pár hónapja elmentem egy Volvo sajtóútra, és két napig jégen-havon csapattunk az új V90-es emelt, körbeműanyagozott XC változatával. Ismét olyan érzésem támadt, mint annak idején az iPhone-nal kapcsolatban, csak itt nem a döccenésmentesen futó kijelző, hanem a belső tér fogott meg.

Nem olyan hideg techno, mint egy Audi, nem is olyan túlgondolt, mint a BMW, és messze nem olyan csiricsáré, mint egy Merci. A maga ízléses visszafogottságával egyszerűen csak szép. Nyilván nem az én ligám egy alapáron 15 milliós autó, de Volvóból is létezik használt, az is finom, nem? Hát, annyira nem.

A Becsületesnepper telepéről hoztunk el egy 2005-ös, Volvo S40-et. Csalóka a Volvo jelölő-rendszere, az S40-60-90 alapján könnyű azt gondolni, hogy ez a 3-as, 5-ös, 7-es BMW-nek felel meg, vagy az A4-es, A6-os, A8-as Audiknak. Pedig nem, a Volvo palettája méretben nagyjából az 5-ös BMW-nél ér véget az S90-essel, így viszont könnyű behatárolni az S40-est, ami akkora, mint a kortárs Renault Mégane II szedán változata.

Az S40 gyökerei is a kompakt kategóriáig nyúlnak. A padlólemez, a futómű, és sok más alkatrész a 2004. és 2010. közt gyártott második generációs Ford Focusból származnak.

Volvo S40 forgalombahelyezési és honosítási költségek:

Vagyonszerzési illeték:	55000 Ft
Új forgalmi engedély:	6000 Ft
Törzskönyv:	6000 Ft
Eredetvizsga:	18500 Ft
Kötelező biztosítás:	44280 Ft
Összesen:	127780 Ft

Első látásra meg is van a kényelmes, finom beltér, de minél tovább ültem benne, annál több részlet rontotta az összképet. Ott az ülés, amely még a mai mérce szerint is ritka kényelmes, viszont az oldalpárna belső felén arasznyi szakadás, az oldalsó takaróműanyag is megrepedt. A rádió gombjain a VW-Audi vonalról jól ismert gumírozás megkopott, a kormányon a Volvo-emblémáról lepattant a króm-gőzölet. Még az utasülés lábtere feletti szövetburkolat is foszladozva lóg, igaz, ez nem az autó hibája, inkább a kontáré, aki a motorvezérlést henkölte.

Az autóban 275 ezer kilométer van, ami sok is, meg nem is. Abban a nyugat-európai országban, ahol levetették, valószínűleg elképzelhetetlenül sok, itthon viszont valaki úgy tekint erre az autóra, hogy körülbelül 1,5 millió forintért cserébe ad még 3-4 jó évet.

A Becsületesnepper szerint a pusztuló beltér Volvo-betegség. Egyik sem öregszik szépen, vagyis húzhatunk egy újabb strigulát a hasonlóan kellemetlenül korosodó német prémiumautók mellé. A beltér bajai kevésbé fájnak, ugyanis az igazi harc azért folyt, hogy a kétliteres turbódízel újra normálisan kezdjen működni. Mire megkaptuk az autót, már túl volt egy 350 ezer forintos kéttömegű lendkerék- és kuplungcserén, a magasnyomású szivattyút 50 ezerből újították fel, így a befecskendező tisztítás 20 ezerért már szinte fel sem tűnt. Amikor kipróbáltuk a kis Volvót, nagyobb gázra kormolt, és mint utólag kiderült, az EGR-szelepet kellett kicserélni, ami újabb 70 ezret vitt el.

Pedig amikor jó, akkor parádésan viszi a 136 lóerős és 340 newtonméter csúcsnyomatékú, egyébként a francia PSA-tól átvett turbódízel az 1,4 tonnás autót. A váltó hatsebességes, kézi, így mindig lehet úgy váltani, hogy legyen elég nyomaték, és a viszonylag kis kaszni tisztességesen megindul. 

Az első Ford Focus azért volt különleges a megjelenésekor, mert nem a kategóriában megszokott csatolt lengőkaros hátsó futóművet kapta, hanem rendes, független felfüggesztést. Ezt továbbvitték a második generációba, és így az S40-es Volvóba is. Amikor megjelent, a futóműve sportosnak számított, mai mércével már-már puha, bár nem tudom, hogy ez az elhasználódott futómű, vagy csak a modern viszonyítási alapok teszik. Ráadásul ebben a konkrét autóban eldurrant az egyik gátló, így a kerék nagyjából úgy pattogott egy úthiba után, mintha Magic Johnson éppen a palánk felé vinné. Ennek a cseréje újabb 24 ezer forintba került.

Motorváltozatok:

Benzines	Dízel
1,6-os, 100 lóerő	1,6-os, 109 lóerő (DRIVEe)
1,6-os turbó, 150 lóerő	1,6-os, 115 lóerő
2 literes, 145 lóerő	2 literes 130 lóerő
2,5 literes turbó, 230 lóerő	2 literes, öthengeres, 150 lóerő
2 literes, Flexifuel (e85) 145 lóerő	2 literes, öthengeres, 177 lóerő

Érthető, ha valaki megkíván egy ilyen Volvót, utazni például remek lehet vele, 100-nál, hatodikban alig forog 1500 felett. A német Spritmonitor nevű, önbevallásos fogyasztásösszegző oldalon harminckét, pontosan ilyen motorral szerelt S40 adatai szerepelnek: ezek az autók átlagosan 6 liter/100km átlaggal járnak, ami nagyon kedvező az autó korához, méretéhez és a motor teljesítményéhez viszonyítva.

Eleinte úgy voltam vele, hogy a mi tesztautónk pechesebb darab lehet, de jobban belegondolva egyik leírt probléma sem olyan, amely valós 275 ezer kilométeres futásnál ne jöhetett volna elő bármelyik társán. Felhívtam Udvari Lászlót, az Udvari Automobil, Volvókra szakosodott szerviz szakemberét, aki elmondta, a kétliteres dízel a tapasztalatok szerint jobban bírja, mint az 1,6-os, probléma a turbófeltöltővel fordulhat elő. Ennek változó a lapátgeometriája, és az a szenzor megy tönkre, amely a mechanika pozícióját figyeli.

Általános költségek:

Akkumulátor:	Exide, 41185 Ft
Levegőszűrő:	Mahle, 4110 Ft
Olajszűrő:	Bosch, 3880 Ft
Pollenszűrő:	Alco, 3910 Ft
Lengéscsillapító:	Japanparts, 24334 Ft
Fékbetét:	Brembo, 18223 Ft
Első lámpa:	TYC, 53592 Ft
Egy garnitúra gumi:	Barum, 54960 Ft

A kipróbált autó még nem érintett, hiszen 2004-ből, a ráncfelvarrás előttről származik, de a későbbi, részecskeszűrős példányok szűrői hajlamosak eltömődni. Ugyanígy gondot okozhat, ha elmarad a szűrőregeneráló-folyadék feltöltése. A szűrőt mellesleg 120 ezer kilométerenként illik cserélni. Nem hiba, de érdemes odafigyelni arra is, hogy ne merüljön le teljesen az akkumulátor, ugyanis ilyenkor elfelejti a kulcsot az autó, vagyis újból fel kell programozni. Ezentúl még az első lengőkar hátsó támasztó szilentje hajlamos elfáradni. Ilyenkor, fékezésnél koppanó hangot ad az első futómű.

A Népítélet alapján a ráncfelvarrás előtti S40-eseket 45 vásárló 7,32 pontra értékelte a tízből, a legtöbben kisebb elektromos hibákat emlegettek a hibalista fül alatt. A puszta tények alapján ésszerű választás egy ilyen Volvo, hiszen a mérete a többségnek bőven elég, kényelmes, a beltere szép, és a nagyobbik dízellel elég jól is megy, cserébe alig fogyaszt. Viszont elért abba a korba, amikor már jönnek a fájdalmas tételek. Ebbe a konkrét darabba már beleborult a másfél milliós értékének a harmada, mire ismét egészségesen kezdett működni a motor, viszont azt hozzá kell tenni, hogy ezek egy kortárs Ford Focusban, vagy, ami a motort illeti, bizonyos PSA-konszernes autókban is ugyanennyibe kerültek volna, hiszen a technika jórészt megegyezik.

Hogy érdemes-e megvenni egy tizenéves, dízel S40-est? Ha az ember kifog egy kulturált, nem leélt belsejű darabot, igen, viszont, hasonlóan a legtöbb modern turbódízelhez nem árt, ha pár százezer forint marad a bonyolult magasnyomású rendszer rendbehozatalára is. Sajnos ez is olyan dolog, mint a felső kategóriás okostelefon: az erős birtoklási vágy az új eszköznek szól, a használat során pont az a fény kopik meg, ami vágyat ébreszt.

Volvo S40 2.0 D - 2005
Üzemanyag	dízel
Lökettérfogat (cm3)	1998
Hengerek száma/elrendezése	4/soros
Teljesítmény kW (LE)/1/perc	100(136)/3500
Nyomaték Nm/1/perc	320/2000
Könyezetvédelmi besorolás	Euro 4
Váltó	6 fokozatú, kézi
Végsebesség km/óra	210
Gyorsulás 0-100 km/órára mp	9,5
Kombinált fogyasztás l/100 km	5,5
CO2 kibocsátás g/km	148
Saját tömeg kg	1462
Hosszúság mm	4468
Szélesség mm	1770
Magasság mm	1453
Tengelytáv mm	2639
Csomagtartó l	405