Csalódásként éltem meg, hogy láttam az utcán egy másik koleszost, és nem nézett az én autóm után. Pedig nem kéne, hogy a tulajdonosok csodálják egymás autóit; a Koleos Klub nem egy karizmatikus kisegyház. Az első, sikertelen generációból is 372 darabot adtak el nálunk, az új pedig már most 28-nál jár.
2007-ben mutatták be, amikor még senki sem sejtette, tíz év múlva mekkora divat lesz a SUV. A Renault kisebb crossoverei, a Captur (2013) és Kadjar (2015) jóval később jöttek, de 2015-re annyira tombolt a crossover-láz, hogy példátlan módon az új Espace kategóriáját, az egyterűt is crossoverre keresztelték át. A Koleos második generációját pedig szépen beledizájnolták az új Renault-trendbe. Két éve voltam a Talisman bemutatóján, ami gyakorlatilag ugyanez a formanyelv, és egyfelől ez is jól néz ki, másfelől két év alatt egyáltalán nem fáradt el. És ugyanazok a vonalak állnak neki ugyanolyan jól. A kisugárzása ugyanolyan: nem agresszív, csak visszafogottan dölyfös, és van benne valami laza elegancia, ami ritkán sikerül, ha valaki nagyon kétségbeesetten akar elegánsat, mert naponta háromszor rúgják rá az iroda ajtaját, hogy na, elég elegáns már?!
A belseje ugyanúgy jó, mint a külseje: nincs túlgörcsölve. Vagy sokat tököltek rajta, mi fán terem a Renault-ság, a klasszikus értékek, blablabla, vagy valaki nagyon érzi arrafelé, mi az, ami pont elég, és még nem sok. Nem akarják a Volkswagent a földdel egyenlővé tenni, vagy Alfábbnak lenni az Alfánál, esetleg jóval drágább autót imitálni. Továbbra is gyűlölöm a tabletet, amit egyébként iparági szinten ízlésesen épített a műszerfalba a Renault, csak a vezérlése egy rémálom. Kéne egy-egy valós gomb legalább a ventilátornak meg a home-emblémának – nem érintős, síkból nem kiemelkedő gomb, hanem hagyományos gomb-gomb, amit tapintással nem csak vezérelni, de érzékelni is lehet.
A Nissan M9R kódú kétliteres dízelével egy nagy baj van: a hangja. Az vele a nagy baj. Az Xtrail nemzetközi bemutatóján elmesélték, mennyit költöttek a hangszigetelésre, de a Nissan még ennél is hangosabb volt. Hangos és valahogy kellemetlen a hangja, mintha 1500-as fordulatszám felett kínzásként élné meg az üzemelést. Nem is biztos, hogy számszakilag ordít, el tudom képzelni, hogy maga a mérhető decibel nem sok, de attól még nem kellemesebb társ, mint a szomszéd, aki a motoros permetezőjével aranyozza be a másnapos vasárnap reggeleinket.
Amúgy meglepően jól viszi az autót – 1635 kiló, ha engem kérdeznek, sok egy kétliteres dízelhez. De ha elvonatkoztatunk a hangtól és vibrációtól, mondjuk felhangosítunk a hifiben valami kásásra kevert régi skandináv sátánista metált, a Koleos csak megy, mégpedig elég jól. Ha nagyon koncentrálok, tudom, hogy az autó nem élőlény, és a Koleos dízele nem szenved 1800-as fordulaton, de még 4 ezren sem. Csak nem érzem. Amúgy a kétliteres dízelhez jár alapban az összkerékhajtás, tehát úgy képzelem, hogy az 1,6-os dízel 131 lóval országúti használatra végül is elég. Ráadásul spórolunk 1,3 milliót. A hatsebességes kézi váltó elég pontos, bár kicsit lötyögős, az automata (fokozatmentes XTronic, 7 imitált fokozattal) felára félmillió forint.
Nekem kicsit fura, hogy az őrületes üzleti sikert hozó corporate szarrágás után, amire rá is ment az Xtrail és a Qashqai minősége, nincs közös platformstratégia a Daciával – de tényleg nincs. A Koleos a CMF-CD kódjelű közös Nissan-platformot használja, az XTrail és a Kadjar is erre épül. De mitől érződik ez sokkal jobbnak, mint az elvileg azonos XTrail? Lehet, hogy egyszerűen túl sokat vártam a Nissantól, mert annyira szerettem az első generációt? Erre ugyanúgy lepukkantották, mint a Qashqait, amit úgy is lehet interpretálni, hogy Carlos Ghosn milyen szépen rendbe rakta a céget – az autók kárára. Mint a póker: zéró végösszegű játék. Lényeg, hogy bár mást vártam, hiszen mint tudjuk, ez ugyanaz az autó, de a Koleos váratlanul egyben van. Nem csak az XTrailhez képest, hanem úgy, mint a Talisman vagy az Espace.
A futómű elöl MacPherson, hátul multilink, de nyilván nem ettől fut sokkal jobban, mint az XTrail. Hogy a kátyúkat, keresztbordákat, nyomvályúkat túl keményen veszi-e, ízlés dolga. Az én ízlésemnek például ez túl feszes, de ez legyen az én bajom, nem lehet mindenki ízlésének megfelelni. Az viszont már nem ízlés, hanem jó futómű/rossz futómű kérdése, mit csinál egy autó, ha kanyarban találkozik egy úthibával. Ezért is örülök, hogy vezethettem az év autóját, a Peugeot 5008-ast, ami a rossz futómű iskolapéldája: nem rugózik, de kanyarban odébbpattog. Na, a Koleos nagyon nem: meglehetős gyorshajtással verettem végig kedvenc híd-felhajtóm dilatációs hézagain, és semmi.
Annyit terepeztem vele, hogy egy rottyra járt földúton próbálgattam. Nem véletlen, hogy az európai bemutatón lelkesen terepeztették, mert az összkerékhajtása is elég jó, meg az anatómiája is. Nekem földúton is túl kemény, de ez megint csak ízlés kérdése, mert viszont simán lehet vele 60-as tempót menni durva hepe-hupákon, sem szétesni nem akar, sem elbizonytalanodni. Visszatérve a motorra, ha valaki elsősorban rövidebb utakra használná, annak egyszerűen nem lesz jó a dízel.
Ez egy hatékony dízel, vagyis nem termel felesleges hőt; nem is tudom, talán egy órányi járatás alatt olvadt el az a kis hó a géptetőn. Ha negyed óránál hamarabb odaérünk, épp kezdi elérni az üzemi hőfokot, és ha minden nap így használjuk, az autó folyamatosan hidegüzemben lesz. Egy dolog, hogy mekkora lesz úgy 100 ezer kilométer szorzója, de a bemelegedés a fűtésre is vonatkozik. A kormányfűtés (kötelező lenne minden autóba) elég gyors, két perc, és már érezzük, de az ülésfűtésnek kell – nem viccelek – tíz perc. Tíz perc múlva meg már pont én fűtöttem be a bőrülést, seggel, nem igaz?
Szóval ha valaki sokat jár országúton, vagy naponta legalább 40-50 perces utakat tesz meg, annak oké, különösen ha időnként sáros dűlőúton is fel kell kapaszkodni valahová. Ellenkező esetben mindenki jobban jár egy Talismannal. Ami – ha jól bogarászom az árlistát – kétszázezer forinttal olcsóbb, de az erősebb dízele a Renault-féle 1,6-os, 160 lóval. A Talisman ugyanilyen tágas, és bár nem látjuk be belőle a fél várost, úgy rugózik, ahogy csak egy nagy szedán tud.
A formaterv zsenialitása, vagy az én rossz szemem, vagy a kettő együtt adja, de a Koleos nekem sokkal nagyobb autónak tűnt, mint amekkora. Először a Kia Sorentót jelöltem volna konkurenciaként, de aztán kiderült, hogy az sokkal nagyobb (+7,5 centis tengelytáv). A Sportage meg kisebb (mínusz 3,5 centi). Hasonlóan nincs összehasonlítható Volkswagen (Touareg +17 centi, Tiguan mínusz 2,5). A Ford Kuga már nagyjából stimmel, és bár egy összepróbálás lenne az igazi, de emlékeim szerint a Koleos egyértelműen tágasabb.
| Típus | Méret (hosszúság x szélesség x magasság) [mm] | Tengelytáv [mm] |
| Renault Koleos | 4672 x 1843 x 1678 | 2705 |
| Kia Sorento | 4800 x 1890 x 1690 | 2780 |
| Kia Sportage | 4480 x 1855 x 1635 | 2670 |
| Volkswagen Touareg | 4801 x 1940 x 1709 | 2873 |
| Volkswagen Tiguan | 4486 x 1839 x 1632 | 2681 |
| Ford Kuga | 4531 x 1838 x 1685 | 2690 |
| Peugeot 5008 | 4641 x 1844 x 1646 | 2840 |
| Volvo XC60 | 4688 x 1902 x 1658 | 2865 |
| Citroën CX5 | 4550 x 1840 x 1675 | 2700 |
| Škoda Kodiaq | 4697 x 1882 x 1655 | 2791 |
| Toyota Rav4 | 4605 x 1845 x 1675 | 2660 |
Méretben tehát ezek vannak. Érdekes, hogy a Peugeot 5008-as számokban mennyivel jobb, hiszen nagyon picit rövidebb, nagyon picit szélesebb, 14 centivel nagyobb a tengelytávja, mindeközben belül nagyon egyérteműen szűkebb akár elöl, akár hátul, akár csomagtartóban. A Kuga, na az vicces: egy Németországban gyártott autó majdnem fillérre egál egy koreai franciával, ugyanis a Kuga 4x4 2,0 TDCi Trend kézi váltóval 9,9 millióról indul. Ettől kezdve mondhatok akármit, úgyis az dönt, ki melyik márkától érkezik. Márpedig a Koleos-Kuga kategória nem az az újató, amit első autóként vesznek az emberek – valahonnan mindenki jönni fog. Csak az a kérdés, Focust cserélne nagyobbra, vagy Mégane-t.
A nagydízeles Koleos alapára 10,3 millió, benne az első-hátsó parkradar kamerával. Meglepően kis helyekre meglepően könnyedén álltam be vele, a fordulóköre 11,4 méter (egy Golfé 10,9). Az Easy Park Assist nevű automata parkoló rendszer viszont egyszer egy kerítésnek akart nekitolattatni, máskor meg nem vette észre a helyet, ahová aztán simán beálltam. Ilyenkor szokott jönni az, hogy biztos én voltam a hülye, mert párhuzamos helyett merőlegest adtam meg neki, vagy halszálkára bujtogattam – simán lehet, hogy így történt. Ezért is várnám egy automatikától, hogy több esze legyen, mint nekem.
Az elektromos csomagtérajtó értelme egyedül a láblóbálós nyitás, különben inkább idegesítő. Nagyon tele kell hogy legyen mindkét kezem nehéz csomagokkal, hogy érdemes legyen megrendelni a funkciót. Minden más esetben inkább idegesítő öt másodpercet várni, hogy bepakolhassak. Ha valaki többre becsüli a rugózást, annak egyértelműen a Talismant ajánlom, lényegében árkülönbség sincs. Nagy raktérrel, kicsit hedonistább kényelemmel én az Espace-t vinném – nincs hozzá összkerékhajtás, de van összkerékkormányzás, ami sokkal értelmesebb dolog, ha nem kell lehajtanunk az aszfaltról. A Koleos, amennyiben továbbra sem lesz hozzá benzinmotor, kicsit behatárolt: rövidebb utakra, csak aszfalton való használatra nincs sok értelme. Persze ha valaki érzelmi alapon választaná, azt én sem ellenzem.
