Az ideális városi autó, 1 millió alatt
Használtteszt: Fiat Punto II 1,2 16V – 2004.
Elődjét az év autójának választották, ráadásul még Giugiaro formatervezte. A második generáció fészliftje már úgy néz ki, ahogy, viszont gyakori típus a használtpiacon, a motorválasztéknál pedig csak a tárolóhelyek száma nagyobb a beltérben. Ráadásul benne van a legendás gomb, amitől a kormányzáson kívül a női szívek is ellágyulnak.
Álltunk a tulajjal és néztük az autót. A villámlások tökéletes hátteret adtak az enyhén gúnyos, de mégis együttérző megjegyzéshez, miszerint fogalma sincs, hogy mit tudnék írni erről a kocsiról. Ő annyit tud megemlíteni róla négy év használat után, hogy szürke, és megy. Ez valóban kevés lenne, ráadásul az első generációval ellentétben ezt a másodikat már nem Giugiaro tervezte. Így megállapíthattam, hogy ha ránézésre kéne értekeznem a járműről, csakhamar beletörne az agyam. Valahol a távolban megdördült az ég. Jaj nekem.
Az első generáció 1993-ban jelent meg, 1995-ben pedig elnyerte az év autója címet. Úgy alakult az élet, hogy az egyik cimbimnek volt is ilyenje a múltban. Formára egy cuki kisautó, elképesztően könnyű karosszériával, minden ajtónyitáskor aggódtam, hogy le ne tépjem azt. De általában véve egy jó helykínálatú, megbízható kisautó volt, bár most az említett ismerősöm valószínűleg kezeibe temette arcát, mert a hengerfejtömítésekkel lehetnek gondok. 1999-ben került sor a modellváltásra, ekkor jelent meg a Punto második generációja, jóval komolyabb, élekkel teli megjelenéssel. A gyártó a fennállásának századik évfordulójára készítette el, és ekkor került vissza a babérkoszorúval szegélyezett embléma is a Fiatokra.
Majd jött 2003-ban a modellfrissítés, amivel aztán jól el is rontották a külcsínt. A csinos csíklámpák helyett elöl két bumszli került fel, nekem senki nem fogja tudni elmagyarázni, hogy miért. De kapott újabb motorokat is, a Stilo-ból bekerült az 1.4-es, 95 lóerős és az 1.3 JTD, ami újkorában nagy turbófogyasztó hírében állt. Ezeken kívül maradtak a fészlift előtti motorok, 1.2-esből 8V és 16V, a fickós HGT-ben az 1.8-as (130 lóerővel) és végül az 1.9D. 2005-ben váltotta le a Grande Punto, ami végre ismét jól nézett ki. Tesztalanyunk 2004-es évjáratú, az általános vélekedés szerint optimálisnak kikiáltott 1.2 16V van benne, 80 lóerővel.
Ha nem lehetett volna beleülni, nagyjából itt ki is merülhetne a cikk. De a kulcson megnyomva a kitört gomb alatti pecket, feltárult előttem a beltér, és meg lettem mentve. Magas az üléspozíció, de ez már kívülről sejthető az autó 1480 mm-es magasságából. Magamra állítottam az ülé... Ja, nem lehet. Magamra állítottam a korm... Nem lehet. Ilyen esetekben az efféle alapfelszereltségű autók néha kiválóak a mosolyok kiváltására, én sem kaptam felmentést, bár nem nekem kell folyamatosan majomnak lennem a köszörűkövön. Ezt az élményt beleraktam a bőséges méretű, jobb oldali légzsák feletti tárolórekeszbe.
A kulcs elfordítására beindítottam a mindössze 67 600 kilométert futott motort, és nem bírtam megállni, szinte rögvest megnyomtam a kormány piktogrammal és „CITY” felirattal ellátott gombot. Emlékszem, megjelenésekor ezzel a funkcióval és a kiváló, négycsillagos törésteszttel reklámozták nagy bőszen a tévében. Ekkor a légzsákos kormány még könnyebben tekerhető, ezzel is egyértelművé téve, hogy ez az autó városi lótifutinak lett tervezve. Ebben a példányban hibátlanul működik az alapesetben is bőséges erővel működő szervo, pedig kijelenthetjük típushibának, hogy néha bizony nem tudja merre van a jobb és a bal. Az úgynevezett nyomatékérzékelő krepál be ilyenkor, de utána még jó ideig orvosolható átmenetileg a probléma azzal, ha leállítjuk a motort és újra beindítjuk. Igen, a szervo elektromos, Windowshoz pedig mindenkinek volt már köze, ezért sokan évekig használják még az újraindítgatós módszerrel. Mindenesetre ez a CITY dolog nekem egy feleslegesnek tűnő funkció, hisz alapesetben is elegendő a rásegítés, de egészen biztosan utat talál a törékeny női kacsókhoz. Elvileg 70km/h felett automatikusan kikapcsol, kipróbáltam, nem kapcsolt ki. Mehet az élmény a rádió feletti, szintén nagy tárolómélyedésbe.
A váltó ötsebességes, a Sporting verzióhoz járt hatos is. Szokni kell, mert az állíthatatlan üléshez túl mélyen van a bot, és a négyesnek kéne lennie az üresnek. A hátramenet gyűrű felhúzásával és a kar jobb hátra húzásával érhető el, ami egy elég olaszos részlet. Ha jobbkormányos lenne az autó, akkor még kézre is állna, de így rendesen kell kapaszkodni bele, mert pont a tenyerünkkel ellentétes irányba, az ujjbegyeink felé akar kislisszolni a váltókar. De a kulissza mégis jó, mármint azt leszámítva, hogy az üres látszik hármasnak, mert meglepően rövid utakon jár a váltó. Biztos meg lehet szokni a váltogatást, de elsőre nekem fura volt, mindenesetre hanyagul bedobtam az élményt a két pohártartó előtti tárolórekeszbe.
Mielőtt elindultam, gondoltam lehúzom az ablakokat, mert kicsit elállt az eső. Nyúltam hát reflexből az ajtóhoz, de ott csak a kisteherautósan magasra rakott, mókás formavilágú ajtóbehúzó fogadott. Kerestem a gombot, amit végül meg is találtam középen a szellőzőrostélyok alatt. Sajnos erre túlérzékeny vagyok, ha az ablakot akarom lehúzni, akkor ne máshova kelljen nyúlkálni, ez talán jobban zavar még a margarinban felfedezett pirítósmorzsánál is. Egyre világosabbá vált előttem, hogy ez egy női autó, és az egyenjogúság nevében rakták középre, hogy ha a férfi vezet, akkor se képzelje magát az ablakok urának. Így mindkettőt huzigálhatja mindenki. Ezt a számomra megszokhatatlan részletet behajítottam a műszeregység melletti, felső tárolórekeszbe.
A kinyíló kesztyűtartót pedig becsuktam.
| Alkatrészárak | |
| Levegőszűrő | 2356 Ft (Alco) |
| Olajszűrő | 1221 Ft (Alco) |
| Pollenszűrő | 2729 Ft (Alco) |
| Lengéscsillapító / első | 21 506 Ft (Bilstein) |
| Fékbetét / első | 12 379 Ft (Textar) |
| Kormányelfordulás érzékelő | 58 500 Ft (ERA) |
| Ablaktörlő rudazat | 33 525 Ft (Magnetti Marelli) |
A kuplung magasan fog, a gázpedál mélyen van, így eleinte könnyű Teri nénisen, motort bömböltetve elindulni. Előzetesen elvégeztem a házi feladatot és több helyen is olvastam, hogy a motor jól húz, a futómű pedig feszes. Sőt, túl feszes. Dörzsöltem is a tenyerem, hisz a forgalmiban 935 kilós önsúly szerepel, amihez nem hangzik rosszul a nyolcvan lóerő és a feszes futómű, még egy ilyen toronyházban sem. Miután bemelegedett, megtiportam a gázt, hadd menjen. Megy is, csak nem úgy, ahogy vártam, lélekben sziesztázó lovakat kaptam rajta lassú vágtázáson. Elforog a motor nagyjából 6500-ig, amit persze csak kíváncsiságból néztem meg, valójában 3500 és 5000 között érdemes használni, ha nagyon sietni akarunk. Itt azért megindul egy személlyel, de a tulajtól tudom, hogy több emberrel és csomagokkal agyhalál a köbön a menetteljesítmény, légkondit ekkor tilos bekapcsolni. Autópálya sem az ő világa, az érdi emelkedő pedig elég komoly ellenfél számára. Fogyasztása viszont baráti tud lenni, legalábbis ha országúton használjuk. Ott elérhető az 5.5 könnyedén, télen, rövid távokon viszont benyakal 9 liter fölött városban. Átlagban olyan 7 literrel lehet számolni, normális közlekedés mellett. Az élménynek a műszerfal melletti, alsó tárolórekeszben a helye.
Becsuktam a kinyílt kesztyűtartót.
| Illetékek | |
| Vagyonszerzési illeték | 26550 |
| Forgalmi | 6 000 |
| Törzskönyv | 6 000 |
| Eredetiségvizsgálat | 17 000 |
| Regadó | 92300 |
| Rendszám | 6 000 |
| Kötelező biztosítás (35 éves fiatal, 18 éves jogsi) | 35400-tól |
A futómű nem feszes, tök kényelmes, magyarországi utakon a helye. Egy Carinához képest valóban feszes, de általánosságban véve nem az. Elöl sima Mcpherson, hátul pedig csatolt lengőkar található. Bedobtam az élményt az ajtóban lévő hangszóró melletti pici tárolórekeszbe. Kicsit átlógott mellette a bőséges méretű ajtózsebbe is.
Olcsó, de megvéd
Akinek nem egyértelmű, hogy az árban mostanra egymáshoz elég közel húzódó két Punto-generáció közül melyik válassza, azt biztosan meg fogja győzni a második generáció töréstesztjének eredménye.
Az Euro NCAP az elérhető ötből négy csillagot adott a kis Fiatnak, mert a szabványos frontális ütközés után is egyben maradt az utaskabin, nyithatóak maradtak az ajtók, és a kormány is csak egy kicsit mozdult el a helyéről, így az elöl ülök enyhe vagy közepes sérülésekkel megúszhatják az ütközést. A megtört példányban egyébként csak a vezetőoldalon volt légzsák, ezért a jobb egyen ülő utas nagyobb veszélynek van kitéve, mint a vezető. A független teszten két csillag járt a Punto II gyalogosvédelméért. A régi Punto amúgy két csillagot kapott, na, abban művészet túlélni egy frontális karambolt.
A fék határozottan fog, és mivel nem néztem meg, hogy van -e ABS kocka a szellős motortérben, rápróbáltam a szakadó esőben. Csúszás közben megállapítottam, hogy az alapfelszereltségnek nem része, később erről meg is győződtem a motortérben a biztonság kedvéért. Nem baj, nyugodt városi mászkáláshoz nem lételem. Beraktam az élményt a kézifék alatti tárolórekeszbe.
És becsuktam a kinyílt kesztyűtartót.
Városi autónak tökéletes, munkába járásra és kisebb bevásárlásokra. Családi autónak nem való, már csak a 290 literes csomagtartó miatt sem, de a hátsó ülésen sem bőséges a tér. Eladó példányból nincs hiány, legtöbbje az 1.2-es motorral kapható, már akár 300 000 forinttól. Az ilyen keveset futott példányból nincs sok, és azokért elkérhetnek akár 700 000-et is, tehát rá kell szánni az időt a megfelelő példány kiválasztására, nagy a szórás. Szerintem leginkább hölgyeknek ideális választás, hisz a kormányt gondolattal lehet tekergetni, a pedálokhoz is elég egy tuningmentes vádli, parkolni pedig az orbitális C oszlop ellenére is könnyű, mert a hátsó ablakon jól ki lehet látni és ott egyből véget is ér a kaszni. Az autó hossza pedig mindössze 3825 mm hosszú. Nem rozsdásodik, és abszolút megbízható kocsi hírében áll a népítélet szerint is, így szerelőkhöz is ritkán kell járni. A kormányszervó hibáján kívül még az ablaktörlő mechanikájáról hallani problémákat, és a gyakran kiégő izzóra szoktak panaszkodni. A konkrét autón eddig mindössze egy hátsó kipufogódobot kellett cserélni, a bal első sárvédőt újrafényezni (bántva volt és elkezdett rajta kiütni a felületi rozsda), egy benzincsövet cserélni, és az egyik bemattult lámpát felpolírozni. Nem rossz ez egy városi rohangálósként használt, legtöbbször be sem melegedős autótól. Emiatt persze egyszer már akkumulátort is kellett cserélni az eddigi négy év alatt. Ennek méretével lehetnek szívások, fadarabok bevetése kötelező, mert a gyári akksi nem a kommersz dimenziókkal rendelkezik.
Tárolórekeszből annyi van, hogy a fél lakást lehordhatjuk apránként a zsebeinkben és minden kapaszkodón van akasztó, még elöl is, így bármekkora plázabeli vásárlás összes szatyrát és ruháját fel lehet lógatni. Ez a komor színű beltér nem illik a hangulathoz, de természetesen lehet kapni vidámabb színekben is, én azzal venném, még ha magamnak nem is, de az asszonynak nyugodt szívvel tenném. Ezt a gondolatot elraktároztam az ülőlap melletti tárolórekeszben.
És becsuktam a kinyílt kesztyűtartót.
| Műszaki adatok | |
| Üzemanyag | benzin |
| Lökettérfogat (cm3) | 1242 |
| Hengerek száma/elrendezése | 4/soros |
| Teljesítmény kW (LE)/1/perc | 59 (80)/5000 |
| Nyomaték Nm/1/perc | 114/3750 |
| Könyezetvédelmi besorolás | Euro 3 |
| Váltó | 5 fokozatú, kézi |
| Végsebesség km/óra | 172 |
| Gyorsulás 0-100 km/órára mp | 11,4 |
| Kombinált fogyasztás l/100 km / kWh/100 km | 7 |
| CO2 kibocsátás g/km | 155 |
| Fordulókör átmérő (m) | 10,5 |
| Saját tömeg kg | 935 |
| Hosszúság mm | 3825 |
| Szélesség mm | 1660 |
| Magasság mm | 1480 |
| Tengelytáv mm | 2460 |
| Csomagtartó l | 290 |
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
