Veterán: Rover 3500 SD1 – 1977.

Romokban a brit autóipar. A nagy, átgondolatlan autógyári egyesülések, az utánuk még mindig megmaradó márkák párhuzamosan futó modelljei, folyamatos vezetőcserék, odalent a gépházban – azaz a gyárakban -, pedig egymásba érő sztrájkok, rövidített munkahetek, kurtított fizetések, elbocsátások, káosz. Nagyjából ez jellemezte a csődtömeget, amit a hetvenes évek közepére BLMC-nek, azaz British Leyland Motor Corporation-nek neveztek. Ne feledjük, annak a korszaknak és annak az országnak köszönhetjük a kiábrándult punkokat, tehát a Sex Pistolst, a Clasht és a Boomtown Ratset is – így már egészen érthető, nem? Egy kurva nagy Titanic volt az egész brit autóipar, benne a BLMC-vel, oldalát már felhasította végig a jéghegy, de a szivattyúk még dolgoztak, a bálteremben szolgálták fel a pezsgőket, a kamaraegyüttes húzta a nótát, villanyfényben úszott a teljes hajó. Csak, kicsit olyan furcsán dőlt már minden a fedélzeten.

Mert mije is volt akkor a BLMC-nek? Az Austin és a Morris olcsó, elsőkerekes autókat gyártott, amiken kicsi volt a nyereség (és a BLMC még ezeken a népszerű és keresett kocsikon is bukni tudott). A Land Rover jól futott, de nem sokkal később le is választották. A Triumph modellkínálata menthetetlenül elavult. A Jaguar tíz körömmel kapaszkodott az egyre magasabbra szálló luxus-léghajóba – már fáradtak az ujjai. Tehát csak a Rovertől lehetett arra számítani, hogy valami jó kocsival igazi profitot termeljen.

A Minin túl a Rover volt talán az egyetlen angol brand, amely nem ásta el magát a publikum szemében, ráadásul nagy kocsikat gyártott, olyanokat tehát, amelyeken vaskos a nyereség. Csakhogy a barokkos P5-ös széria, amely a jó hírnév alapjait szolgáltatta, 1973-ban, tizenöt évnyi gyártás után leköszönt, a kisebb, elöl tolórudas futóművet, hátul De Dion-rendszert hordó P6 pedig már 1963 óta szolgált, tehát alaposan túlhordta már a cég. Új modell kellett.

David Bache, a formatervező szerelmes volt a Ferrari Daytonába, s valami olyasfélét akart létrehozni, Spen King a főkonstruktőr pedig, aki többek között megalkotta már korábban a Range Rovert, szintén igen jó, innovatív koponya volt az autóiparban. Bár a BLMC-nél már rég nem volt tele a stelázsi, erre a projektre azért szép adag pénzt tettek félre. Eleinte RT1 volt az autó fedőneve, hiszen az eredeti tervek szerint az alkotta volna egy nagyobb, új Triumph és a leendő Rover alapjait, de végül a Triumphot ejtették és a kocsi a tervezését végző osztály, a Specialist Department nevét kapta – így lett SD1. Azért azt ugye mindenki tudja, hogy SD2, SD3 már sose készült, azaz az SD2 nagyjából a 800-as széria, de ott már erős volt a Honda-befolyás, az nem igazi Rover.

Egyfajta nagykategóriás szuperautót akartak létrehozni, ötajtós Ferrarit a középgazdagoknak, valamit, amire évtizedekig büszke lehet majd a Rover és ami évtizedekre megalapozza a márka hírnevét. Adott volt hozzá a még mindig elég jól működő Rover-brand, elég fejlesztési pénz, két nagy koponya, a korszak talán legjobb (Buicktól vett, de zseniális) V8-as motorja és egy óriási szándék. De volt egy két „de”. Például a sztrájkhullámok addigra a Rover-gyárakat is utolérték. Illetve hogy szerepelt egy apró utasítás a kocsi tervezése mellé – az olcsó előállíthatóság fontos szempont. Bibik a láthatáron.

Így vetették el a P6-os széria kivételesen fejlett futóművét és lett az SD1-ben elöl puritán MacPherson-rendszerű, hátul ósdi merev hidas a futómű. Közbeszólt az amerikai környezetvédelmi szabályzás változása – arrafelé mindenféle katalizátorokat meg befecskendező-rendszereket követeltek a nagyobb autókra, mely lépéssel az USA-piacos SD1-eseknek helyből lett egy bő tíz (valójában közel húsz) lóerős erőhiányuk. Márpedig a brit autógyáraknak mindig is elsődleges fontosságú volt az amerikai piac. Tessék, fényes ötlet után a borús kezdet.

Az 1976-ban bemutatott SD1 végül nem is kezdte rosszul a pályafutását, bár akadtak azért gyanús jelek. A gyártás különféle sztrájkok miatt nehezen indult, a sajtóflottának nem is tudtak balkormányos autókat adni, de azért sikerült összeeszkábálni annyi autót, hogy a jelentősebb médiumoknak jusson mind. Az újságírók odáig voltak az autóktól – nem csoda, hiszen akkoriban egy 157 lóerős V8-assal hajtott, szériában ötfokozatú váltóval szerelt, 200-nál épp kicsivel nagyobb tempót tudó, ötajtós ferdehátú, igen csinos limuzin egyedi volt a piacon.

Ez a különleges forma egyébként ismerős lehet a Totalcar olvasóinak – David Bache nemcsak a Ferrari Daytonának, hanem a Pininfarina-stúdió tervezte BLMC 1800-asnak is nagy rajongója volt. Az SD1 pedig épp úgy néz ki, mint az az egyszeri olasz tanulmányautó. Akárcsak a Citroen CX, amely szintén azt a Pininfarina-tanulmányt koppintotta. Ma már nehéz megérteni, miért, de az SD1 1977-ben elnyerte az Év Autója-díjat. Még Amerikában is jókat írtak róla a sajtóban, más kérdés, hogy végül alig több mint 1200 példányt adtak el az országban. De Európában is gyorsan lohadt iránta a lelkesedés.

A feltehetőleg erősen kozmetikázott, kézzel összerakott sajtóflotta után más autók következtek. A gyártósorról érkezők. Szörnyűséges karosszériaillesztésekről, pocsékul passzoló műanyagokról, kiegyensúlyozatlan kerekekről, elektromos, mechanikus hibákról, beázásokról, csak félig-meddig működő szellőzőrendszerekről számoltak be a híradások. Bár a kocsi ára – különösen a tudásához képest – igen jó volt, a kinézetéért pedig rajongtak, ezért még így is lett volna rá kereslet, de a termelés csak nem akart felfutni, a kereskedők óriási késéssel jutottak csak az autókhoz.

Egy évvel a V8-as háromfeles után megjöttek a kisebb motorok, a 2,3-as és 2,6-os, Triumph-származék sorhatosok is, és elérhetővé vált a háromgangos, automata váltós kivitel. 1982-ben még kapott egy faceliftet a modell, amikor az első fényszórók végre síkba kerültek a motorházfedél kivágásaival, s kidobták az elavult hathengereseket a kínálatból, helyettük kétliteres, modernebb négyhengeressel (Morris-származék) indult a sor, s addigra árultak már 2,4 literes, szintén sornégyes, olasz VM-dízelt is az SD-be, 90 lóerővel.

Egy pillanatra érdemes képbe helyeznünk a nagy Rovert. Egy évvel később mutatták be, mint a W123-as Mercedest, amelynél 55 dízel lóerőtől indult a számolás, a legerősebb szívódízele (akkor még) 80 lóerős volt, legerősebb, 2,8-as benzinese viszont 185 lóerőt tudott – ez több, mint a Rover V8-asa. És került vagy másfélszer annyiba. Ahhoz képest, legalábbis távolról nézve, a Rover nem is tűnhetett olyan rossz ajánlatnak: modernebb formaterv, kicsit tágasabb utastér, praktikus, ötajtós kialakítás, szériában ötfokozatú váltó...

1978-ban a Land Rover és a Rover útjai szétváltak, a solihulli üzem az előbbié lett, ezért 1981-ben az SD1 gyártását Cowley-be tették át. Ezzel párhuzamosan a minőségen is sokat javítottak. Itt, a cowley-i gyárban készült a Szuper-SD1, a 193 lóerős Vitesse, illetve az annak tovább díszített változata, a Vanden Plas EFi, bőrülésekkel, klímával, négy hangszóróval, lámpatörlőkkel ésamimég – azt hívta a brit köznép a „szegény ember Aston Martinjának”. Volt persze még náluk erősebb SD1 is, a pályaautó-kivitel, amelynek egyes példányai szép sikereket arattak: azok 340 lóerőt tudtak a 3,5 literből.

Nem tudom, hogy észrevették-e a szálat – Év Autója. Ez adta az apropót ahhoz, hogy beleüljek egy korai, 3500-as alapkivitelbe, a képeken látható SD1-esen tehát nem véletlen a dán rendszám. Idén negyvenéves az északi zsűritagok által szervezett, óriási Év Autója-előválogató Tannistest, ez az autó pedig az 1977-es díj nyertese, a jelenléte a kerek szülinapnak volt köszönhető. Kicsit mellétaláltak vele a kollégák, hiszen az SD1-nek még az 1976 végi Tannistesten kellett volna szerepelnie, ám akkor még nem volt Tannistest, a helyes ünnepléshez viszont már a Porsche 928-ast kellett volna elhozni idén, ami 1978-ban lett Év Autója. Kötözködés részemről, ráadásul felesleges, mert jót tettek velem: a 928 már megvolt, az SD1 nem.

Fáradt autó benyomását kelti, hallottam már előző nap is, ahogy a kollégák több-kevesebb sikerrel próbálták indítani, hol agyonpörgetve a motorját, hogy le-lefulladva kiparkolás közben. Végre, most nálam a kulcsai, vihetem. Nem tartok túlzottan a vezetésétől, mert a nyugati kollégáktól eltérően én napi kapcsolatban vagyok közép- és extraszar autókkal, elautózom bármivel, aminek beindul a motorja. Most én vagyok végre a profibb.

Annyit tudok róla – mert ez legenda – hogy az autó leggyengébb pontja a szívatókar, ami gyakran már az első napokban a tulajdonosi kézben maradt. Óvatosan, óvatosan, gáz lenyom, rendszer tehermentesít, finoman, egyszer meghúz, mantrázom. Végül is, alig tíz fordulatra beindult, hol itt a gond... Te jó isten, hogy bömböl, hideg motort így túráztatni tilos, ráadásul ez valakinek a féltett autója – pánikszerűen tolom vissza a kart. Lefullad. Oké, kevesebb szívató, indítózok, nem indul, még egy kis szívató, elkapja, picit hagyom gurgulázni, ki is nyitom az ajtót, mert simogat a hang. A vényolc a pokolban is vényolc, jegyezné meg ilyenkor Winkler némi cinikus felhanggal, de igazából igaza van, ez a zaj megveszi az embert.

Kattintok egy D-t az automata váltón – lefullad. Vissza N-be, megint tekerem a kulcsot, persze abban a szívatóállásban már nem indul, sok neki, amennyit eddig adtam, de a kevesebb meg túl kevés, kínlódok, végül ráhúzom inkább megint teljesen, hadd bömböljön, hogy rohadjon meg, majd onnan visszajövök kevesebbre. Szinte titrálom a benzin-levegő keveréket a karral, újra 1885 van, Benz vagyok, a párologtatós karburátort lehelem, s aggódva figyelem az izzócsöves gyújtást. Valahogy életben marad a V8, még hagyom bemelegedni, mert a füves talajon el nem indulok így. Ennyit a profizmusomról és a régi autókhoz értésemről.

Körülhordom a tekintetem a tájon. Barna barnával és egy kis barnával még megspékelve. Ilyen a műszerfal, a dzsörzé üléshuzat, a gombok, a kormány, a minden. Mondanám, hogy a szín előrevetíti, milyen lesz az autó (....barna), de ekkor még nem tudom. Amit látok, hogy minden eláll. A műszeregység házának a teteje. Az ajtókárpitok. Lóg a tetőkárpit. Nyúlottak az üléshuzatok. Lötyögnek a kapcsolók. Minden a szétesés határán van. Ami nem, az meg beszorult. Oltcit-minőség a legsötétebb korszakból.

Végre, talán vehetem magamnak a bátorságot, megkínálhatom a hajtásláncot egy D-vel. Lefullad. Feladom a biztonságról tanultakat, indítok, jár, fék nélkül húzom át a kart D-be, az autó hirtelen lökéssel elindul, de legalább már gurulok. Méltóságteljes gurgulázással kiaraszolok a Tannishus parkolójából. Mert ezt tudja; ezt a hőbörgős, nagytüdejű, veszélyes V8-eleganciát, ki a kipufogóján. Erre mindenki felfigyel, ma is. Autó=zaj, és ha a zaj jó, akkor az autó is jó – ezt szokta leszűrni az ilyen hangjelenségekből a félművelt autós férfitársadalom. Bevallom, az én egyik felem is, egész biztosan.

Jé, működik az elektromos ablak, le tudtam tekerni, bár a kapcsoló majdnem odaveszett az akcióban. Óvatos gázt adok – de dög nehéz a pedál -, a Rover kelletlenül, de ötösével gyűjteni kezdi az újabb km/h-kat. Már majdnem 50, száguldok!

Mivel ingadozik az időjárás, nem kockáztatok, Tversted (a Tannisbyvel egybenőtt falu) szélén, a templomkertben leparkolok és fotózni kezdek, mert süt a Nap. Tanulva az indítási nehézségekből inkább járva hagyom a motort – jobb a békesség, még negyedet mutat az üzemanyagmérő. Gyönyörű egy kocsi, áldom a drága jó Bache úr kezit. Tökéletes arányok, ékszerűen indul, épp egy kicsit magas a fara, csodás az üvegkupolája, a kerekek szépen töltik a járatokat, nincsenek sem túl bent, sem túl kint. Ha nem kellene közel menni hozzá, s emiatt nem venném észre a borzalmas illesztéseket, a nagyjábóli szigeteléseket, az ezlóg-azlóg rátéteket, imádnám.

Kinyitom a motorteret, ott gunnyad a pici V8-as, amely oly könnyű és kompakt, hogy a korabeli négyhengeres motorok helyére sokszor minden változtatás nélkül becuppant és meg se változtatta az adott kocsi tömegeloszlását. Egy legenda, bár itt nincs valami jó színben. Láthatóan mindent cseréltek, ami Lego-üzemmódban cserélhető a mai autószerelőnek – akku, nagyfeszkábelek, gyertyapipák, elosztófedél, sportlégszűrő -, de a karbik koszosak, alul nedvedzenek, ami rossz jel, pláne ha két SU-ról van szó. Hogy igazolja az sejtésemet, ekkor lefullad.

Beülök, tekerek, még tekerek, köhög, aztán semmi. Pff, remélem csak a benzin, nem szívesen magyarázkodnék, ha alattam ment volna tönkre az autó... Vakarom a fejem, de ha már az autó fara árnyékban van, úgy döntök, lefotózom a csomagtartót, amit ugye, napfényben nem lehet. No lám, ott a viseltes benzineskanna, a szétcseszett kárpitozás széléhez szorítva, úgy tűnik, a tulaj került már hasonló helyzetbe.

Át az ötven lépésnyire levő kúthoz, veszek bele tíz litert, ennyit kibír az eklézsia. Csoda történik, némi krenkölés után a motor elkapja, és már megint simán, a maga kissé felháborodott, durcás, V8-as lögybörgésével jelzi, menjünk már. Még egy-két kép hátulról, oldalról, ki az országútra!

Fú, de pocsék.

Ez az első gondolatom, amikor nekieresztem a 157 lovat az aszfaltnak. Úgy látszik, berozsdásodott az istálló kapuja, mert nehezen jönnek ki az állatok, jó, ha 50-et számlál az a ménes... Kicsit jobban nyomom, na már elhiszek 80-at is, sokkal többet nem bírok kicsikarni többé. Valami nagyon nem stimmel ebben a motorban, vezettem már hasonló V8-assal hajtott Range Rovert eleget, ott a nagy bódé, a 4x4-es hajtás is zabálta a nyomatékot, de esküszöm, kétszer úgy ment, mint emez, itt.

Nem baj, mert legalább nem kell jobban próbára tennem a futóművet, amely mint Kolumbusz Sánta Máriája a viharban, olyasféle dolgokat művel, igaz, szélcsendben. Más kérdés, hogy Kolumbusz kormányosának nem volt a keze alatt egy érzékeny, meglehetősen pontos, ám erősen túlszervósított fogasléces kormány – talán itt a baj. Dülöngél, mint a rosseb, de legalább fék sincs sok – naja, az óccsítás jegyében az SD1-nél visszaléptek a korábbi P6-os négytárcsás rendszeréről hátul dobfékesre. Bár az olyannal is lehet jó féket csinálni...

Van valami nagyon vidám világvége-hangulata ennek az öreg Rovernek. Lötyög, zörög minden, beazonosítatlan funkciójú kapcsolók miriádja üzeni nekem - „meg ne nyomj!” -, amit mégis megnyomok, az kis híján eltűnik az autó gépházában, imbolyog az egész, de elöl boldogan gurgulázik az erőtlen V8, a váltó olykor egész finoman kapcsol egyet, az ülés nagy és kényelmes, hatalmasak az ablakok – 90-es tempóval lezúzni Triesztbe, az jó lenne. Csak sajnos kis úton soha nem érnék oda, autópályán pedig nem lehet 90-ezni. Ezt tudom, mert próbáltam kétszer is, a szintén 90-es utazóra képes, ennél bő tízessel öregebb és hatod ekkora motorral hajtott Autobianchimmal...

Azt hiszem, itt megint csak az állapotot tesztelem, nem magát az autót – az oldtimeres újságírás legcsúnyább aknamezejére léptem. Merthogy lehet, hogy nem rohad (nagyon), de ez akkor is egy elhanyagolt kocsi, beállítatlan motorral, halálukon levő lengéscsillapítókkal, karbantartatlan belső térrel, ránézés után kiáltó fékrendszerrel. Ennyire nem lehet pocsék, emellett egy másfél milliót futott, w123-as, frankfurti 200D taxi egy svájci precíziós betonbunker.

Megpróbálom elképzelni, mit láthattak, érezhettek a kollégák 1976-ban, amikor a preparált sajtóautókat a kezeik közé kapták. Mert az biztos, hogy semmi olyasfélét, mint én ezzel itt. Normális futóművel, az emlékeimben is létező, jó erőben levő V8-assal, még meggörbülés, leszakadás és elmállás előtt álló kárpitokkal, működő kapcsolókkal biztos nagyon más autó lehetett. Gyors, kezes is talán, a maga módján kellemes, ráadásul a kis Buick-származék V8-asról az a hír járta, hogy ha sikerült belőni, nem kért sokat enni se.

De az, hogy egy szemlátomást nem sok kilométert, viszont annál több garazsírozást látott kocsi (mert a fényezése, megkockáztatom, még javarészt gyári) ennyire elveszítse a méltóságát, sokat elmond arról, milyen szinten is állt akkor a brit autóipar és a minőség kapcsolata. Ez a szerencsétlen korai, alap-SD1 nem tűnik sokkal tartósabbnak, mint egy Polski-Fiat vagy egy Zaporozsec, de nem is tartalmazott sokkal több újítást a maga idejében.

Lehet, hogy gyenge és öreg volt ez a tannisi alany, de van egy erős sejtésem – ha az a dán tulaj 1977-ben egy hasonló Mercedes W123-ast vesz helyette, és ugyanígy használja, óvja és szerelteti, mint a Rovert, nos az a kocsi ma még mindig igen vonzó lenne. Ez meg szegény – nem tudom felmérni hirtelen, mekkora feladat lenne normálisan rendbetenni.