Honda NSX – 1991.

A Honda NSX csodája, hogy 270 lóerőt olyan magabiztosan, olyan jól használhatóan ad az ember kezébe, hogy soha egy pillanatra sem tűnik úgy, sok lehet. A középmotoros felépítés miatt hamar elszáll, ha elérjük a határait, de amíg a képességei 95%-án belül vagyunk, olyan zsigeri, önfeledt élményt ad, mint semmi más.

És 270 lóerő (a későbbi változatokból volt 300 felett is) nem tűnik soknak, hisz ma már egy kétliteres TFSI Passat is többet tud, de az NSX nem az egyenesekről szól, hanem a kanyarokól. Persze ezzel a dumával már szerencsétlen MX-5-öm becsületét sem tudom megmenteni egy péntek esti sörözésnél, de nem csak áhítattól megrészegült NSX-esek érzik így. Gordon Murray, a McLaren mérnökzsenije például még a nyolcvanas évek végén meglátogatta a Hondát, hisz éppen ők voltak Formula-1-es csapat motorszállítói, aztán ment egy kört egy korai NSX-prototípussal.

Később szabályos szerelmes levelet írt a japánoknak, hogy az akkor épp formálódó Honda sportkocsi mekkora hatással volt az eljövendő McLaren F1-re. Az F1-re az atomvillanás szó talán degradáló, hiszen akkora dolog volt a kilencvenes években, mintha a Koenigsegg holnap kihozna egy kocsit, ami nem 450-nel megy, hanem egyenesen leszáll a Marsra. És abban a McLarenben ott a Honda.

Murray vezetett Ferrarikat, Lamborghiniket, Porschékat, sokat elismert, mint sportautót, de a másik kitételt, a hétköznapi értelemben vett használhatóságot csak a 911-es Porsche tudta, az viszont akkor még a farmotorosság miatt nem volt annyira jól irányítható, mint elvárta. Az NSX viszont igen, a handling, vagyis a kezelhetőség és a praktikum szempontjából vett használhatóság itt találkozott olyan arányban, ami aztán megmutatta a McLaren F1-nek, és én biztos nem fogok vitatkozni Murray-vel, aki maga is tíz évig járt NSX-szel. De ha ő nem lenne elég, a finomhangolást maga Senna végezte, ő mondta a mérnököknek, hogy törékenynek érződik az autó, merevítsék. Tudták, hogy ez volt az első tömeggyártott alumínium kaszni? Három évvel előzték meg az Audi A8-ast. A legkönnyebb első generációs NSX-ek 1,2 tonnásak, míg egy kortárs Porsche 911-es (993) 1370 kilós volt.

Eleve megdöbbentő, hogy az NSX-ből ki lehet látni, ezt főleg úgy értékeltem, hogy fél órával előtte még egy Nissan GTR-t vezettem, amelynek lőréseit a Sümegi vár is megirigyelné. Nézzék meg oldalról, az oldalüvegek majdnem olyan magasak, mint a küszöbtől az ajtók. Az igazi királyság a tűzfal teteje: a legtöbb mai autónál a műszerfal-gépháztető-szélvédő találkozási pont a valahol a sofőr nyakának magasságában van, az NSX-nél viszont valahol a mellbimbók alatt. Hiába olyan alacsony, hogy még a hithű Stanceworks-tagok is ráemelnének, mindennél jobban kilátni belőle. A beltéri dizájnban nincs semmi különös, a korabeli középkategóriás Hondák formai megoldásait kapta az autó, viszont a vállunktól induló vonal körbefutja a kabint, miközben két alagutat képez az utasok körül.

Az NSX-szel való első találkozás azért emlékezetes, mert az ember rádöbben, mennyire kicsi, a kortárs Civic szedánnál mindössze arasznyival hosszabb. A trükk az A oszlop tövétől a szárnyig törés nélkül futó vonalban van: amíg csak képen nézzük, jóval nagyobbnak tűnik a hosszú, egyenes él miatt. Az eleje egyértelműen Ferrari, a kabinba belelátni a Corvette-et, de a B oszlop után már simán csak űrhajó. Nemhogy nem kopott el lassan 30 év alatt, de markánsabb, mint bármikor. Ha a gyerekük megkérdezi, mint jelent az, örökkévaló, mutassanak egy képet az NSX-ről.

A nyolcvanas évek végén a Honda szárnyalt, Civicből és Accordból sem lehetett eleget gyártani, a cég pedig gondolt egy merészet, és a családi szedánokon és kompaktokon megkeresett pénzt beleborították egy szuperautóba. Ne tévesszen meg senkit a kor Lamborghinijeihez mérten szolid teljesítmény, az NSX az: megvan a show, mert ugyan nem nyílnak viccesen az ajtók, de a forma drámai, na meg elképesztő mérnöki meló van benne.

Hozzáértők biztos sokkal több érdekességet találnak benne, nekem a hátsó lengőkarok a kedvenceim, úgy formázták őket, hogy az már gépész-pornó, de még a váltó is nyomóolajozású, vagyis nem a fogaskerekek által szétfröcskölt olaj keni, hanem minden tengely és fogaskerék üreges, egy kis olajpumpa szállítja beléjük a kenőanyagot. 

A háromliteres V6-os halvány szálakkal kötődik ahhoz a C motorcsaládhoz, ami a korszak Honda/Acura Legendjeit hajtotta, viszont úgy alakították, hogy 8000-nél harapjon bele a tiltásba, ezért még hajtókarból is titánt raktak bele. Természetesen VTEC, vagyis változó szelepemelésű vezérlés, amit nem a klasszikus, turbós hátbaverésként kell elképzelni: 6000-nél, ahol a legtöbb szívómotor elkókad, itt megváltozik a motorhang tónusa, és nem is extra erőt ad, hanem egyenletesen erősödik a skála végéig.

Ráadásul keményen hajtva sem kér többet 13 liternél, csak úgy járkálva 11 alatt is elvan. Amikor 1991-re elkészült, a japán mérnökök a Ferrari 348-ast tűzték ki, mint megugrandó léc, 2002-ben az NSX-R még a Ferrari 360 Stradaléval megegyező időt futott a Nürburgringen, pedig akkor már 11 éves konstrukció volt. 

Albert autója alatt Taitec kipufogórendszer van, Prospeed katalizátorral, agresszívabb vezérműtengelyekkel, átprogramozták a motorvezérlést is, most a mérés szerint 330 lóerős. Sokan tesznek rá turbót, de ezt a karaktert kényszerlélegeztetéssel megölni bűn. A kompresszor talán eggyel bocsánatosabb, de az igaz út a szívótuning. Szerintem sosem fogok gyári NSX-szel találkozni, szerencsére a legtöbb tulaj ízléssel, a legkeményebb gyári variáns, NSX-R által kijelölt ösvényt járja. Feltesznek előre 17-es, hátra 18-as kerekeket, de csak mert az alá fér be négydugattyús féknyereg, az R-re emlékeztető kasznitoldatok is mutatósak. Nem is tuning ez, inkább korszerűsítés, a világ is akarja az NSX-R-t, amit a gonosz japánok megtartottak maguknak, hiszen az csak belpiacra készült.

Van még alatta egy KW Variante 3-as futómű, ami gombnyomásra megemeli a kocsi orrát, így akár a kocsibeállóra is fel lehet vele menni. Nem air-ride, hiszen nem ezzel valósul meg a rugózás, csupán egy légkamra van a toronycsapágy és a gátló között. A csomagtartó jó részét el is foglalja a kompresszor és a nyomástartály, de ennyit megér az első toldat épsége. 

A tulajdonos próbált szabadulni a hondásság bélyegétől, mert bár Integra Type-R-ből S2000-be ült, mielőtt megvette volna az NSX-et, kipróbált egy 600 lóerőre feltekert Nissan GT-R-t, R8-as Audit is, aztán végül csak a Hondánál kötött ki, pusztán azért, mert ez tetszett neki a legjobban. A Péntek Esti Cruising Facebook-csoportban rendszeresen fel is teszik neki, hogy 18,5 millióért már vehetett volna gyorsabb autót, ezt amúgy is lehagyja egy piszkált TDI Golf. Ő is elismeri, hogy még így 330 lóerővel sem megy különösebben durvát – egyenesben. Kanyarban viszont olyan élményt ad, amit más nem, hiszen 1200 kiló környéki sportkocsi ma talán egyedül a Lotus kínálatában van, viszont azzal fel sem merül olyan jellegű használat, mint a Hondával.

Az NSX-ben a legtöbbet talán az adja, hogy nincs benne szervó, emiatt a kormány olyan tisztán adja vissza a kaszni minden mozdulatát, hogy az már érzéki. Az összes rezdülés ott van a karimán, ha a hátulja úszik meg, megmutatja, mennyivel kell ellentartani, ha az elejét tolja el, akkor érezni, ahogy a gumimorzsák válnak le a futófelületről.

Az igazi mégis az, amikor betámaszt kanyarban, mert akkor úgy fordul el, ahogy csak egy középmotoros autó tud: ha gyorsan akarunk kanyarodni, minden nagyobb tömegű elemet az autó közepe felé kell tolni, az NSX-ben pedig keresztbe építették a V6-ost a fülke mögé. Emiatt olyan semleges a viselkedése, hogy egyre csak kánonban mondogattuk a sínautó szót. Egy ilyen finoman átalakított NSX már kanyarodik olyat, hogy gondot jelentsen az olaj ellöttyenése, erre az autóra épp ezért egy nagyobb olajteknő került fel, amiben lemezekkel terelik a kenőanyagot.

Albert senkit nem buzdít a gyári állapot megváltoztatására, az NSX olyan finoman grammozott szerszám, hogy ha valahol hozzátesznek, borul a balance, aminek utána kell menni a többi perifériával. Két évig kereste ezt az autót, és én véletlenül sem mondanám, hogy megszállott, de készített hozzá egy keresőprogramot, ami az összes használtautós oldalt, a fórumokat, és általában az összes olyan helyet szűrte, ahol NSX bukkanhat fel.

Emberünk amolyan etikus hekker, cégek kérik fel, hogy keresse meg a réseket a biztonsági rendszerben, de kergetett már online zaklatókat, mint digitális nyomozó, és tartott előadást titkosszolgálatoknak is. Így ült be 31 évesen egy 26 éves NSX-be, mindössze 56 ezer kilométerrel. Másik autója nincs, ha menni kell valahova akkor BKV-zik, vagy gördeszkázik. Utóbbira olyannyira rácsavarodott, hogy egy időben ebből élt, egészen a világbajnoki címig vitte freestyle műfajban. Valahogy így:

Az üres kifutó persze nem az NSX terepe, kanyarban él igazán, így jobb híján maradt a cikázás. Nem tudom, hogy ültem-e már valaha olyan rendszámos autóban, amely ennyire fogta volna az utat. Az NSX alacsonyabb, feszesebb, mint gyári állapotában, a Bride ülések pedig ehhez mérten ölelnek. Olyan alacsony a műszerfal, hogy a pedálokat nem is láttam, ahogy bedugtam a lábam az alagútba. Ez tipikusan az az autó, amely buzdít a határai keresésére, először csak 150-nel vállalja el az ember a kanyart, aztán 170-nel, aztán a tulaj szól, hogy ennyivel tán már nem kellett volna.

Minden, az autóval folytatott interakcióban ott a versenypálya, a 8000-nél leszabályzó motor, a fémesen kattanó váltó, amiben a 4-es hajszállal balra tolva van a 3-as alatt, a tűpontos kormány, a lehetetlenül stabil futómű. Az NSX-szel megérkeztünk, nincs tovább, utcán ennél közelebb nem kerülhetünk a tökéleteshez. Már lemenőben volt a nap, amikor végeztünk a a fényképezéssel, mindenki elkérte egy körre a Hondát és mindenki ugyanazzal a átszellemült arckifejezéssel szállt ki belőle.

Ilyen autó nem lesz több, de nem azért, mert nem képes rá az autóipar, hanem mert nincs rá igény. Hajszoljuk a számokat, a sebességet, pedig az igazi boldogság itt van, ebben a derékig sem érő alumínium teknőben. A részegységek által kiadott egész, hogy a motor ereje pont jó a kasznihoz, és az egészet jól kiszolgálja egy éppen jó futómű. Van, ami többet tud, mint az NSX, de több egyszerűen nem kell.