Volvo XC60 2.4 D4 AWD – 2014.

A tesztalanyunk alig hároméves, még 90 000 kilométert sem futott, viszont már annyi elektronika van benne, hogy a generátor talán elektromos vihart is tudna kavarni maga körül. Nekem a kedvenc elektromos eszközöm a Tetris, számítógépen utoljára a Colin McRae 2-vel játszottam, úgyhogy szegény autó gyöngyként hevert az ólban. Eleve nem könnyen szoktam megemelni a vaskalapom, ha elveim vannak, márpedig az én fülemnek nevetségesen hangzik a városi terepjáró frázis. A Volvónak viszont az XC60 a legjobban fogyó terméke, és igencsak érdekelt, minek köszönhető mindez. Elvégre nem az a kategória, amit muszájból vesznek a népek, sem olyan, amit divatból, vagy épp mert elégtelen méretű volna bármely első, vagy másodrendű nemi jelleg. Valamit tehát tudnia kell, érvekkel pedig rám mindig lehet hatni.

Megjelenése lenyűgöz a méreteivel, éppen csak pár centivel kisebb minden irányban, mint az első generációs XC90. Ez az egészségesemésztés-metál először fura volt rajta, de kis idő elteltével már megláttam benne az eleganciát. Minden Volvo stílusjegyet felfedezhetünk a formáján, az összehatás kellemes a szemnek. Nincsenek rajta hivalkodó részletek, talán ennek köszönhető, hogy 2008-as bemutatása óta sem fáradt el a forma. 2013-ban kapott egy ráncfelvarrást, szemeiből a csipák leköltöztek a lökhárítóba, a műszerfal full digitális lett, a kipufogóvégek környékét pedig szerintem kiadták a Homasitának bérmunkába, azért nagy kár. A fészlift előttin még őszintén nézett hátra két kerek kipufogóvég, hagyhatták volna őket békében meredezni, nem volt velük semmi gond. Próbálták a dizájnerek mindenfelé az óriási felületeket megtördelni, és szerintem sikerrel jártak.

Egy ekkora tehén bajosan tűnhet kecsesnek, de mégis ezt érezzük, mivel nem Rubik Ernő tervezte. Nem hivalkodó, erre ékes bizonyíték, hogy abszolút részese a tanulóautó-effektusnak: amíg nem ültem benne, észre sem vettem, hogy milyen sok fut belőlük az utakon, belülről viszont minden egyes példányt kiszúrunk.

A konkrét példány egy 2014-es, tehát fészliftes változat a 2.4-es, öthengeres dízelmotorral, 181 lóerővel. Nem mellesleg 420 Nm-rel, amivel konkrétan hegyeket lehet megmozdítani, és ez minden alkalommal meg is történik, hiszen az önsúly 1800 kiló körüli. Erre jön még a hús, úgyhogy könnyen megvan a két tonna, nem is csoda, hogy több, mint tíz másodperc kell neki a nullaszázhoz. De ez nem érdekel senkit, legalábbis egy volvóst biztosan nem, hisz ha valaha késne is, úgy tud elnézést kérni, hogy az szégyelli el magát, aki másfél órát várt rá. Az igazi probléma nem a gyorsulás, hanem az, hogy nem érhetjük el az autóval a hangsebességet. Pedig jó volna azt lehagyni.

A motorhang ugyanis döbbenetesen intenzív. A dízelmotort nem azért szeretjük, mert hozzá lehet hangolni a zongorát, de azért az tényleg túlzás, hogy egy modern motor úgy szóljon, mint hatvan deka jancsiszög a centrifugában. Gondolhatnánk, hogy majd elmenekülünk a hang elől a beltérbe, de sajnos ott is ádázul üti dobhártyánkat minden decibel a kihegyezett vésőjével. És ez nem azért van, mert a Volvo géptető hangszigetelése ínyenc falat a nyesteknek, ha nem történt volna meg a lakoma, akkor is nyilván ugyanezt tapasztalnánk.

Próbáltam a folyamatos padlógázt, magas fordulaton már helyénvalóbb az üvöltözés és kellemesebb az orgánum, de melyik volvós jár így? Ugyehogy. Megbízható forrásból tudom, hogy nem érdemes traktorhoz sem hasonlítani, mert a modern traktor halk. Nagy kár ezért a körülményért, mert amúgy ez a motor meggyőzően viszi odébb ezt a hatalmas testet és megbízható is, mindössze az olajcseréket érdemes benne tizenötezrenként megejteni a szerelők szerint, bár ez egy általános tanács minden autóhoz. Állítólag a négyhengeres, kétliteres dízel, sőt, még a gyengébb (163 lovas) öthengeres is halkabb, igazán méltóságteljesen pedig nyilván a benzinmotorokkal vonul a jármű, csak ilyenből gyakorlatilag nincs, mindenki a dízellel vette.

Illetétek
Vagyonszerzési illeték	113,050
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	20,000
Regadó	180,000
Rendszám	6 000
Kötelező biztosítás (35 éves fiatal, 18 éves jogsi)	66 000-től

A motorhoz esetünkben egy Geartronic automata váltót kapcsoltak, ez Aisin gyártmány. Elvan magában, váltogat szépen, ha békén hagyjuk. Csak hirtelen gázt ne adjunk, mert ekkor még a szakét is kilöttyinti zavarában, hirtelen azt sem tudja, hogy melyik sebességéhez kapjon a hatból, mindeközben mi állunk a gázon és várunk. Abszolút értelemben véve sokat nem kell, csak nagyjából annyit, mint amikor Jerry ugrik fel a levegőbe Tom elől, és egy helyben teker levegőben, de míg Jerry mindig időben meglép, mi ne álmodjunk ugyanerről egy kanyarból kifelé jövet.

Persze lehet, hogy velem van a baj, mert találkoztam olyannal, akinek ez a kilövés előtti bemelegítő hangorkán pont, hogy tetszik. Nem tudta megmondani, hogy miért, én pedig nem firtattam sokáig, mert úgysem érthetem, hisz én még a kürtöt is kipróbáltam, amit egy volvós valószínűleg sosem használ. A magamfajta türelmetlenek váltogathatnak a kormány mögötti flepnikkel, vagy a váltókarral, úgy talán gyorsabb a kapcsolás, csak nem elegáns módszer egy ilyen környezetben, egyszerűen nem illik ide.

A váltó amúgy strapás darab, élettartamolajjal van feltöltve, de ugyebár mi is élettartammal vagyunk feltöltve, és tudjuk, mi lesz a vége. Ha nem gondoskodunk magunkról, akkor meg előbb eljön a vég. Épp ezért a váltóra is megéri figyelni, a tapasztalatok szerint érdemes 60 000 kilométerenként frissíteni benne a nedűt. Ha ezt elmulasztjuk, könnyen megeshet, hogy véget ér a váltó karrierje 250 000 kilométer táján. Ekkor az új váltó 1,2 milliós árának kicsengetése közben azzal vigasztalhatjuk magunkat, hogy így is húzta az olaj a váltó egész élettartamán át. A felújítást sem ússzuk meg félmillió alatt, úgyhogy érdemes inkább pár tízezer forintot szánni a váltóolaj rendszeres cseréjére. Ebben az autóban eddig semmi nem romlott el, csupán a folyadékokat, szűrőket és a fékbetéteket cserélték, amikor eljött az ideje. 

Amíg vájtfülűeknek nem ajánlom ezzel a motorral a típust, vájtseggűeknek és vájthátúaknak annál inkább, ugyanis bent fejedelmi a kényelem. Az üléseket azóta is visszasírja a gerincem, a vezetőé minden irányban elektromosan állítható. A kormány helyzetét is magunkhoz igazíthatjuk, úgyhogy könnyű megtalálni a tökéletes üléspozíciót. Az anyós pedig húzogassa csak a kallantyúkat. Elöl tehát nincs semmi gond, a külsőhöz méltó módon nagy a hely, az ergonómia is jó, de azt nem tudtam megszokni, hogy minden csetreszt a kezünkből a pohártartókba kell dobálni, jobb hely híján. Egyszerűen nincs hova lerakni a telefont, ahol kéznél lenne, csak talán az egérmozi előtt, de ott kicsi a hely, és eleve nem dobálunk pixeleket telefonnal.

Ha valaki olyan, mint én, és hajlamos észrevenni a szélvédő fűtőszálait, akkor részvétem, sajnos ha az ember kiszúrja, a továbbiakban csak azt látja. Pedig ebben már tényleg nagyon vékony szálacskák futnak, de mindhiába, én bajosan tudnám átélni évente háromszáznegyven napig a hátrányát, hogy a maradék huszonötben élvezhessem előnyét. Az összeszerelés és az anyagok minősége csodás, nagyon masszívnak és időtállónak tűnik a beltér, 90 000 kilométer után is még újnak néz ki, és a szaga is még emlékeztet a szalonra. Svédacél, svédműanyag, svédalu minőségi találkozása. Valami kis zörgés ugyan hallatszik a műszerfalból, de azt inkább ne vegyük észre, biztos csak a fülünk zörög.

Hátul már más a helyzet, ott jóval több helyet vártam, mint ami van. A lábtér épp megfelelő, de inkább kicsi egy ekkora karosszériától, és az igazi probléma inkább a szélesség, három felnőtt nem fér el komfortosan, de legalább kényelmesen száll be a nagy nyíláson át. Opcióként rendelhető volt ide beépített gyerekülés is, amivel az ülőlapot magasabbra emelhetjük, ebben itt ez nincsen, de Isofix-pontok megtalálhatóak. A csomagtér alapból 490 liter, a háttámlák könnyen ledönthetőek, akkor máris másfél köbmétert kapunk. A raktér padlókárpitját megemelve egy újabb kis rekeszhez jutunk, de tovább ne emelgessük a dolgokat, mert ott már csak a Chao Yang márkájú pótkereket találjuk, amögött pedig égbe meredező csavarmeneteket. Inkább csukjuk le a csomagtérfedelet úgy, ahogy kinyitottuk, egyetlen gombnyomással, és a zümmögés közben nézzünk körül, hogy mindenki más is látja-e a műsort.

Az XC60-nal csak nyugodtan vonulgatva érdemes menni, ahogy azt a volvósoktól el is várja mindenki. Közben nyomogathatjuk a műszerfalon lévő minőségi gombokat, illetve játszadozhatunk a műszeregység kijelzőjével. Mivel digitális, különböző sémákat lehet beállítani, hogy hogyan nézzen ki. Én ezt eluntam egy idő után és nem bírtam a véremmel, kíváncsi voltam, hogy mit tud a futómű, elvégre megeshet, hogy nagyon kell sietni az oviba.

Heves kanyarvételekkor minden menetbiztonsági elektronika jelzi jelenlétét a műszerfalon, a kaszni pedig dől, hát persze, de egyáltalán nem rémisztő mértékben. Meglepően ügyes, mondjuk az is újdonság volt, hogy a 18-as felniken a 235-ös gumik egyszerűen elpattogtak oldalirányban. Ne feszegessük hát a határokat, ilyet úgyis csak a magamfajta sutyerák csinál egy ilyen autóban, egy igazi volvós sosem. Ő egyébként időnként cseréli az olajat a Haldex-rendszerű összkerékhajtásban is, mert ha ezt elmulasztjuk, nem kapcsol takarosan az összekerékhajtás, ezt egyébként hibakódként tárolja is a rendszer, kinyerhető egy átvizsgáláskor. A futóműnél még arra érdemes figyelni vásárláskor, hogy ne a feláras, elektronikusan állítható lengéscsillapítókkal legyen felszerelve, mert ha azokkal bibi van, kétszázezer forintba kerül darabja.

A biztonságérzet csodálatos, az ember úgy érzi ebben a masszív nagy dögben, hogy semmi baj nem lehet. Nagyon nem is, mert ez jelenleg az egyik legbiztonságosabb autó az EuroNCAP szerint. Sőt, még egy másfajta módszerrel elvégzett törésteszt során is majdnem összetörte a falat az IIHS-nél. Most hagyjuk a légzsákok garmadáját, és a különböző elektromos ketyeréket, maradjunk a rendhagyó dolgoknál, mint például a City Safety funkció. Ez először jelez, és előkészíti a fékrendszert a satura, ha elbambulnánk, és már fékezni kéne az előttünk álló autó mögött, de mi épp nem tesszük.

Gyáva népnek nincs hazája, úgyhogy kipróbáltam, és tényleg nagyon jó, a szélvédő alatt ilyenkor egy nagy piros lámpa villog, és olyan hang szól, hogy attól nemhogy gondolkodás nélkül a fékbe taposunk, de be is valljuk minden bűnünket. A satuzást az autó maga is megteszi helyettünk végszükség esetén, 16 km/h sebességkülönbség alatt így meg is előzi a balesetet. Efölött is fékez helyettünk, és bár a baleset ilyenkor megtörténik, jelentősen csökkenti annak intenzitását. Mindez 50 km/h-ig működik a fészliftet követően, az alatt 30 km/h a határ.

Parkolóradar nyilván van elöl-hátul, nekem kicsit túl parásnak is tűnt, ezért lemértem, 130 cm távnál már nekiáll rinyálni. Ha tolatókamera is a felszereltség része, akkor érdemes megfigyelni vásárláskor, hogy a képe remeg-e, ha igen, akkor a kameraegység készül az örök kameraegységmezőkre, ez nem ritka jelenség. Javítani nem lehet, de potom 158 000 forintért kaphatunk egy új alkatrészt, így ilyenkor ezt az összeget érdemes lealkudni.

Sávelhagyás-figyelő is volt a konkrét autóban, de sok hasznát nem éreztem, mert az autó mindössze bimbammol halkan, ha elhagyjuk a sávot, de arra még én sem ébrednék fel, pedig nem vagyok nagy hétalvó. Az autó másik érdekes extrája a holttérfigyelő, amely mindig jelez a külső tükröknél, ha hátulról autó közeleg. Nekem ez is kicsit túlzás, mert a tükrök akkorák, hogy az egyiket majdnem hazavittem otthonra egészalakosnak a falra, gyakorlatilag nincs holtterük, dugóban állva pedig folyamatosan világítanak a ledek. Ez, és a parkradar is kikapcsolható gombokkal a műszerfalon, menürendszer turkálása nélkül, de következő motorindításkor újra aktívak lesznek. Nem is baj, mert bár meglennék nélkülük, mégis csak azt érzi az ember, hogy vigyáz rá az autó, és nagyjából ez is ennek az egész járműnek a lényege. Folyamatosan azt érezzük, hogy megbízható mivolta miatt biztosan odaérünk, ahova akartunk, ha pedig mégsem, akkor sem a koporsóban kötünk ki.

Alkatrészárak
Levegőszűrő	5998	Alco
Olajszűrő	2547	Alco
Pollenszűrő	4300	Alco
Lengéscsillapító	35468	Monroe
Fékbetét (első)	14914	Juratek
Féktárcsa (első)	29963	Girling-TRW
Izzítógyertya	5300	Febi
Egy garnitúra gumi (235/60 R18)	140,800	Hankook

Mindent összevetve a Volvo XC60 használtan is jó autó, csak nem én vagyok a célközönség. Mindez az alapján is egyértelmű, hogy nálam a száz kilométerre vetített fogyasztás 9,4 liter volt, de akinek volt gyerekszobája, az ennél jóval kedvezőbbet is el tud érni. Városban, a méretei miatt nagyon nem praktikus, autópályán hangos, és ott még a szélzaj sem jelentéktelen. Vezetési élményt nem kell keresni, de a haladás élménye megvan benne. Ezt országúton, éjszaka szerettem a legjobban, amikor végre nem láttam a fűtőszálakat, belőttem a tempomatot, a kanyarokba bevilágított a fényszóró, a reflektor pedig automatikusan tette a dolgát és villámgyorsan kapcsolgatott helyettem. Ez utóbbi akkora térugrás a komfortérzetben, hogy arról eddig fogalmam sem volt. Lenyűgöző a táblafelismerő rendszer munkája is, szinte mindig kijelzi helyesen az aktuális megengedett sebességet, bejelölve azt a kilométeróra skáláján is. Bár ez a Flottaman flottaüzemeltető cégtől kölcsönkapott Volvo az újkori árának nagy részét már elvesztette, a hozzá hasonló, követhető előéletű, egy gazdás, gondosan karbantartott példányok még mindig nyolcmilliótól indulnak.

Érzékenyebb fülű autósok mindenképp hordjanak maguknál füldugót, ha dízel XC-t vesznek, de ha valakit mindez nem zavar, és a biztonságérzetet emeli minden más élmény fölé, az nagy örömmel fog minden nap beleülni. A népítélet írói is kivétel nélkül meg vannak elégedve a jármű megjelenésével és biztonságérzetével. Nekem nem való, mert nem szeretek autótetőket nézegetni, annál inkább kedvelek vezetni, itt pedig az élmény nagy részét lenyúlja az autó. Kár, hogy Volvo nélkül nem lehet volvósnak lenni, mert nekik jutott a legjobb sztereotípia. Ami tényleg olyan erősen belengi az autó auráját, hogy ha még két hétig nálam lett volna, lehet megnéztem volna, mit adnak épp a színházban.