Vannak olyan ismerőseim, akik nem állnának szóba velem, ha bevallanám: szerettem az új Cayenne-t. Hiszen egy túlzó traktor, feleslegesen erős, az orrát pedig mintha szándékosan vették volna olyanra, hogy még akkor is félelmetes legyen, ha csak mögénk ér, még csak rá sem kell nézni ehhez. Tulajdonképpen mind igaz, és idáig úgy éreztem, akkor se vennék ilyen autót, ha a gyaloglás lenne a másik választás. De tudják mit? Az új Cayenne fantasztikus.
Lassan már unalmas írni a Porschéról, hiszen ez az a gyártó, amelyik képtelen mellényúlni. Jön egy új 911? Mindegy milyen vallási, politikai, vagy szexuális beállítottsággal ül bele az ember, azonnal hívő lesz. Boxster? Ugyanaz a nirvána, csak szűkebb, keményebb, virgoncabb. Macan? Nem csak ahhoz képest imádni való, hogy micsoda, hanem abszolút értékben is. És amilyen lendülettel gyomlálták ki a farmotoros hajtás minden hátrányát, ahogy sportautót csináltak a majd' kéttonnás Panamerából, lassan kezdem azt hinni, hogy egy háromkerekű, farmotoros, de elsőkerekes autót is jól összehoznának.
A kapcsolót, ami minden más Porschéban kikapcsolja a fizikát, most berakták a Cayenne-be is. Nem teljesen új az élmény, a tavaly próbált Audi SQ7 is ezekre a műszaki alapokra épül, az is lehengerlő lett a szó minden értelmében. Ferry Porsche még 1989-ben mondta: Ha építenénk egy terepjárót a mi minőségi színvonalunkon, és Porsche-pajzsot tennénk az elejére, az emberek megvennék.
Nagy látnok volt az öreg, hiszen a 2002-ben bemutatott első generációt úgy vitték, mintha jegyre adták volna, 270 ezer ment el belőle. A Cayenne-őrület 2010 után lendült meg félelmetesen, a második generációból elpattintottak félmilliót, ami a 23,5 milliós alapárat tekintve borzasztó kasza lehetett. Most pedig itt a harmadik, nehéz elképzelni, hogy ennél a generációnál ne lenne így.
Ortodox porschésok szeretnek köpködni a Cayenne-re, szentségtörést, gyalázatot és szégyent emlegetve, de a SUV-eladások olyan meredeken emelkedő pályára állították a márkát pénzügyileg, hogy ezek az ortodox vásárlók például ennél a márkánál kaphatják meg utolsóként a nagy szívómotor-kézi váltó kombót. Ha ezen múlik, szívből remélem, hogy még nagyon sok felső-középosztálybeli anyuka dönt úgy, hogy kéttonnás, leggyengébb kivitelében is 360 lóerős autóval akarja isibe hordani a gyerekeit.
Mert amúgy Porsche mérnökeinek kalapács van a kezében, mindent szögnek is néznek, hiszen amilyen alázattal faragták a Cayenne-t, el tudom képzelni, hogy még az irodaszékük is 1 g-vel kanyarodik, miközben kerámiafék lassítja. Ha rajta a logó, passzióból is megcsinálják olyanra, hogy ugyanazt a fékevesztett megőrülést hozza ki az emberből, mint minden, ami Zuffenhausenből jön.
Persze ez azzal jár, hogy korcsosul a SUV-műfaj, hiszen itt is az látszik, mint a legtöbb hobbiterepjárónál: hasmagasság és terepszögek igazából már tulajdonképpen nincsenek, csak egy kombi kaszni, amiben viszonylag magasan ül a sofőr. Nem mintha ne tudna terepezni, több offroad-beállítás közül választhatunk, van, ahol a hátsó és a középső diffit is fixre zárja, de összességében a tesztpálya olyan volt, hogy a nagybátyám 15 éve keményebb terepet küzdött le a kocka Ladájával a szőlőhegyre menet. A lényeg, hogy tudja, de ha a G-Merci vásárlók 95%-a sosem megy terepre, nem valószínű, hogy majd pont Cayenne-nel túrják le a kiherélt Jimnyket a somogybabodi dűlőn.
Az esti agymosáson érezhetően nagyobb lelkesedéssel meséltek azokról a fícsörökről, amelyek aszfalton segítenek. Iszonyatosan röhögtem volna a Porsche-DNS szókapcsolaton, ha egy kiküldött sajtóanyagban látom a kéttonnás bakancs fotója mellett, de úgy, hogy már vezettem, meg kell adni nekik, tudja, amit kell. Egy centivel alacsonyabb, mint az előd, hattal hosszabb, így nyúlánkabb, kellemesebb a szemnek. A dizájn akkorát változott, hogy jobb érzésű gyártó még faceliftnek sem merné nevezni, pedig ez itt egy műszakilag teljesen új autó. Épp csak annyira sikerült jellegzetesre, hogy emlékezetből nagy vonalakban sem tudnám lerajzolni, pedig tegnap ilyenkor még vezettem. Egyetlen valóban ütős, emlékezetes része van: a középen összenövesztett hátsó lámpa boszorkányosan néz ki.
Nem csak optikailag, de mérlegen is könnyebb: a 2020 kilós Cayenne S az első generációhoz képest 220, a másodikhoz képest 65 kilót adott le. A Turbo is könnyebb 10 (2175 kg), az alapmodell pedig 55 kilóval (1985 kg). Az MLB platformot rendesen kibélelték nagyszilárdságú acéllal, mellesleg nemcsak a Q7, de a Bentley Bentayga is erre a padlólemezre épül.
Biztos önök is voltak már úgy egy zenével, hogy az első pár taktus után jött a drámai reveláció, hogy milyen jól szól - a Cayenne S ezt tudja az első kanyarban. A varázslat a futóműben van: nem csak a levegős rugóstagok folyamatosan változó feszességű háromkamrás egységek, de itt is megvan az aktív keresztstabilizátor. A rudat ugyanúgy kötötték be, mint bármelyik autóban, de középen kettéválasztották, itt van egy villanymotor, amit 1200 newtonméterrel teker, és a másodperc tört része alatt képes változtatni a stabilizátor előfeszítésén, folyamatosan, kikapcsolhatatlanul. A kettő együtt azzal jár, hogy az ember a szétszpídezett rinocérosz hátán bevágtat a kanyarban, emlegetett rinocérosz meg olyan keményen betámaszt, hogy a tudat nem tudja feldolgozni, hogy az istenbe nem billen meg.
Még ott az aktív hátsókerék-kormányzás, amely parkolásnál az elsővel ellentétesen fordít, így kisebb a fordulókör, tempónál pedig azokkal együtt, csak kisebb szögben, hogy stabil legyen. Mindezek mellett még torque-vectoringozik is, vagyis az ívbelső kerekek megfékezésével, az ellentétes oldalúakra pedig nagyobb forgatónyomaték áthelyezésével rásegít a fordulásra. Amikor ezek mind együtt dolgoznak, a Cayenne-ből olyan félelmetes országúti pusztító lesz, hogy nem is értem, hogy adhatják oda a világnak.
Basszus, két tonna, a szemem magasságában van a tetővonala, és olyan dolgokat lehet vele művelni, mintha 500 kilóval könnyebb, és minden irányban fél méterrel kisebb lenne. Baj csak akkor van, ha nem elég sima az út: ilyenkor nem tudja maszkolni a tömegét, és arrébb táncol, igaz, nem veszítjük el a kontrollt. Már a Cayenne-en is elérhető az elöl-hátul eltérő kerékméret, mint a 911-esen, ez az első tengelyen 19, hátul 21 colos kerekeket jelent.
Súlyosan módosítja a tudatot, mert bár nem olyan virgonc, mint a Macan, de mivel nagyobb és nehezebb, még megdöbbentőbb az, amit művel. 2,9-es V6-os biturbó viszi, amit kötelezően írnék fel mindenkinek, aki a downsizingon nyafog: 440 lóerős, a nyomatéka egészséges 550 newtonméter, ezzel már 4,9 alatt van meg a száz, és hiába összkerekes, ha a kelleténél hamarabb nyitjuk rá a tüzet, a hátulját tolja el. Nyolcfokozatú az automatája, viszont a 265-ös végsebességet hatodikban éri el, a 7. és a 8. a takarékosság miatt van. Nem lenne meglepő, ha 12 liter körüli fogyasztás is összehozható lenne, de a magyarok közül senki sem tudta úgy leadni a kocsit, hogy 20 liter alatt mutasson a műszer.
A Cayenne-hez a Porsche kifejlesztett egy féket, amely, bár még nem olyan hardkór versenycucc, mint a karbon-kerámia, nem is kerül annyiba, viszont a mezei acél tárcsáknál jobban terhelhető. Speciális volfrám-karbid felületkezelés van az acél tárcsán, aminek így jobb a hatásfoka, ráadásul nincs hagyományos értelemben vett fékpor, nem cseszi össze a felniket. A sima fékrendszer nyerge szürke, a karbon-kerámiáé jelzőfesték-sárga, ez az új, volfrám-karbid bevonatos pedig fehér - ha valaki az utcán játszana fékfelismerősdit.
Érdekes módon a Turbo nem hozta az önfeledt ereszd el a hajamat-érzést, pedig ott már tényleg a sorompó tekeri a baktert. Négyliteres, biturbó V8-as, 550 lóerővel, 770 newtonméternyi nyomatékkal, és hiába a 2175 kilós önsúly (az első generáció 2355 volt), úgy ráz le magáról mindent, mintha ki akarna szakadni a dimenziónkból. Ez a motor inkább kifele szól, mert míg a Cayenne S acélos üvöltése bent is rendesen hallatszik, a Turbo szinte néma, többek között a dupla üvegek miatt. Viszont épp csak alapjárat felett morzsolgatva kívánatosan tahó módon röfög, jó zsírosan, szinte meg lehet számolni a robbanásokat.
Istentelen súly terheli a kerekeket, de egy 60-ról megindított padlógázos előzés még rendesen megtáncoltatja száraz aszfalton, háromszor villan a kipörgésgátló, aztán csak annyit érezni, hogy nem egy, hanem három autót kerültünk ki. Viszont kanyarokban nincs meg a bugi, érezhető, hogy sokkal nagyobb vasdarab húzza le az elejét az ívről, meg általában jóval nehezebb. Itt már nincs az a mágia, amivel olyanokat lehetne fordulni, mint az S-szel, viszont a meglódulás még a tizedik próbálkozásra is megdermeszt bármilyen testnedvet. A téboly akkor teljesedett ki, amikor rájöttünk, hogy rajtautomatika is van: egyszerre kell nyomni a féket meg a gázt, és amikor felvillan a felirat, hogy aktív a funkció, csak leugrani a fékről.
Utoljára a 911 Turbóban éreztem hasonlót, megkockáztatom, az első 20 méter legalább akkorát szakít, csak itt jön velünk egy kényelmes nappali is. Tényleg testen kívüli az élmény, egy lánctalpasban sem lenne ennyire felesleges a funkció, de leborulok, hogy össze tudták hozni anélkül, hogy bármi szétszakadna. Akárcsak a 911-eseken, ezen is van hátsó szárny, amely sebességtől függően hol jobban, hol kevésbé emelkedik ki, és vészfékezésnél is segít: meredek szögbe vágja magát, és 250-ről lassítva két méterrel rövidíti a féktávot. Ja, ha valaki megvenné a Turbót, el ne kövesse a hibát, hogy nem karbon-kerámia fékekkel kéri, az ön- és közveszélyeztetés lenne.
Nem mondom, hogy egy 911-es helyett ezzel mennék szerpentinezni, meg ez a méret eleve értelmezhetetlen számomra akármelyik gyártótól, de nem tudom elképzelni, hogy ne a Cayenne-t választanám, ha mégis pisztolyt tartanának a fejemhez. A beltérrel nem tudtam csak megbékélni, főleg mert a középkonzolon indokolatlanul sok a zongoralakk, ami ezekkel a gravírozott ábrákkal még jól is néz ki, de már attól is maszatos lett, ha kicsit szigorúbban néztem rá. A műszerfalat szépen bőrbe húzták, és bár volt, aminek ott és az ajtókon is fényes műanyag volt, a világos bőr-szálcsiszolt alubetét a titkos tipp. Egy Audi persze jóval finomabb, ízlésesebb, de hol lehet azzal ilyet menni?
A belépő Cayenne-hez nem sikerült hozzájutnom, de valószínűleg az sem rossz a 350 lóerővel. Az nem a 2,9-es motor, mint az S-ben, hanem háromliteres, 5,9-es gyorsulásával a tesztflotta leglassabb darabja, akármennyire is furcsa ezt a mondatot leírni. Utóbbi 25,7 millióról indul, az arany középút Cayenne S 31,4-gyel. Racionálisan talán a legolcsóbb a leginkább indokolható választás, de ha valami furcsa véletlen úgy hozná, az S-re fizetnék be. A Turbo (46,9 millió) hegyomlásnyi ereje nem hiányzik, viszont az S-ben már minden benne van, amivel iszonyatosan lehet fordulni. Fáj bevallani, de kéne.
