Joy of driving – Renault 17 TS Gordini

A hetvenes években azért ez is egyszerűbb volt: nem csupán a Renault 17 TS Gordini alapautót, de a hozzá tartozó Groupe 2-es versenykittet is meg lehetett venni a nyugat-európai Renault-kereskedésekben. Aki ügyesebb volt, az magának összecsavarozhatta az Alpine A110 sikereinek nyomában a ralipályákra lépő versenyautót, amivel hétköznap még mindig lehetett közlekedni, hétvégén pedig a számtalan francia verseny egyikén veretni egy hatalmasat. Régen tényleg minden jobb volt. Magyarországon persze nehezebben ment az ügy, de Ferjáncz Attila sikereinek hatására nálunk is kultikussá váltak a Renault sportos Gordini modelljei.

Sajnos cikkünk főszereplője csak szellemiségében és műszaki paramétereiben őrzi Ferjáncz Attila gyári versenyautójának emlékét – illetve a generátorában, mert az az örökös magyar bajnok garázsából származik. Az eredeti, egyébként Safari Rali specifikációjú, tehát fűtés nélküli kocsi rengeteg siker – nem csak Ferjáncz, de Földes József és Gál „Baba” István is ment vele –, majd legalább annyi hányattatás után egy bontóban végezte.

A Renault 17 TS Gordini nem csak a ralit szerető közönség, de sokunk lelkében él mélyen beégve. Pásztor Tamás, a Pásztor Classic veteránműhely és ennek az autónak a tulajdonosa, például annak köszönheti a vonzalmat, hogy az első autója egy nagyon hasonló kupé, egy Renault 15-ös volt. Az R15 ugyan kevésbé díszes, kisebb a motorja, a fényszórói szögletesek és a hátsó oldalüvegéről hiányzik a rácsozás, de a vonalvezetése, formája ugyanez.

Így amikor elérkezett az idő, hogy izgalmas autógyűjteményét egy Renault-val bővítse, Tamás számára nem volt kérdés, melyik lesz az. Egy ideig nyomozott az eredeti, Ferjáncz-féle autó után, de miután megtudta, hogy mi lett a sorsa, külföldön kezdett keresni egy megfelelőnek tűnő alapot. Nagy választék már négy-öt éve sem volt Renault 17 TS-ekből, az oxigén felfalta szinte az összeset. Ez a példány svájci eredetű, a homokszórás után még a sokat látott tulajdonos is nyelt egy nagyot, hiszen alig maradt valami az autóból. De talán nem a lakatosmunka volt a projektben a legnagyobb kihívás, hanem a versenyspecifikus, eredeti Gordini-alkatrészeket összevadászni.

A motorhoz még csak-csak kapni mindent: a nagyszelepes hengerfej, a vezérműtengelyek, a két, 45-ös Weber ikerkarburátor, a szívócsonk és a kipufogóleömlő mind elérhető. Persze kell is, ha a gyárilag 110 lóerős teljesítményt a versenyautók 160-170 lóerejének környékére szeretnénk feltornászni. Komoly kapcsolatrendszerre és kitartó utánajárásra a további, versenyspecifikus kiegészítők beszerzéséhez volt szükség. Keményebb rugók, állítható Bilstein-lengécsillapítók, vastagabb stabilizátorok a kincsek a futóműben, az ötfokozatú, rövidebb áttételezésű Gordini-váltó és a sperr az erőátvitelben.

Szintén része volt a gyári versenycsomagnak egy üvegszálas karosszériaszett, az ajtók, a motorházfedél és a csomagtértető készült könnyű műanyagból, illetve az ablakokat cserélték a korabeli versenyautókon üvegről plexire. Ez, és a minden feleslegestől megszabadított beltér nagyjából 25 százalékos súlycsökkentést jelentett.

Minimális módosítást enged a fékrendszer, a korhű, 13 collos, aranyszínű Gotti felnik alá csak a gyári nyergek férnek fel, így jobb fékhatást csupán a sportosabb betétektől remélhetünk. A versenyautóvá váláshoz még a kötelező biztonsági berendezések kellettek, ezek azonban inkább modern, mint korhű egységek. Automatikus és kézi tűzoltórendszer, előrenyúló csövekkel kiegészített bukóketrec és négypontos versenyövek garantálják a 2017-ben is elfogadható szintű biztonságot, viszont az utastér hangulatát az eredeti, Gordini-versenyülések adják.

És micsoda hangulat ez! Egyszerre keverednek az olcsó tömegautó igénytelenebb megoldásai a versenyzéshez szükséges sportos kiegészítőkkel, és a felújítás modernebb, finomabb részleteivel. Szép, de vékonyka anyagból készült a műszerfal és az összes kapcsoló, amivel szemben gyönyörű és igényes is az új, steppelt kárpitozás. Az ülés hatalmas, és nem is tudom magamnak tökéletesen beállítani, mivel túlzottan dől hátrafelé, de nem érdekel, ha már a kezemben a kulcs, kipróbálom ezt a kék-fehér csodát.

Pöccre indul a motor, majd lelkesen, gondolatnyi késlekedés nélkül veszi a gázt. Vrapp, vraaapp, vraaapppp üvölti a kiskunlacházi pusztába, és már álló helyzetben is érezni rajta a vidám mehetnéket. Óvatosan tolom egyesbe a váltót, nem szeretném én tönkretenni a ritka és értékes alkatrészt – ahogy az egész autót sem. Minden könnyedén, magától értetődő természetességgel működik és működtethető – tényleg el tudom képzeli, hogy ez a hetvenes években a hétköznapokra elment járós autónak. Sőt, azt is kezdem megérteni, hogy az elmúlt három évben, amióta elkészült, miért tekert bele 20 ezer kilométert és miért ezzel megy szinte minden 1/100-as versenyre Pásztor Tamás.

Egyszerűségében jó és vidám az R17, gyönyörűen veszi a lapot a motor, ez a tömeg/lóerő arány pedig már kellően erősnek érződik – még a reptéren is. Pedig itt távoliak a viszonyítási pontok, a széles aszfaltcsíkon elvész a tempó élménye, de a hangok és a szagok miatt a gyorsulás előadása nagyon ízes, hangulatos. Finoman, pontosan jár a váltó, sűrű egymásutánban követik egymást a fokozatok. Négyezres fordulat felett kap igazán erőre a motor, akkor vált a lelkesedés eufóriába, a vidám kiáltás diadalittas üvöltésbe.

A fék nyomáspontja határozott, nagyot lassít a könnyű kis konzervdobozon, a modern Yokohama Advan semislick gumikon pedig valószínűleg jobb a tapadás, mint a Gordinik korabeli versenyabroncsain. Mivel a reptéri kifutók ritkán idézik a francia Alpok szerpentinjeinek csiki-csuki vonalvezetését – és ez alól a kiskunlacházi sem kivétel –, egész sokáig gyermeki örömmel lelkesedek a Renault 17-esért. Aztán pár percnyi összeszokás és néhány vidám gyorsulási csörte után csak megpróbálok tempósabban kanyarodni és ettől valami eltörik az élményben.

Nem is az zavar, hogy mekkorát dől kanyarban a Gordini, pedig a versenyautós hangulathoz mérten már az is elég sokkoló. Persze tudom, hogy a karosszéria a bukócső ellenére sem különösebben merev, ráadásul a hetvenes évek útviszonyaira egy ennél keményebb futómű öngyilkosság lett volna. Ami igazán meglepő az R17 mozgásán, az az, hogy mennyire megy a saját feje után. Nem a klasszikus alulkormányzottságra gondolok, ez annál sokkal durvább. Olyan érzés, mintha hiába tekertem volna el a kormányt, az autó nem akarna elfordulni, mintha egy láthatatlan mágnes húzná tovább az orrát az egyenes irányába.

A kívánt ív eléréséhez sokkal nagyobbat kell tekerni a kormányon, mint ami természetesnek hatna, kanyarban legalább annyira kelletlen a kis Renault, mint amennyire lelkes, ha padlóig tiprom a gázt. Magamban elismerően megállapítom, hogy jó adag ügyesség vagy eltökéltség, esetleg mindkettő kellett ahhoz, hogy valaki ezzel a kocsival igazán gyorsan tudjon menni.

A viselkedés oka a felépítése, hiszen az orrmotoros, elsőkerék-hajtású R17 nem a ma megszokott sémát követi. Négyhengeres motorját nem keresztben, az első tengely fölé-mögé építették be, hanem hosszában lóg ki a kocsi orrába, mögé került a váltó és abból jön az első tengely magasságában a kihajtás.

Pont, mint a Dacia – mondja Tamás és ebből a szempontból valóban ugyanaz a két autó. Sőt, ha a szögletességében csodálatos karosszéria külső burkolatát, a lemezborítást eltávolítjuk, akkor nem csak a motor-váltó egység elhelyezése lesz hasonló: az R17 váza, műszaki alapjai a Renault 12-estől származnak, amit viszont mifelénk a többség Daciaként ismer.

Ez azonban nem baj, a harcos vezetési élmény, a küzdelem a kanyar bejáratán ugyanúgy hozzátartozik a Renault 17 TS Gordini különlegességéhez, mint a csodálatos hangú, fickós motor, a szögletességében gyönyörű formaterv vagy a Ferjáncz Attila ilyen autóval elért két magyar bajnoki címéhez kötődő nosztalgia. A megbízható és kényelmes üzemeltetéséhez kell ugyan néhány, a hangulatot nem befolyásoló, és bármikor az eredeti megoldásra visszaalakítható modernizációs trükk, és még így is voltak melegedési gondjai az autónak, de ebben is majdnem pont olyan, mint a Dacia. Majdnem.