Lassan két éve, hogy kitört a VW dízelbotránya, de az autógyárak még mindig alig kínálnak használható alternatívát, ha valakinek fontos az alacsony fogyasztás. A kisautók közt jelenleg a Yaris az egyetlen, amely dízelmotor helyett hibrid hajtással ígér igazán takarékos közlekedést. Nem csoda, hogy népszerű a benzin-elektromos változat: tízből négyet ilyen hajtással vásárolnak Európában.
Pedig a Yaris nem épp a legfrissebb típus, 2011 óta tartja piacon a Toyota, azaz a japán autógyártókra jellemző öt-hat éves modellváltási gyakoriságot tartva már meg kellett volna érkeznie az utódnak. Ehelyett egy alapos frissítőkúrának vetették alá – ez már a második – ami azt jelzi, hogy néhány évet még biztosan ki kell húznia az öldöklő versenyben, ami ezt a szegmenst jellemzi Európában. Nem lesz könnyű, de a Yarisnak azért akadnak még jó lapjai.
A formáját mondjuk nem sorolnám ide, még akkor sem, ha erre a legújabb változatra jobb ránézni, mint a kifutó, krómbajszos széria példányaira. A változás szemből igazán feltűnő: bár megmaradt a tátott szájú bulldog-arc, a nagy fekete hűtőrács-imitációt szűkebbre szabták, így kevésbé tűnik indokolatlanul agresszívnek. Profilból nem változott semmit a Yaris, a meredek övvonal és a tető íve még ma sem hat divatjamúltnak, bár nem is különösebben érdekes. Abban viszont nem vagyok biztos, hogy a hátsó lámpák behúzása az ötödik ajtóba tényleg jó ötlet volt. Ezektől hátulról még keskenyebbnek hat az autó, mint amilyen a valóságban. A Selection felszereltséghez tartozó kétszínű, kék-fekete fényezés – a gyári prospektus szerint vízkék – viszont sokat dob az összképen, talán ez lehetett az oka, hogy a tesztautót sokan megbámulták az utcán.
A Yaris a legkisebb autók közé tartozik a kategóriájában. A Toyota nem nyújtotta négy méter fölé saját kiskocsiját, mint legtöbb konkurense: 3,945 méter a hossza, ami nem is feltétlenül baj egy városba szánt modellnél. Érdekes, hogy ezt nem igazán érezni a helykínálaton. Elöl kényelmesen elfér két felnőtt, és mögöttük is csak a a 190 centi feletti magasságúak frizurája ér hozzá a tetőkárpithoz. Legfeljebb a 279 literes csomagtartó tűnhet szűkösnek, de aki ebből a kategóriából választana családi autót, az mindenképp kompromisszumokra kényszerül, egy nagybevásárlás pedig a Yarisban is elfér. A hibrid változat ilyen szempontból nem szenved hátrányt: az akkumulátor a hátsó ülés alá került, így nem csökkenti a csomagtér méretét.
A tesztautó belsejében a kifejezetten igényes és kisautósan egyszerű megoldások zavarba ejtő egyvelegével találkoztam. A karosszéria színére rímelő kék betétek például kellemesen puha tapintásúak, de körülöttük a sötétszürke felületek a legegyszerűbb, kőkemény műanyagból készültek. Ugyanígy igényes részlet az ülések és a kézifékkar kék varrása, a csomagtér burkolatában viszont a létező legolcsóbb hatású burkolatokat alkalmazták. Mindez persze nem csak a Yarisra jellemző: a legtöbb jól felszerelt kisautóra jellemző ugyanez a kettősség. A kis Toyota egyébként egész jól összerakott autó benyomását kelti, egyedül a bal oldali ajtóból jött halk nyiszogás néha. Ugyanakkor rossz illesztésekkel, eldolgozatlan részletekkel, sorjás vagy öntéshibás alkatrészekkel egyáltalán nem találkoztam, ami üdítő kivétel a mai kisautók között.
A Toyota hibridhajtása egyértelműen a legkiforrottabb a piacon. A Yarisba is ugyanaz a rendszer – a neve itt Full Hybrid e-CVT – kerül, mint a Priusba, annyi eltéréssel, hogy a benzinmotor kisebb, 1,5 literes. Ez nem az a motor, amelyet a Yaris új, benzines változataiban használnak, hanem egy régebbi blokk átdolgozott vezérlésű változata. Ez is Atkinson-ciklus szerint működik, és a méretéhez képest nem valami erős: a csúcsteljesítménye 74 lóerő, a maximális nyomatéka pedig 111 Nm. A teljes rendszer teljesítménye a gyári adat szerint kerek 100 lóerő, bár a hibrid rendszer működése miatt nehéz megítélni, hogy minden ló megvan-e.
Érzésre olyan, mintha egy fokozatmentes automata váltós autót vezetne az ember, nagyon csendes motorral. Szinte mindig villanymotorral indul az autó, teljes csendben, és azt is alig vesszük észre, amikor a benzinmotor életre kel. Tulajonképpen csak akkor derül ki, hogy ott van, ha nagyobb gázt találnánk adni. Ekkor ugyanúgy egyetlen magas fordulatszámot tart, mint a legtöbb CVT váltós hajtás – a legtöbbeknek talán a robogókból lehet ismerős ez a viselkedés – ami a váltós autóhoz szokott fülnek elsőre furcsa, viszont igen hatékony módja a gyorsításnak. A hajtás vezérlése ilyenkor ugyanis folyamatosan a gyorsításhoz épp optimális fordulatszánon tarthatja a motort. Ám hamar rájöttem, hogy a legjobb nyugodtan, lendületből autózni: ilyenkor a legnagyobb zajforrás a gumiabroncsok gördülésének zaja.
Ha a hajtásrendszert nem nézzük, a Yaris talán még örömautózásra is alkalmas lenne. A futóműve feszes, bár nem kényelmetlenül, a kormány pedig meglepően közvetlen, kettőnél alig fordul többet ütközéstől ütközésig. Ráadásul négy tárcsafék lassítja, ha kell, igazán intenzíven, bár lassításkor érezhető, hogy a hajtás igyekszik a fékhatás minél nagyobb részét a villanymotorral előállítani, hiszen így tudja visszatáplálni a legtöbb energiát az akkumulátorba. Ha elég energiát sikerül összespórolni, egy rövid ideig akár tisztán elektromos üzemben is használhatjuk a hibrid Yarist, bár ettől a funkciótól nem érdemes csodákat várni. Tapasztalataim szerint 30 km/h-nál mindenképp beindul a benzinmotor, ahogy akkor is, ha túl mélyre nyomjuk a gázpedált, de az akkumulátor kapacitása semmiképp nem teszi lehetővé, hogy egy-két kilométernél hosszabban villanyautózzunk.
A hibrid Yaris fogyasztása az NEDC ciklus szerint mérve városban 3,1-3,3 liter száz kilométeren, de ez tényleg csak elméleti adat. A Splitmonitoron is ritkák az ilyen fogyasztási értékek a típussal, valószínűleg az ottani 4,83 literes átlag áll közel a valósághoz. A 6,4 literes tesztfogyasztás viszont engem is meglepetésként ért – a fedélzeti számítógép szerint a egyes szakaszokon 3,9 literes átlagot is sikerült elérni – de arra tippelek, hogy a 40 fokos külső hőmérséklet mellett 22 fokra állított klíma dobta meg ilyen mértékben a fogyasztást. Másra nemigen tudok gondolni, hiszen nagyrészt városban használtam az autót, mellőzve a nagyobb gyorsításokat.
Abban így sem kételkedem, hogy a Yaris Hybrid, főleg zsúfolt városi forgalomban, jó alternatívája lehet a dízelmotoros kisautóknak. Nyugat-Európában a kora ellenére ezért népszerű: a Yarisok 42%-a fogy ilyen hajtással. Magyarországon ez az arány 20% körüli, ami viszont egyértelműen a hibrid rendszer felárának tulajdonítható. A Yaris alpaára a legegyszerűbb felszereltséggel, ezres háromhengeres motorral 2,995 millió forint, az 1,5 literes, 111 lóerős négyhengeressel pedig 3,985 millió forint a listaár. Ehhez képest a legegyszerűbb felszereltségű Hybrid 4,995 millióért vihető el, ami egy ekkora autóért nem kevés. A tesztautó a kétszínű fényezéssel, kétzónás klímával, bőrkormánnyal, 16-os felnikkel és a többi, Selection felszereltséghez tartozó extrával 5,725 millióba kerülne, ehhez képest ugyanez villanymotor nélkül már 4,8 millióért vihető. A Yaris egyébként 1,4 literes dízelmotorral is kapható még, bár ez csupán 50 ezer forinttal olcsóbb a hibridnél – a Toyota nem is titkolja, hogy ezt a lehetőséget már nem sokáig szándékszik a kínálatban tartani.
A teljes képhez tartozik, hogy jelenleg nincs másik hibrid hajtású új autó ebben a kategóriában. Ez azonban valószínűleg átmeneti állapot: úgy tudjuk, hamarosan érkezik az új Honda Jazz hibrid változata, ha igaz, a korábbi IMA benzin-elektromos rendszernél fejlettebb hajtással, és onnantól újra éles versenyben kell helyt állnia a Yarisnak.
