Használtteszt: Citroën C6 3,0 V6 HDi

Hoppá, várjunk csak! Az esztelen adrenalinhajsza mindaddig bohém, tét nélküli játék, amíg nem a saját bőrömet vagy a pénztárcámat viszem vásárra. Persze, töredelmesen bevallom, az életem jelenlegi szakaszában egy 1,8 tonnás Citroën csupán a vágyak talaján létezhet, de ott elég erősen. Habár a Totalcar szerkesztőségében számít a legkevésbé cikinek az autóbuzéria, azért leszögezném, hogy nagyon nehezen tudok kötődni tárgyakhoz.

Az első autómat is szinte habozás nélkül adtam el, pedig nem kevés helyen jártam vele itthon és külföldön, ráadásul életem egyik legélvezetesebb nyarát köszönhettem neki. De szerencsére még olyan kort élhetek meg, amikor van a tárgyaknak egy olyan rendkívül szűk rétege, amelyek engem is rajongással töltenek el. Ide tartozik a Citroën C6 is. Szoborszerű formájával, keret nélküli oldalablakaival és sok egyéb elegáns vagy éppen érdekes megoldásával bármikor maflán sóhajtozó, sóvárgó idiótává tud változtatni.

A vágyakat csak tovább erősítette a C6 brutális értékvesztése miatt felsejlő kapzsiság. A magyar használt autó-piacon csupa kétmillió forint körüli példányt látni az egykoron 11-15 millióért kínált autóból, tehát nem is olyan elképesztően durva a belépő. Persze, ha külföldre is elnézünk, a 200 ezer kilométernél kevesebbet futott példányokért akár ennek háromszorosát is elkérhetik. Ezért is jött jól, hogy sikerült szereznünk használt tesztre egy C6-ost.

A Citroën C6-ost már öt éve nem gyártják, élőben azonban 2017-ben is letaglózó jelenség. Mindenki nagyon előzékeny a forgalomban, mert egyszerűen nem értik, hogy mi ez. Az összhatás tekintetében csipegetett minden korábbi nagy Citroëntől, legfőképpen a CX-től és a DS-től, de egyénisége vitathatatlan.

Elölről fura arcú cserebogár, oldalról olyan kecses ívű bálna, amit sosem szólnánk meg terebélyessége miatt, hátul pedig menőzik a homorú ablakával és az ál-szedánságával. Ilyenkor szoktuk azt mondani, hogy inkább egyedi mint szép, pedig az elegeganciáját egy percig se lehet megkérdőjelezni.

Szerencsére, mielőtt szemellenzős dicshimnusszá alakulna a véleményem, kezembe kapom a kulcsot, ami a korszaknak megfelelő, egyen-műanyag, bénán gumírozott gombú, kipattintható tollú, olcsó Citroën-kulcs. Ide már nem jutott az igényességből.

Bent szép fényárban találom magam, persze ez főként a vajbőr belsőnek köszönhető, de az ablakfelületek is jó nagyok. Használatnak hét éves kora és 84 ezer megtett kilométer ellenére semmi nyoma, de ha hihetünk a műszerfalon mutatott futásteljesítménynek, akkor ez nem is csoda. Kellemes benne létezni, jópofák a sikkesen függőlegesen nyitható ajtózsebek, de azért itt-ott kilóg a lóláb. A C6 valószínűleg késve került piacra, hiszen a szériaérett példányra nagyon hasonlító tanulmányt már 1999-ben láthattuk, és az előd XM is leköszönt 2000-ben. A C6 csak 2005-ben követte, így fordulhat elő, hogy ódivatú bajuszkapcsolókkal és nyomokban elavult beltérrel (szellőzőrostélyok, középkonzol) találkozunk. Úgy látszik, ez ilyen hülyeautó-betegség, hiszen a Renault Avantime is kicsit megcsúszva került gyártásba, és annak is felemás a beltere.

Keményen dörren az ajtó, béna kulcs elfordít, és már kezdődhet is a hidró-hintózás. A C6 tényleg meseszerűen siklik az úton. Teljes a csend az utastérben, remek dolog a szélvédőre kivetített sebesség, és a japán eredetű Aisin automata váltóval sincs semmi baj, ha nem egy modern duplakuplungos gyorsaságát várjuk el tőle. Azzal azért számoljunk, hogy 300 ezer kilométer fölött kinéz egy javítási számla, hiszen ebben már (ahogy a legtöbb modern automata váltóban) nem lehetett váltóolajat cserélni. A javítása, ha szerencsénk van, megáll 300 ezer forint körül, de ha nagyobb a baj, akár 1 millió feletti is lehet a költség.

Már éppen kezdeném elhinni, hogy az olcsó luxus létezik, amikor belehajtok egy közepes méretű kátyúba és akkorát szól az egész berendezés, hogy nem hiszek a fülemnek. A tesztelt C6-ost a tulajdonos szerint kicsit megtörték korábban, de a futómű elmondása szerint ilyen újkorában is, nem valamilyen hiba miatt kezdett el néha rázni. Ahogy egyre több időt töltöttem az autóban, az az érzés alakult ki bennem, hogy a számítógép vezérelte rendszer veszítheti el a fonalat, hiszen akkor jön elő ez az éktelen koppanás, amikor az út minősége hirtelen drámaian megváltozik. Ettől függetlenül normálisabb úton tényleg bámulatosan stabil az autó, és a kanyarokban sem dől különösen. Ezt csak a hidrós Citroënek tudják, de attól még a felütés végtelenül illúzióromboló.

A C6 alatt egyébként a Citroën utolsó generációs, Hydractive 3+-ra keresztelt hidropneumatikus rugózása dolgozik. A rendszer már összesen hét gömböt használ a rugózás kényelméért, így azok karbantartása is több pénzt igényel, mint a régebbi Citroënek esetében, ha cserélni kell őket. Ettől függetlenül a Hydractive 3+ már kiforrott rendszer volt, a legtöbb beszámoló szerint 150-200 ezer kilométerig gyakorlatilag karbantartásmentes.

Vásárlás előtt érdemes érdemes a futómű összes szintállásást végigpróbálgatni. Ha első látásra feltűnik, hogy az autó a saját máján hasal, akkor az rossz jel, hiszen a C6 már motorleállítás után is tárol magában valamennyi nyomást, így közel menetkész hasmagassággal kell látnunk parkolni az autót. Ugyanígy gyanúra adhat okot, ha a Citroen orra az égnek áll, hiszen az is lehet, hogy a tulajdonos ötpercenként megjáratta az autót, hogy úgy nézzen ki, ahogy. A hidropneumatikus rendszerekről kicsit bővebben egy korábbi cikkünkben írtunk.

A nagy ijedtségben gondoltam, kicsit hidegebbre állítom a klímát, de a hőfokot elvileg csak a központi kijelzőről lehet leolvasni, amelyen ezúttal egyetlen mondat jelent meg: „Please insert upgrade CD” . Gyorsan megpróbáltam utánanézni, én vagyok-e a hülye, de nincs titkos reset kombináció, leokézó gomb, vagy ilyesmi, ezt a feliratot nem lehet eltüntetni, és visszatérni a hétköznapi jelzésekhez. Valamikor elkezdtek egy szoftverfrissítést a fedélzeti komputeren, majd az összesen 16 CD-ből valahol a 14-iknél akadt el a folyamat és most is itt áll.

Citroën C6 3,0 V6 HDi általános költségek [Ft]
Akkumulátor (Bosch 70Ah)	57 689
Generátor (Powermax)	133 692
Nagynyomású szivattyú (Bosch)	584 568
Részecskeszűrő (2,7 V6 HDi)	136 937
Levegőszűrő (Mann-Filter)	7 790
Olajszűrő (Japanparts)	3 089
Pollenszűrő (Meat&Doria-Hoffer)	4 800
Hidraulika gömb (Suplex)	33 470
Fékbetét (Textar)	21 759
Első lámpa (kanyarkövető bi-Xenon, Magneti Marelli)	262 413
Egy garnitúra nyári gumi (Hankook)	184 200

De ezek még mindig csak apróságok, akár nevezhetjük citroënes gageknek is. Ha nem a hibákat keressük és körültekintőek vagyunk a kátyúkkal, a C6 tudja azt, amire kitalálták. Csendesen, és az átlagnál nagyobb kényelemben szállít öt utast. 2005-ben még elég kevés autó kerékjárati íveit bélelték szövettel, és ebben a még nem elvetemülten drága kategóriában sem volt megszokott a dupla rétegű üvegezés, de a C6-ban mindez már adott, így tényleg elég pihentető vele utazni, mert nagyon jól elszigeteli a kültéri zajokat az utasok fülétől. Elöl-hátul, széltében-hosszában óriási a tér, a hátsó ülések dőlésszöge is elektromosan állítható, sőt, hátulról akár az előttünk ülőket is előrébb tessékelhetjük. Talán nem véletlen, hogy Chirac, Sarkozy és Hollande francia elnökök is C6-ost használtak.

Az említett futómű-műszerfal dörrenésen kívül természetesen hallani néha a motor hangját is – szerencsére. Nem tartozom azok közé, akiket különösen zavarna a dízelmotor, de ez a V6-os 3 literes HDi az első, amelynek imádtam a hangját. Az álló helyzetből 8,5 másodperc alatt gyorsulhatunk százra, ami ma már nem kiemelkedő érték, de az 1,8 tonnás testet méltóságteljesen, mindenféle dráma nélkül meglódítja a nagy HDi bármilyen legális sebességtartományban. Közben nincs semmilyen rángatás vagy bármiféle dráma, csak némi gondolkodás után visszarak egy vagy két fokozatot a hatsebességes automata, az állítható pozíciójú head up displayen pedig látjuk, hogy változott a sebességünk. Talán az ülés bőrhuzata süpped néhány millimétert alattunk, a V6 pedig halkan, nagyon kellemes, magas tónusban szól. A forma után egyértelműen a motor az autó legjobb összetevője, az tényleg méltó a C6-hoz.

Citroën C6 3,0 V6 HDI forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	132 750
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	20 000
Regadó (2013 jún.)	128 000
Rendszám	6 000
Kötelező biztosítás (25 éves fiatal, 1 éves jogsi)	96 000 Ft-tól

A legnagyobb Citroënhez egyébként egyetlen benzinmotort, a más modellekből is ismert háromliteres, V6-ost választhatták a szerencsés első tulajdonosok, ezen kívül turbódízelekből állt a kínálat. Az olcsóbban fenntartható, manuális váltóval is fellelhető, 2,2 literes, négyhengeres HDi volt a belépő, az erősebbik V6-os, Forddal közösen fejlesztett dízel pedig a csúcs. Ez kezdetben 2,7, 2009-től 3 literes volt. A tapasztalatok szerint az utóbbi nemcsak erősebb, de takarékosabb és megbízhatóbb is. A 241 lóerős, három literes dízelt két szélső kipufogójáról lehet felismerni, a tesztelt példányon a tulajdonos cserélte a szögletes, lefelé forduló változatra, mert az jobban tetszett neki. Ha a fogyasztást nézzük, jobban járunk a dízelekkel, mert a 6-8 literes átlaggal számolhatunk a benzines tízes értékével szemben.

Bizonyára mindenki arra kíváncsi, hogy elromlik-e a C6 és ha igen, vagyonokat kell-e a szervizben hagyni. Amikor megkérdezem a tulajdonostól, hogy miért nem nyílik a jobb hátsó ajtó csak annyit mondott: Citroën. Valamilyen apró elektronikai hiba lehet, de neki nem fáj súlyos pénzeket ölni az autóba, ha valami tönkre megy rajta. Komolyabb típushibáról viszont nem tudni. A hűtőrendszer csövei korrodálhatnak, ezt ilyen nagy motoroknál különösen fontos ellenőrizni. A kanyarkövető fényszóró szerkezete könnyen eltörhet, ha korábban nem hozzáértő kéz cserélt benne izzót. A digitális sebességmérő és fordulatszámmérő elsötétedéséről hallani történeteket, de ez már tényleg nem túl gyakori hiba.

Ez nem is tűnik olyan vészesnek igaz? Mielőtt azonban meggyőzné magát, hogy a C6 lesz az ön soha el nem romló Citroënje, muszáj megemlítenem, hogy a típus a lehető legrosszabbkor lépett a piacra. A modellciklus közepe pont egybeesett a válsággal, így végül alig több mint 23 ezer darabot gyártottak az utolsó nagy Citroënből. Mivel teletömték drága és egyedi funkciókkal, ha valami elromlik (már pedig rengeteg elektromos dolog romolhat el), azt semmiképpen sem lesz olcsó cserélni, hiszen specialista szinte nincsen, a márkaszerviz ceruzája is vastagon fog, az alkatrészek pedig nagyon drágák és sokat kell rájuk várni. Népítélkezőink ennek ellenére is szeretik, bár egyik ítélet sem szól sokat futott példányról.

Nem tudom, milyen a Citroën C6-tal együtt élni, mert csak rövid ideig volt nálam, de ez pont elég volt arra, hogy egy kicsit átértékeljem az addig is csak halványan létező vételi szándékaimat. Hiába lóg ki itt-ott a lóláb az olcsóbb modellekből átemelt megoldások miatt, a C6 alapvetően tényleg egy drága autó volt újkorában, drága megoldásokkal. Újkori 11-16 milliós alapárával simán a német prémiumok árkategóriájában tanyázott a C6. Hiába volt óriási az értékvesztése az évek során, a felhasznált alkatrészeket és a javítás költségét prémium áron mérik. A motor fontosabb főegységei (pl. turbó, nagynyomású szivattyú) mind sok százezres tételeket emésztenek fel, ha cserélni kell, és még az elektromos problémák drága diagnosztikájáról nem is beszéltünk.

Ha valaki mindenképpen kihívást keres, nem csak szépséget, még választhat a 2000-es évek elejéről más nagy francia autót is. A Peugeot 607-es és a Renault Vel Satis kevesebb újdonságot tudnak felmutatni, de méretben és árban hasonló vonalon mozognak, mint a C6-os. Részemről a rózsaszín köd eloszlott, de még mindig átkozottul kéne. Majd, ha egyszer lesz egy drága hobbim, amibe mosolyogva utalgatom havonta az akár hatjegyű összegeket is – ahogy a mostani tulajdonosa is teszi.