Csak annyit mondok: ezek az Abarth-Fiatok az Európai Túraautó-bajnokságban indultak a nagyágyúk ellen, és nem ritkán nyertek is. Amerikában is kipróbálták őket, de az SCAA kitiltotta őket a pályákról, mert sportszerűtlenül gyorsak voltak. V8-as Mustangok, Camarók és AMC AMX-ek ellen, teszem hozzá.
Ha elfogadjuk, hogy a groteszkben is lehet szépség, akkor – az én véleményem - a hatvanas években nem készítettek csinosabb és markánsabb sportkocsikat ezeknél az Abarthoknál. Persze, klasszikus harmóniában nem vetekedhet egy Alfa Giulia Bertonéval, egy Ferrari 250 SWB-vel vagy Lancia Fulvia kupéval, de ha ők négyen egy parkolóban állnak, a múlt ismeretével még el nem rontott gyerekek biztosan ehhez az autóhoz rohannak fényképezkedni először. Mert ez már akkor is ordít, ha be se indították még.
Mondom, groteszk. Ott az a hatalmas, szögletes vízhűtő az elején, mint valami elszabott hótoló. Meg azok az eltúlzott sárvédő-szélesítések – oké, értem én, hogy nagyjából hasonló vonalúak, mint az eredeti karosszéria finom domborításai, de ez itt rosszabb, mint egy Sajdik-karikatúra. Meg az a kitámasztott motorházfedél, ott hátul – hogy néz az már ki? Jól. Iszonyat állatul, megsúgom. Pláne azzal, ahogy a fura alufelnik, rajtuk a húsos gumikkal pöffeszkednek az egész cucc alatt. A trombitakipufogót inkább nem is említem, mert az kész röhej. Röhögni jó.
Ahhoz képest, hogy a hatvanas évek legpunnyadtabb Fiatjából készült – hiszen a maga idejében a kisebb 500-as sokkal cukibb és fiatalosabb, a nagyobb, ezzel rokon 850-es pedig jóval vagányabb és modernebb kocsi volt az 1955-ben bemutatott, hájas testű 600-asnál -, ezzel az átalakítással Carlo Abarth szépen átesett a ló túlsó oldalára. Nem véletlen, hogy cégének legismertebb és legnagyobb darabszámban fogyó terméke lett a 850/1000 TC.
Közelíthetünk hozzá persze cinikusan is: a 600-as olcsó kocsi volt, a hatvanas évekre szép számmal hevertek példányai szerteszéjjel a bontókban, a forgalomban levőket meg bagóért mérték, szövetig kopott gumikon, szétparkolt lemezű karosszériákkal, füstölgő motorokkal. Szinte bárki vehetett magának egyet és nekiállhatott az Abarthéktól vett fémépítő-készlettel tuningolgatni. A használt autókra finnyásaknak is volt gyors és olcsó megoldás: Carlo Abarth árult kész tuning-600-ast is, garanciával, szalonból.
Azokhoz a Fiattól vette az alapot első fékek, főtengely, hajtórudak, karburátor, kipufogó nélkül, majd a maga tervezte tudatmódosítókkal ellátva, az eredeti 600-asnál 25 százalékkal drágábban, Fiat-Abarth 850TC néven árulta 1961-től – még a keskeny karosszériás, hátul épp csak kicsit kitámasztott fedeles, elöl vékonyka, külső olajhűtőt hordó változatokról beszélünk. Ebbe a szerény negyed vételárnyi pluszba pedig az első tárcsafék és még a fából készült Nardi-kormány is belefért, utóbbi ma önmagában kincs. Fussunk egy kört gondolatban, melyik az a gyártó, amely ma az alapmodelljéhez képest egynegyedével több pénzért két és félszer annyi lóerőt és némi látványgrafikát ad a a vevőknek? Nincs ötletem.
Azokat a 850TC-ket aztán homologizálták is, az európai túraautó-bajnokság D csoportjába, ahol Minikkel, NSU 1000TTS-ekkel, Alfa Giuliákkal, Ford Cortinákkal és egyéb, hasonló gépekkel szkandereztek, de már nem 52, hanem 64 lóerővel. A versenykiviteleken a motorházfedelet már vízszintesre támasztották ki (az egyben a leszorítóerőt is növelte, nem vicc), elöl már ott kotort rajtuk a nagy házas vízhűtő, de még keskeny volt a karosszériájuk, mint a szériaautóké. 1968-tól indult be az őrület a csúcsverzióval, az 1000TC-vel – holott akkor pedig már csak egy évig gyártották a sima 600-as Fiatot. Tehát ami az után jött, az mind épített autó, akár eredeti Abarth, akár házilagos, mindenképpen valami megmaradt 600-asból készült.
A már 903 köbcentis (honnan is volt az a motor, lássuk csak, ja, az Autobianchi A112, később a Fiat 127 blokkja pont az volt, 100GL kóddal) blokkot Abarthék 982 köbcentire és 100-110 lóerő közé húzták fel (7500-8000-es fordulatszám egy nyomórudas, három helyen csapágyazott motorból, ember!), de ehhez a teljesítményhez már alaposan módosítani kellett a futóművet is – innen a sok szélesítgetés. Később jött a még durvább 130 lóerős TCR, de arról nem sikerült biztos információt szerezni, hogy a kétvezértengelyes, felülvezérelt, 982 köbcentis Bialbero-motort is beletették volna a magas, 600-as kaszniba – olyat csak az egyedi, lapos, puskagolyószerű Abarth-bódéval látni szerteszéjjel a neten.
Tehát az eredeti 21,5 helyett 110 lóerő, 4600 helyett 8000-es fordulaton, 95 helyett 210-es végsebességgel. Micsoda átváltozás, Kafka nem tudott kitalálni különbet. Valószerűtlen jelenség lehetett egy ilyen Abarth 1000TC a Bologna-Milano autópályán, amint 200-nál levillogott egy útjába kerülő Masert, majd láthatatlanul apró bogyóként, borzalmas üvöltéssel eltűnt a távolban. Valószerűtlen jelenség lehetett a Maserati pilótája számára, teljességgel hihetetlen a mezei 600-assal a családot 80-as tempóban terelgető Giovanni számára a külső sávban. Ő meg se tudta nézni rendesen, mi húzott el mellette, csak azt látta, hogy valami hasonló méretű golyó, mint az ő nyekergőgépe.
Mivel 600-as Fiat-bódét (igaz, egész autóként) ma is viszonylag könnyű venni, hiszen ezek az autók még nem voltak annyira rohadósak, mint a hetvenes évek Fiatjai; a tuning cuccokat pedig az összes teljesítményszinten, mindenféle homologizációhoz szintén be lehet szerezni olyan cégektől, mint például a versenyző Michael Feyl Scuderia Topolino nevű webshopja (egy hengerfej 2500 euró, egy görgős, merevített, alumínium szelephimba csupán 55, de abból nyolc kell... Érdemes belekattintani, tiszta Aliz Csodaországban), ezért elég sokan vágnak bele ilyen autó építésébe szerte a világon Amerikától Európán és Japánon át Ausztráliáig.
Keresett és szeretett pályaautó, ezrével vannak a neten döbbenetes videók arról, hogyan eszik ezek a nagyokat. Bevallom, az új autók tesztjeinek írása közben felettébb gyakran merítek ihletet a folytatáshoz abból, hogy ezeket a versenyzős klipeket, videókat, visszatekintő anyagokat, bolondozásokat, sőt olykor még a TCR versenymotor finn nyelvű, angol aláírásos bemutatását nézegetem – óriási felüdülés (és utána szomorúság visszatérni a célszerű, modern, műanyag masinák világába).
Hihetetlen, de a nyomorult, alig húsz lóerős, százas tempóra se képes 600-as igazából sokkal-sokkal jobb versenyautó-alap volt, mint Dante Giacosa, az eredeti Fiat-tervező gondolta volna. Az elöl lényegében kettős keresztlengőkaros (ahol fent tényleges háromszög-lengőkarok, alul viszont keresztlaprugó adta a megvezetést, utóbbi a támasztást is), hátul pedig ferde háromszög-lengőkaros, tekercsrugós futómű (a nyolcvanas évek elejéig minden BMW-ben és Mercedesben is ilyen volt, igaz, azokban csak a hatvanas évektől kezdődően) jó kiindulást jelentett. Odafent egy meglehetősen masszív, kicsi karosszéria, valamint egy alu hengerfejes, vasblokkos, de nem túl nehéz motor volt. Csak piszkálni kellett, hogy kijöjjön belőle, ami ki akart.
A képeken szereplő autó tulajdonosát, Viktort már ismerik a TC olvasói, legalábbis egy másik kocsiját biztosan. Az is Fiat, az is Abarth, de kisebb, kevésbé kemény, nem is akkora legenda, mint ez. Amaz a 695SS, ez itt az 1000TC, a Rettenet. Előbbi lenyűgözően nagyot lépő, veterán tuning-gyösz, ez itt viszont a lángot lehelő halál. Polgárpukkasztás kimaxolva.
Az a kicsi 695SS se két nap alatt állt össze Viktornak, de tényleg fantasztikusan sikerült, hosszú ideje már csak az élvezetet szállítja. És ha már egyszer összejött az 500-as alappal, miért ne próbálná meg a 600-as vitriolos kivitelét is? - gondolta, és belecsapott, immár rendszerben gondolkodva, mert egy 1000TC vagdalkozással nem áll össze, ide koncepció kell. Eredeti, '68-as bódé, a motor 1050-esre felhúzva, az egy Abarth-féle blokk. A csontra szétszedett és kilakatolt karosszériát eleve a szélesítésekhez és a sallangok felszereléséhez igazítva készítette el a mester, a fényezés pedig az egyik ismert Abarth-sémát követi a kábé tucatnyi közül. Mivel utcai használatú kocsi volt a végcél, a motorházfedelet nem támasztották ki vízszintesre, csak épp egy keveset a kellő hűtés érdekében. Hiszen arra a plusz leszorítóerőre csak 160 km/h fölött lenne szükség.
Michael Feylnél kacarászva lehet elkölteni milliókat csetreszekre és csetreszeknél kicsit nagyobb vasakra, műanyagokra és gumikra – ezek tékozlása sajnos sokkal könnyebben ment Viktornak, mint a megszerzésük (veterános sors), de kiköhögte. Már a motorra ráborult lista is cölöpverővel döngöli földbe az ember agyát:
- titánból készült Abarth hajtókarok
- kovácsolt Abarth főtengely
- nagy, alumínium, hűtőbordás olajteknő 4 l-es befogadóképességgel
- lánc- helyett fogazottszíjas vezérlés
- fogazottszíjas segédberendezés-hajtás
- külön olajhűtő a bal hátsó kerékdobban
- kartergáz-lecsapató berendezés
- folyadékhűtő a kocsi orrában
- nagyszelepes hengerfej, a legnagyobb, amit utcai forgalomban még használni lehet
- nagy szívócsatornák, spéci szívócsonk
- Weber DCNF 40-es karburátor (próbáljanak venni egyet...)
- elektromos benzinszivattyú, állítható nyomással
- programozható, elektronikus gyújtás
- kis menetes gyertyák
- eredeti Abarth kipufogórendszer
A közel 7500-öt forgó motor most így 100+ lóerőt tud elméletben (110-et a két darab, Weber 40 DCOE ikerkarbival hozna), bár tény, hogy az autó annyira friss volt, hogy a karburátor pontos behangolása még hátra volt neki, s a bejáratás miatt 6000 fölé nem küldhettem. Pedig a futómű és a fék bírta volna, mert az is mind pályamérce szerint készült:
- négytárcsás fékrendszer
- elöl kettős keresztlengőkaros, coiloveres futómű (a keresztlaprugós helyén)
- toronymerevítő
- ricnis rendszer helyett sokszoros nyomatékot elviselő, kardáncsuklós végű féltengelyek (próbálták a legerősebb, hagyományos verziókat is, de mindet széttekerte a motor)
- Kétrészes, 7x13-as Fondmetal Canonica felnik
- elöl 175/50 R13-as, hátul 185/60 R13-as Yokohama A539-es gumik
- korabeli kagylóülések
- eredeti, Jaeger-készítette, Abarth-speckós műszerek
- Nardi kormány
- ötfokozatú váltó.
Most pihenjünk egyet, ránk fér. Viktorra szerintem nagyon is.
Hogy is mondjam. Egy szörnyeteg állt elő. Mert oké, csak akkora a teljesítménye, mint egy közepesen erős mai kompakt ferdehátúé. Csakhogy ebben nincs kétszáz kilónyi utastér és zajcsillapítás, négy mázsa Euro NCAP-védelem, súlyzónak beillő ABS-modul, sárnehéz katalizátor, igazából semmi. Itt van egy pici, könnyű bódé, sok-sok könnyű és pici tuning alkatrész, egy apró motorblokk és a vezető. Aki ordít.
Igen, a váltó rudazatán még kell egy kicsit dolgozni, mert a vezetésre elővett ezer idegszálamból háromszázzal csak azt figyelem, hogy kettes után tényleg a harmadikat és ne az ötödiket szúrjam, mert ilyen hibára azonnal, erősen leköhög a motor. Talán nem Tiszafüred vasúti rakodó-pályaudvara mellett, a homokos, keskeny aszfalton kellene ezt próbálgatnom, mert érzem, hogy elég egy elrontott váltás, és a felbőszült Abarth-blokk elkeni a számat. És Viktor pénztárcáját, ami utána meg a sajátomat, nyilván, pár hetes, hónapos áttétellel. Vigyázz Csikós, egy ilyen autó játéknak tűnik kívülről, de nagyon nem hülyegyerekeknek való – közepes replikákat szoktak 30 ezer dollár körül eladni, egy eredeti-eredeti pedig 100-130 ezer dollár körül van. Ésszel.
Kivárom, amíg kiérek a főútra, ott eleresztem a gyeplőt. Mint minden rendes, füstszűrő nélküli Caporalt szívó versenyautó, ez is rekedt és zavartan krákog, amikor meg kell szólalnia, de amikor végre kitakarítja a torkát, bocsánat, a négy égésterét, a felesleges csulát az F Astrára köpi, ami elé kikanyarodott vele a vezető (én), majd tiszta torokkal, rettenet mód ordítani kezd, mint Bill, amikor bedöglik a hangosítás, de a tömeg hallani akarja. A zaj szinte fájdalomhatáron döng a bódéban, az Astra tolató puskagolyót játszik a tükörben, mintha a Mátrixban lennénk, s nem is kellene ide fordulatszámmérő – amikor hallom, hogy épp megpattan az ér a fülemben, máris szúrhatom a következő gangot.
Most hirtelen mindenki útban van, a test ugyan pici, de a lélek és az akarat óriási, ez az autó nem akar elférni egy kelet-magyarországi, kétszámjegyű út álmatagon olvadozó tötymörgésében. Hármasával etetem meg vele a béna, műanyag szappantartókat, hideg gyomrukban az életüket elunt utasokkal, s az Abarthot végre megkínálhatom az ötödikkel. Te jó isten, hogy megy ez, engem itt mindjárt lecsuknak, pedig esküszöm, nem pörgettem még a motort 6000 fölé. Jobbra ipari park, néptelennek látszik, inkább elkapom a kormányt jobbra, ebben a lelkiállapotban egészségesebb a mellékút, ott talán nem vagyok közveszélyes. Ennyire.
Nem, nem kell neki por az aszfaltra, erőből megfordul a tiszta bitumenen is, még a fél gáz is sok hozzá. Valamit tudnak a Scuderia Topolino-féle, Németországból vett, módosított első tengelycsonk-állványok is, mert a gyári állapotában teljesen halott, 600-as-féle kormány itt sokkal élettelibb. Például meg lehet vele fogni a kitörni készülő kocsit, a 600-assal halott lennék. Az persze nem is akarna megölni, de ez más kérdés.
Kicsit butáskodom a bömbölő lávagolyóval a raktárakat övező, néptelen utakon, fürdök a gépségben. Már szinte megy a váltás, többnyire nem engedem köhögéshatár alá a fordulatot, az egész autó fluidan kezd mozogni a kezem alatt. Hamar megszoknám, erről jut eszembe, rohadtul hazavinném. Dédelgetni otthon, tejben-vajban-Mike Sandersben és Swisswaxben fürdetni, aztán néha kivinni valami kanyargós pályára és jól kinyomni a szemét. Ilyen kettős egy lángoló szerelem, öl és simogat, most is folyik a fülemből a vér, kiszáradt számmal rágom a tiszafüredi port, de közben vérben forog a szemem és ezerrel élvezek. Odi et amo, quare id faciam fortasse requiris – mondta Catullus kurva régen, holott azt se tudta, hogy épp az ő hazájában (nagyjából) készül majd valami olyan, amihez tényleg értelme lenne megírnia azt a kétértelmű verset. Nem is gyűlölök és szeretek, hanem megölök és imádok, ez lenne a modern verzió.
Jobbnak látom visszatérni a bázisra, ahol ott a 695SS is – mert ki tudja, meddig maradok életben egy ilyen 1000TC volánja mögött. De nem adom át a kormányt sem Viktornak, sem a velünk tartó Dénes barátomnak, mert az 1000TC már az enyém, kapaszkodok bele, amíg le nem jár az időm. Tesztelnem kell még – mondom blazírt pofával, mert a profizmus látszata mindig megveszi a mégoly vattában tartott autók tulajait is. Ha tudnák, hogy csak nem tudok lejönni a szerről.. de az már mennyire szánalmas, nem?
Kicsiny konvojunk a történet következő epizódjában végigszánt Tiszafüred szépen ápolt utcáin, a békés, napjaikat kellemes derűvel tengető járókelők között, akik között ilyentájt feltűnően sok a babakocsit tologató kismama. Tönkreteszem a délutánjukat, mert röfögő zajbombaként rombolom szét a szórakozásukat, hiszen egy önző, magamutogató barom vagyok, és csak a saját örömöm érdekel, illetve egy kicsit az is, milyen elképedt arcokat vágnak odakint. Masszírozom a Nardi hurkáit, feleslegesen visszagangolgatok, mert olyankor belefér egy jó gázfröccs és dupla kuplung is, rágyorsulok Viktor csúnya, fekete, műanyag lökhárítós modernjére, aztán visszaveszek, feltartva Dénes, aki a 695SS-t hozza mögöttem, mert így ízesebb a színdarab. Fuj, de antiszociális kis golyó ez. És engem is micsoda kellemetlen köcsöggé tesz...
Aztán jobban megnézem az emberek arcát, és meglepetésemre, harag helyett vidámságot látok rajta. Mutogatnak, nevetnek, feltartott hüvelykujjal jelzik – bulis a gép! Mi történt ezzel a sok emberrel, bolondgombát ettek mind? Nem, más a magyarázat: egyszerűen nem lehet haragudni, de igazából irigynek lenni se egy ennyire aranyos autókarikatúrára – ha zajos, hát zajos, de milyen jó ilyet látni még annak is, aki kimarad a volántekerésből.
Kicuppantom magam a kagylóból, kezem kicsit remeg, fülem 8000 Hertzen sípol, amikor visszaszolgáltatom a filigrán kulcsokat a gazdinak. Hirtelen még a Ducatimra se gondolok olyan rózsás ködben, ahogy szoktam, pedig azt normálisan semmi se szokta überelni. Ennek itt sikerült, persze ez is olasz, a világ már csak ilyen primitív.
Újabb tétel kipipálva a bakancslistáról – megvolt az 1000TC, kamaszkori nagy vágyam. Rosszabb is volt (a karburátor és a rudazat ugye be lesz állítva hamarosan?) de sokkal jobb is, mint gondoltam (micsoda erő, micsoda kezesség, micsoda egybeség, micsoda őrületes zajok!) pedig sokat képzelődtem róla. Köszi Viktor, nagy vagy, hogy rám merted bízni, jövök egy sörrel.
