Bemutató: Kia Stinger 3.3 – 2017.

Renault, Peugeot, Citroën, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Opel, Ford, Volkswagen, Honda. Oké, márkák, de minek emlegetni őket? Vel Satis, 607, XM, 130-as, Alfa 6, Thesis, Senator, Scorpio, Phaeton, Legend – és ezzel konkrét típusokat is társítottam ahhoz a témakörhöz, amiről beszélgetünk. Derék, tőkeerős (hellyel-közzel), jó műszaki hátterű, patinás, ismert európai autógyártók szerepeltek az első mondatban, akik a saját nevük alatt mind próbálkoztak hosszabb-rövidebb ideig behemót luxuslimuzinok gyártásával. Elfeledett, vagy legalábbis a kollektív emlékezetből mind inkább kikopó, nagyravágyó próbálkozásaik a második nekifutásban. Autók, amelyek utód nélkül tűntek el, mert akkora járműre, azoktól a gyártóktól nem volt többé igény.

Pedig néha össze is jött nekik, egyik-másik luxuskocsijukból komolyabb mennyiség is fogyott, vagy ha nem, hát vigasztalódhattak azzal, hogy a sajtó éppoly jónak vagy jobbnak kiáltotta ki őket, mint a nagyobb nevű konkurensek típusait. Ma már egyikük sem gyárt ilyesfajta, takarón túlnyújtózó kocsit. Ahogy a vevők agyát a nyolcvanas évektől, lassanként kimosta a marketing, minek hozományaként a „brand” és „design” szavak kiirtottak onnan mindenféle értelmet, úgy a prolibb emblémákat hordozó, olykor amúgy egészen jó autók is fokozatosan elvesztették a vonzerejüket. Páran, akik megérezték az új idők szelét, a rivaldafényben maradtak: Audi, BMW, Jaguar, Mercedes, Volvo...

Persze, senki se tiltja a próbálkozást. A Toyota ilyen öngyilkosjelölt volt, amikor a tartalékait felzabáló küldetésbe kezdett a Lexusszal, de mára azt lehet mondani – kezd bejönni a számításuk. Igaz, ehhez az is kellett, hogy a kilencvenes évek elején az európai luxusautó-ipar olyasfajta spórolós üzemmódba térjen át, aminek az eredménye jó kocsik helyett nagy mennyiségű, drága műszaki szemét előállítása lett, s nem ártott, hogy abból a gödörből csak tízévnyi szégyenteljes kibekkelés után kezdett csak kijönni. Nem egy és nem két mai akkori BMW-s, mercedeses, audis, volvós, pláne jaguaros tért meg akkor a gyanús, ismeretlen és csekély presztízst hordozó japán márkához. Mert kényelemre szükségük volt, bosszúságokra azonban nem formáltak igényt. Azóta boldogok.

Oké, a Lexus egy. Meg ott az Infiniti is, a Nissan szépreményű luxusdivíziója, amely huszonnyolc éve létezik, legelső autói tehát lassan megkaphatnák az OT-rendszámot. Az USA-ban hamar sikeres is lett a márka, az oroszok is keblükre ölelték, de Európában csak az elmúlt egy-két évben indultak meg az eladások – nagyjából mostanra jött el az enyhe áttörés, hogy már nem kell napokig járkálni Budapest utcáin, hogy egy csücsörítő Infiniti-maszkba botoljunk. Márpedig, amíg egy luxusmárka Európában nem sikeres, addig nincs meg az elismerés, hiszen a jó ízlés hitelesítő aláírása hiányzik. Addig a gazdag dél-afrikaiak, arabok, indiaiak Mercedest, Audit, BMW-t, Jaguart és Volvót vesznek. Maradjunk annyiban – a luxuskategóriába az utóbbi évtizedekben nagyjából csak a Lexusnak sikerült betörnie.

Erre most jön itt a Kia.

Senki nem mondhatja, hogy nem szóltunk erről. A GT4 Stinger Conceptet, ezt a gyönyörű tanulmányautót már három és fél éve leleplezték Detroitban, két évvel ezelőtt pedig páran már vezethették is. Márpedig, ha a Kia olyan prototípust készít, amelynek a kormánya mögé újságírókat ültet, abból lesz még valami – nézzék csak az Optima Wagon sztoriját.

Tessék, itt a Stinger, most ropogósan friss, tegnapelőtt láttam élőben először Németországban, s rögtön vezethettem is. Ez is hord GT-emblémát, igaz, a 4 valahol útközben lekopott róla. A hat tesztautóból, ami Frankfurtban választható volt, három már szinte milliméterre a szériaspecifikáció szerint készült. A három másik pedig oly kicsit különbözött az első háromtól, hogy nem lehetett látni az eltéréseket. Ha nem is a végleges autó tehát, de kimondhatjuk – a Kia Stinger megszületett.

Persze, mondhatnánk, ez is csak egyszeri szórakozásnak készült, mint ahogy az amúgy nem rock and roll-profilú együtteseknek is szokott lenni rock&rollos számuk – ELO: Rock and Roll is King; Dire Straits: Twisting by the Pool; Deep Purple: Big Bad Bill; vagy akár a messze a r&r-korszak utáni Beatlestől a Roll Over Beethoven. De a Stingerre ez valószínűleg nem igaz. Az európai Kia-részlegnek ugyanis véres csatájába került, hogy a létrejöttét keresztülverjék a főnökségen.

Brutál nagy ugrás ez a márkának, nagyobb, mint amikor a márka láthatatlan alibiautó-árusból agresszív piaci tényezővé vált a Shuma-Ceed váltáskor. Közel akkora ugrás, mint amikor az első Pride-okkal, Sephiákkal bepróbálkozott Európában. Csakhogy míg azok a maguk korában unalmas, gyenge autók voltak, a Mazdától ügyetlenül átemelt technikával, addig a Stinger most úgy lép a kocsmába, hogy először leveri az ajtónál álló masszív kidobóembert, majd körülnéz, kihívókat keresve. Merthogy ez itt saját tervezés. Ez itt állatul néz ki. Ez itt egy igazi autó, a szó legízletesebb formája szerint. Ez jó.

Persze sokat változott, amióta a hasonló nevű, kolbászzsír-metál tanulmányból izzóvörös szériakocsi lett. Például nem pici, hanem nagy, több mint 4,8 méter hosszú és majdnem 1,9 széles. Nem is kétajtós, hanem négy, sőt, öt, s lett bele egy rendes motor is a négyhengeresek mellé. Peter Schreyer designigazgató őszintén, láthatóan erős indulatokkal küzdve azt mondta róla – a legizgalmasabb autó, amit tervezett, és kibújik a bőréből, csakhogy végre a forgalomban is lássa.

Soha nem árult még a Kia hátsókerék-hajtásos autót Európában. Soha nem volt még ilyen erős modellje a Kiának. Soha nem gyártott még ennyire merev karosszériát a Kia. És bár az elmúlt évtizedekben kevés kritika érte a Kiák vezethetőségét, úttartását, most itt is szintet léptek: soha nem került még ennyire értő kézbe a tesztelés – azt ugyanis Albert Biermann vezette, az a csávó, aki a Hyundai-Kia előtt a BMW M Technik műszaki fejlesztési igazgatóhelyettese volt... Mellettem ült Gajdán Miki, a másik magyar Év Autója-tag is a hatunknak tartott Stinger-bemutatón, s itt halkan megjegyezte – „én a BMW helyében nem ipari know-how szivárogtatásáért, hanem hazaárulásért perelném be az illetőt”.

A szarral gurigázás lehetősége tehát szóba se jött a Stinger tervezésénél, tutira mentek. Minden prototípust 10 ezer kilométeren, azaz 480 környi Nürburgring-körön át teszteltek, bár a cél nem a minél jobb köridő elérése, hanem az összes szélsőséges sebességi és időjárási körülmény között is biztonságos, kiszámítható és élvezetes kezelés megvalósítása volt. A Stinger ugyanis nem sportkocsinak, hanem a szó klasszikus értelmében vett GT-nek készült. Tudják, GT=Gran Turismo, azaz nagy távokat nagy sebességgel megtenni képes, kényelmes, sportos utazóautó.

Állítólag öt éve megy a huzavona a Kián belül, hogy megvalósíthassák ezt az autót, és ahhoz, hogy átmenjen a projekt, az európai Kia-részlegnek egy tömbként kellett beleállnia a konfliktusba a koreai anyavállalattal szemben – pedig a Kia híres arról, hogy úgy általában szívesen ad szabad kezet az európaiaknak. Ez a terv azonban valószínűleg túl rizikósnak tűnt, ráadásul – de ez csak a saját véleményem – ellenkezett a konszernen belüli politikával.

A nagy európai betöréskor ugyanis a Hyundai-Kia a Hyundai-t akarta feljebb pozicionálni, hogy a Kia vigye el a kisebb pénzű vevőket. Ám a Peter Schreyer-formatervezte, európai ízű Kiákra annyival nagyobb lett a kereslet, hogy felborult az eredeti terv. Megtették hát Schreyert össz-Hyundai-Kia design-igazgatónak, s amióta ez a hullám elérte a Hyundai-kat is, azok is jól néznek ki. De most már nagyon nehéz lenne talán újrapozicionálgatni a két márkát, hasonló helyzet alakult ki, mint a Peugeot és a Citroën viszonyában a PSA-nál, ahol egyik márka sem akarja felvenni az untermann szerepét (hogy mondják ezt franciául?), ezért a Citroën végül a merész brand lett az elegánsabb Peugeot mellett. Ilyesféle viszonyban van ma a Hyundai és a Kia is, ám annyira azért nem laza a kapcsolat, hogy egy olyan csúcs-csúcsterméket az utóbbi mutasson be, mint a Stinger. Talán emiatt tartott oly soká a huzavona.