Háromszor voltam milliméterekre attól, hogy ropira törjem a 30 milliós tesztautót. Na nem azért, mert ne bírtam volna a véremmel, bár 359 lóerővel azért arrébb lehet állni. A probléma inkább abból adódott, hogy a Lexus olyan a forgalomban, mintha Dita Von Teese egy apácazárdában sétálna, aztán többen úgy felejtették rajta a szemüket, hogy majdnem belém is rohantak.
Az LC500h olyan autó, amit nem lehet úgy lefényképezni, hogy a kép visszaadja az elementáris jelenlétét. Road presence, mondja a művelt angol, mert hiába adja ki a sziluett egy klasszikus orrmotoros kupéét, úgy húzták meg az éleket, olyan trükkösen játszottak a kétszínű fényezéssel, hogy végtelenül extrémnek hat. 29,5 millió az alapár, cserébe olyan show-t kapunk, amit máshol 70 millió környékén mérnek. Mert ez a lényeg, mennyire akad bent a levegő, amikor megjelenik az autó.
Összehasonlítási alapnak ott a 67 milliós Mercedes AMG GT C Roadster, amivel szintén olyan volt közlekedni, mint egy erősebb Budapest Pride kamionnal, viszont nyers tahósággal érte el a hatást. Üvöltött, gázra csattogott, meg általában úgy nézett ki, mintha fel akarná falni a világot. Imádtam vele minden métert, mert alapvetően jó érzés gyűlölni a magamutogató pojácát, de legalább ilyen jó néhány napra magamutogató pojácának lenni.
És ez a kemény a Lexusban: megállítja az életet, csak nem páros lábbal rúgja be az ajtót, inkább úgy ájul el tőle a nép, hogy az autó tulajdonképpen finom, egy pillanatig sem tolakodó. Ugyan az első lámpák lexusosan kuszák, de a többi borzasztóan rendben van. A kabin mögött az autó (optikailag legalábbis) összeszűkül, de csak azért, hogy a sárvédők két hatalmas platóvá szélesedjenek, mintha dereka és csípője lenne. Alatta ott vannak a világ legszebb légbeömlői, amik nem díszítőelemek: ezzel hűtik a hátsó ülések mögé épített akkucsomagot.
Amikor bemutatták a Lexus LF-LC tanulmányautót, nem estünk hanyatt, hiszen tanulmányautó-mércével nem volt egy atomvillanás, viszont ami tanulmányautóként szódával elmegy, az utcai autóként űrhajó. Márpedig ez itt nemhogy változtatás nélkül utcára szabadított tanulmány, hanem durvább is. A kabin csepp formában szűkül hátrafelé, ami a külsőnek jó, a hátul ülőknek annyira nem, nagyjából 150 centis testmagasság környékén van a lélektani határ, amivel még el lehet férni.
4,8 méter hosszú, vagyis majdnem akkora, mint egy 6-os BMW kupé, de kényelmesen legfeljebb az első utasok férnek el benne, hátul vagy láb, vagy fej nélkül érdemes próbálkozni. Súlyos méret két személynek, főleg akkor döbben meg az ember igazán, amikor rájön, hogy ez az autó a 21 colos kerekekkel arányos. Nem csak nagy, nehéz is, a hibrid LC 2005 kiló, ami rengeteg. Nézzen ki akármennyire is sportosan, messze nem sportautó, ez egy GT. A nagy utazóautó valamilyen szinten a hedonizmusról kell, hogy szóljon, márpedig ez itt hibrid.
Azt viszont már a korai hibrid Lexusokban is éreztük, hogy igen, lehet velük takarékosan járni, de ha a villany és a benzinmotor együtt teker, akkor ott bizony rettenetes menés lesz. Nincs összehasonlítási alapom, mert csak ezt vezettem, az mindenesetre sokat elmond, hogy a hibridnek 4,7 másodperc kell százig, míg az ötliteres szívó V8-asnak 4,5. Utóbbi 470 lóerős, és bár valamivel könnyebb, én a hibridet választanám. Valószínűleg az utolsó szívó V8-as, és tényleg csodálatos, a 4-es BMW méretű Lexus RC F-ben főleg, de egy olyan hatalmas és nehéz autóban, mint az LC500, szerintem pazarlás.
Mielőtt rámsütik a fillérbaszó bélyeget, tudom, hogy a 30 millió feletti ársávban az üzemanyag az utolsó tétel, viszont egy 470 lóerős szívó benzines autót annyit kell tankolni, hogy az már kellemetlen. Az RC F tesztautó 15-16 liter körül kért, a hatalmas LC-ben esélytelen, hogy ugyanez a motor 18 alatt fogyasszon, hiába van mögötte egy hiperfinom tízsebességes automata. 82 literes tankkal számolva ez azt jelenti, hogy valamivel több mint négy óránként ki kell állni, ami nehezen egyeztethető össze a kényelmes grandtúrizálással.
Ráadásul az 500h hibrid rendszere már nem béget, cserébe rettenetesen viszi az autót. Az új Multi Stage Hybrid lényege, hogy nincs már benne meg a sima bolygóműves rendszerre jellemző nyúlósság. Ezt úgy oldották meg, hogy a Toyota-féle hibrid hajtást egy négysebességes hagyományos automatával kombinálták össze, így a négy valós fokozat mellé még hatot szimulál az elektromos hajtás segítségével. 300 lóerős a 3,7 literes szívó V6-os, ezt még 59-cel egészíti ki a hibrid rendszer, ezt egy 311 voltos lítium-ion akkucsomag látja el árammal. Ez az első Lexus, amivel huligánkodni is lehet, nem korlátozza az indulási fordulatszámot, vagyis lehet vele füstölő gumival rajtolni.
Két napig volt nálam az autó, természetesen két napig szakadt az eső, így ezt a hasznos fícsört nem tudtam kipróbálni, de 80-ig riszálta a hátulját, még úgy is, hogy két tonna, tehát erő van benne rendesen. Álló helyzetből is tisztességgel elindul, viszont a villanymotor jótéteménye, hogy még 100 környékén rárúgva is váratlan a meglódulás.
A harmadik kilövés után már nem olyan izgalmas a dolog, viszont az sokadszorra is durva, hogy mennyire csendes. Egyrészt úgy játszik a fokozatokkal, hogy 100-as tempónál alig forog ezret a V6-os, de alkalmanként le is kapcsolja a benzinmotort, az LC pedig kilométereken át siklik földöntúli csendben. Mivel maga az autó tényleg inkább űrhajóra hasonlít, még hatásosabb az étterem elé hangtalanul begurulós játék, ami akármennyire is pojácáskodás, az ember mindig úgy grammozza a wattokat és a gázpedálállást, hogy az utolsó 20 méteren villannyal menjen.
Tele van sportkocsikra jellemző technológiákkal, az ajtók már ebben a szerényebb darabban is szénszálasak, de igény szerint a tető is lehet az, a rugótornyokat könnyűfémből kovácsolták, ahol kell, ott nagy szilárdságú acél merevít. A futómű elöl-hátul többlengőkaros, és meg is van az autóban az a zsigeri jóság, amire a japánautó janicsárok kéjesen visszautalnak egy kellemesen kattanó fényszórókapcsolóval játszva.
Viszont nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy nem sportautó, hanem sportosan vezethető utazókupé. Egyszer próbáltam meg vele egy tágasabb szerpentinen heveskedni, igazából messze vannak a határai, de a súlya miatt nem szívesen tapasztalnám meg, hogy mi történt volna abban a kanyarban, ha mégis kikapcsolom a menetstabilizálót.
A súlypont alacsony, a futómű remekül hangolt, a széles gumik miatt elég jó oldalgyorsulást lehet elérni, de minimális szintkülönbség is elég, hogy egy nagyon rövid pillanatra elvesszen a tapadás, ilyenkor pedig 20-30 centit arrébb ugrik a nehéz test, ami inkább rémisztő, mint szórakoztató. Az viszont becsülendő, hogy a menetbiztonsági elektronika kiiktatásához nem kell almenükben turkálni, vagy gombkombinációkat lezongorázni: egy jól látható tekerőkapcsoló van a műszerfal szélén és ennyi.
Nem piszkáltam sokat, inkább csak autóztam vele, és a puszta helyváltoztatást rég élveztem ennyire. Nem tudom, hogy ez volt a legkényelmesebb autóülés, amit valaha próbáltam, a Volvo V90 XC és az S Merci is erős versenyzők, de a Top3-ba befér az LC. Ez is inkább kényelmes, mint sportos, csak ne fogná meg ennyire a nadrágom, mert így a pár ezret futott tesztautó bőrülése úgy nézett ki, mintha már megkerülte volna párszor a földet.
A beltér jól rímel a külsőre, ugyanúgy nincs benne drámai újdonság, viszont a részletek miatt elég nagyot üt. Az utasoldali könyöklőből organikusan kicsavarodó ajtóbehúzó például csúcs, és hatalmas geg az alu kilincs, ami foglalat nélkül mered ki a hasított bőr kárpitból. Az utas előtt egy táblába vágtak réseket, bebújtatták plexi mögé, majd megvilágították. Ez az, ami önmagában már talán kicsit sok, de az autó egészébe passzol.
A kijelzőre nincs mentség, az még mindig olyan, mintha a Windows 95-re húztak volna egy másik skint, de a tapipad eggyel talán jobb, mint az RC-ben pár hónapja, a GS F joystick-szerű szerencsétlenségére viszont köröket ver. A baj a menü kinézetével van, egyszerűen nem passzol a az autóhoz, avíttnak hat, mintha Elon Musk nem tabletet, hanem analóg műszereket rakna a Teslába.
Becsülendő, hogy nem költöztettek az LCD-re a klíma-kezelőt, de menübe rejtett ülés- vagy kormányfűtés szellőzésért mindenképp jár a bünti: ezek tipikusan azok a funkciók, amire azonnal van szükség, főleg egy hideg reggelen az ember nem akar egy almenü almenüjében turkálni, hogy bekapcsolja a kormányfűtést. Egyszer-egyszer viszont a fűtés sem tudta leküzdeni a kabin légterét, hiába volt üzemmeleg a motor, miközben feltekertem a hőmérsékletet, egyszerűen képtelen volt felfűteni a teret, máskor viszont azonnal működött.
Indokot persze nem lehet hozni a megvásárlására, hiszen akárhonnan is nézzük, ez egy kevés híján 5 méteres kupé, ami kényelmesen csak két ember fér el. Hibrid, persze, még akár takarékosan is lehet vele járni, kevéssel 9 liter alatt, de úgyis azért fogják venni, mert igény esetén elég durván megindul. GT-nek első osztályú, viszont így 30 millió környékén elég kevés az olyan nagy kupé, amivel nem jó utazni. Egy dolgot tud hibátlanul: akár egy 6-os BMW, akár egy kupé S osztály öregnek és jellegtelennek tűnik mellette. Úgy extrém és emlékezetes, hogy közben nem tahó, hanem csak simán szép. A Lexus most először tűnik valamilyennek, nem érezni azt, hogy hogy egy létező versenytársra akar hasonlítani. Másrészt az ember diszkontáron kap akkora feltűnést, mintha Lamborghinivel járna, hát kinek nem éri ez meg?
