Amikor kikecmeregtem, arra számítottam a legkevésbé, hogy hanyattesek a jeges aszfalton. Valahol Pásztó-Hasznos után álltunk félre fotózni, az út meg csak annyira volt lefagyva, hogy alig tudtam elsétálni a kocsitól. Megfogadtam, hogy nem fogok vele huligánkodni, de az RS5 ugye Quattro, az út meg jeges, nem tudok ellenállni. Kinyomom a kipörgésgátlót, rálépek, az Audi meg úgy indul el, hogy a vákuum kirántja az agyamból a gondolatot.
A konkurens BMW M4, a Mercedes C63 AMG és az Audi RS5 közti döntés inkább vallási, mint racionális. A kis prémium szedánok kupéiból (és kombijaiból) több mint húsz éve készülnek rettenetes sportváltozatok, vagyis a gyártóknak volt ideje grammra kimérni, melyik vásárlóközönség, mire vágyik. Az M-es BMW-kkel isteni huligánkodni, szinte adják magukat, ha ilyennel jár az ember, kötelező körzőre venni minden körforgalmat, és rendes burnouttal elhagyni a lámpákat. Az AMG Mercik hagyományosan arról szólnak, hogy a hármas legerősebb motorjait kapják, a C osztály most épp 505 lóerős, ami felfoghatatlanul sok, egyenesben ez a leggyorsabb a háromból.
Az RS Audikat eddig nem tudtam hová tenni. Volt ugye, az 1994-es RS2: ez egy 80-as kombi, öthengeres turbómotorral, összkerékkel, a Porsche mérnökeitől. A következő RS4 már a 2000-es évek terméke volt, szintén kombi kasznival készült, ezúttal a Cosworth hevített bele egy V6-os biturbót. A 2006-ban érkező B8-alapú RS4 a korszellemnek megfelelően nagy fordulatú, V8-as szívómotort kapott, a szaksajtó leborult előtte. A modellváltás után is maradt a 4,2-es nyolchengeres, csak már az Audi A4-alapú kupéba, az A5-be is berakták, értelemszerűen RS5-nek nevezték.
Most pedig itt a 2017-es változata, én pedig megértettem, miről szól egy RS Audi. Előrebocsátom: egészen fantasztikus autó, amire egy másodpercig nem tudok vágyni. És nem, nem a szívó V8-as hiánya öli meg a vágyat. Az egy remek sportmotor volt, 8500-ig forgott, nem sokkal alatta sikított ki 450 lóerőt magából. Viszont akkora meló lett volna hozzáigazítani a kibocsátási normákhoz, annyira megdrágította volna az autót, hogy mennie kellett. Jött helyette egy 2,9-es, V6-os turbómotor, amiről sokat elmond, hogy a behemót Porsche Cayenne-t is alkalmassá teszi a tér-idő ugrásra.
Az Audinál tudták, hogy nem építhetnek tahó-turbómotort: a nyomaték bestiális 600 newtonméter, és most kapaszkodjanak: 1900-as fordulattól megvan. A 450 lóerős csúcsteljesítmény viszont magasan, 6700-nál jön elő, így nagyon széles tartományban használható.
Illetve bocsánat, ami használható, az az ezres Polo, mert az RS5 gázadásra egyenesen ráomlik az emberre, a borzasztó teljesítménye mindent maga alá temet. Közel sem olyan finom, mint a Lexus RC F szívómotorja, de aki azt hiszi, hogy béna, alul haldoklós-felül elfogyós turbómotor az RS5-é, az téved. A turbókat a hengersorok közé tették, ahogy ma dívik, iszonyat hőt tolnak ki egy hegyesebb kör után, nem irigylem azt, aki majd 8-10 év múlva próbálja egyben tartani a rettenetes forróságtól elporladó motorteret.
Közel sem annyira érzéki, mint egy szívómotor, de amit a műfaj jelenleg elérhet, azt az RS5 V6-osa tudja, talán csak a Porsche csinál jobbat, ők is csak a 911-esben. A hangja elég szintetikus, a fel-le váltásoknál annyira digitálisan szóltak a durrogások, hogy sokáig azt hittem, hangszórókból jön a dörgedelem, pedig nem: a végdobokban egy-egy pillangószelepet nyitnak a vákuumgombák, így a porszívóhang és a bubogás között lehet választani. Ugyan ropog visszaváltásra, de közel sem olyan türhő módon teszi, mint egy AMG.
És nem is a motor karaktere, hanem a motor helye az, ami meghatározza, hogy milyen autó az RS5. Évtizedes hagyomány, hogy a Quattrónál az első kerekek tengelye a váltóharangban fut, a motor pedig az első tengely előtt lóg. Nem egy előnyös anatómia, de kemény melóval sikerült addig faragni, hogy utcán ebből egész addig semmit sem érezni, amíg nem toljuk el az autót a határig. Elvben jól hangzik, hogy alapból 60:40 arányban osztja a nyomatékot a hátsó tengely javára, de ez akár lehet 80% hátra, vagy 70% csak előre is. Jó dolog egy penge összkerék, a Quattro meg főleg, de az élmény a hátsó hajtással, vagy legalábbis a hátsókerekesre hangolt karakterrel van meg.
Kíváncsi voltam, hogy a gyakorlatban mindez hogy valósul meg, ezért kimentem a Groupama Tanpályára, ahol szép, hosszú, locsolt műgyantás ívek vannak. Fickósan körzőre tett kanyarokat vizionáltam, de nagyjából a tizedik próbálkozásnál jöttem rá, hogy nem, az RS5 nem az az autó. Kikapcsolt elektronikával is hiába pörögnek el a kerekek, az rendszer úgy tologatja a nyomatékot, hogy a gázpedál lenyomásából ne látványosan csúszó bódé, hanem előrehaladás legyen. Ha mégis sikerül kilendíteni az egyensúlyából, nagyon kicsi az a tartomány, ahol mi vagyunk a parkoló királya, hirtelen gázelvételre is az orrát tolja el, és így tesz a túl nagy gázadásra is.
Fájt az egómnak, hogy amit a csóró MX-5-ömmel bármikor megteszek, az RS5-tel nem ment, ezért megkértem az instruktort, mondja meg, mit csinálok rosszul. Beült, tolt két kört, ugyanúgy vagy az orrával szimatolt alatta kifelé az autó, vagy gyilkosan elfordult. Jó dolog, hogy a nyomaték 60%-a hátra kerül, de ettől még a súly 60%-a elöl van, hiába lett a motor könnyebb, mint a V8-as, az RS5 határait átlépve úgy mozog, mint egy borzasztó erős elsőkerekes autó.
Viszont elvitathatatlan, hogy a hipersemleges karaktere miatt bárhol, bármilyen útviszonyok között úgy törtet előre, mint egy felpimpelt panzerkampfwagen. Felmentünk vele a Mátrába, és nem számítottam epikus veretésre, főleg azért, mert helyenként az autóból kiszállni sem volt egyszerű a jég miatt, de a teljes útvonalat vizes aszfalt, hó és jég változatos keveréke borította. Aztán itt borultunk térdre végleg az RS5 előtt.
Félelmetesen gyors, de ekkora istentelen erővel nyilván az ellenkezője lenne furcsa, viszont ahogy gyors, az már inkább meghökkentő. Mindegy, hogy a holdkráterekkel tarkított szerpentinen van-e jég, esetleg hó, olyan az oldalgyorsulást csinál a kanyarban, hogy az ember combja belelilul, amikor kanyarkijáraton lepadlózza, erre még rátesz egy lapáttal, csak egy merőleges erővektorral. Rátámaszt az ívekre, és mintha egy hatalmas kéz fordítaná be felülről, nem értem, hogy a négy, tenyérnyi felületen tapadó gumiból hogy bír ennyit kihozni.
Persze, megfékezi az ívbelsőket a kormány és gázpedál állásától függően, de akkor is téboly, egyszerűen nem lenne szabad így működnie. Ez a motor a Porsche Panamera S-ben duplakuplungos automatával kapható, az Audiban viszont sima Tiptronic van. Nem lenézendő cucc, mert bár nem annyira gyors, de Dynamic menetmódban rendesen rángat, ami nyilván bohóckodás, de felvállalom, élveztem. Mellesleg gondolták volna, hogy még az egyáltalán nem szerény tanpályás-mátrás körben 12 litert kért száz kilométeren?
A kormány halálpontos, de visszajelzés egyáltalán nincs rajta, az A oszlop pedig olyan vékony, mint utoljára egy Opel Mantán, viszont így sincs sebességérzet. Velem van a baj? Két kanyar között, amikor kezdtem azt érezni, hogy már megyek, és az Audi beért a komfortzónájába, a digitális műszerfal 140 felett mutatott. Dráma itt sincs: könyörtelen fék, aztán könyörtelen elfordulás. Az Audi RS5 egy időről, térről és hatályos fizikai törvényekről leválasztott kapszula, aminek nagyjából minden mindegy. Csak élmény nincs, vagyis van, csak nem olyan.
Biztos vagyok benne, hogy az Audi meg tudná csinálni az RS5-öst, hogy olyan élő, visszajelzésekkel teli és virgonc legyen, mint egy ajtóval arrébb bármelyik Porsche, hiszen szegről-végről még közös polcról is válogatnak. Az Audi valószínűleg kipiackutatta, hogy a vásárlóközönségnek ez kell, a dráma és érzelemmentes átgázolás mindenen. A technika bírja, és bár megállás után volt, hogy füstölt a fék, a fékerő nem fogyott, ellenben már értem, hogy nem csak a villantás eszköze az opciós karbon-kerámia fék. Ha már rendelhető extrák: a hátsó sport diffi ebbe is ugyanúgy ikszelhető, mint az elődjébe, azzal állítólag könnyebben megindítja a hátulját.
Szükség mondjuk nincs rá; aki minden íven keresztbe akar közlekedni, az már úgyis vett egy M4-es BMW-t. Az Audi hűvös, maga az erőlködés nélkül kifejtett erő, és úgy is néz ki. Egy fokkal talán kevésbé technokrata, mint az elődje, hiszen már ívek is vannak rajta, nem csak élek, viszont az RS5-öst a szélesítések adják el. Szépen domborodik, de nem túl látványosan, ezért az első és hátsó lámpák szélébe is egy-egy műanyag toldatot tettek, amitől még szélesebbnek látszik az autó. A hókotrószerű első légterelőt már elengedtem volna, inkább bóvli, mint szép, de leginkább egy hatalmas pödört bajuszra hasonlít.
Az ülések fantasztikusak, combnál és bordánál is lehet állítani az oldaltartást, épp csak az érthetetlen, hogy miért úgy ülök az RS5-ben, mint egy A4-ben. Nem túl sportos az üléspozíció, inkább olyan benne csücsülni, mint egy kényelmes szedánban. Ennek megvan az az előnye, hogy szűk parkolóban könnyebb nem leverni az elejét, de a rendes ereszd el a hajamnál jobb lenne 4-5 centivel lejjebbről szemlélni a világot. Ergonómiailag ezen túl nehéz belekötni, talán még váltófülből raktam volna nagyobbat a kormányra, mondjuk, mint az Alfa Giuliában.
Nem éreztem még olyat, hogy egy ennyire penge, jól megcsinált autó ennyire nem kéne. És most nem a szokásos érv miatt, hogy mikor tudnám én ezt kiautózni, hiszen az RS5 csodája, hogy a tudása hatalmas részét ki lehet használni. A sterilitása az, amivel nem tudok kibékülni, kéne egy kis dráma, egy kis show, hogy azt érezzem vezetek, nem pedig űrhajózok, de valószínűleg nem is én vagyok a célcsoport. Az alapáron 25,7 milliós RS5 annak az autója, aki nem az autózás hagyományos értelemben vett élményét, hanem a gyorsan menés élményét keresi. És ezt hibátlanul tudja is.
