Prince motor, turbó nélkül: mi baj lehet?
Peugeot 308 1,4 VTi Envy - 2011.
Mindegy, mit írnak a Népítéletben a francia autókról, rengetegen ülnének hatéves, alig több mint másfél milliós kompakt Peugeot-ba. Van alapja a sóvárgásnak egy első generációs 308-asnál?
A Peugeot 300-as szériával kapcsolatos első emlékeim 2001-ből származnak. Az akkori vásárlótoborzó nyílt hétvégék egyikén vettem részt, ahol a 307-es nagy ugrásnak tűnt a 306-os után. Megkapta a 206-ossal megkezdett dizájnelemeket, és mivel nem akartak belőle kisebb egyterűt is csinálni a Peugeot-nál, a kategóriaátlagnál magasabb is lett. A bemutatón az olyan elektronikai vívmányokat demózták, mint az automatikus vészvillogó, keréknyomás-ellenőrző, vagy az esőérzékelős ablaktörlő (ez már a 306-osban is volt). A sorozatos elektronikai hibák és rettenetes megbízhatósági statisztikák alapján bár ne tették volna. Ennek ellenére a 307-es remekül fogyott, több mint 3,5 milliót adtak el belőle.
Innen kellett a 2007-ben bemutatott 308-asnak (T7) szépítenie. Nem könnyű feladat, főleg ha azt nézzük, a Peugeot sem volt a legjobb anyagi helyzetben akkortájt, így az alapokat is meg kellett tartaniuk. Az első generációs 308 a gazdasági válságot is megszenvedte: 1,2 millió eladott példány után fejezték be a gyártást, 2013-ban. De hogyan teljesítenek ezek az autók ma, a használt-piacon? Elhoztunk egy ötajtós, 2011-es, 221 ezer kilométert futott változatot az Autócentrum Rómaitól, hogy kiderítsük.
A két generáció közti változás külsőre nem volt olyan drámai, mint az előző modellváltásnál, a több mint egy egész pontnyit javuló Népítélet-átlag (7,77) akkor is jelzésértékű, ha volt honnan fejlődni. A 308 pechjére sajnos kapott az orrába egy (vagy több?) időzített bombát, erről kicsit később.
| Peugeot 308 I. 1,4 VTi forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft] | |
| Vagyonszerzési illeték | 39 050 |
| Forgalmi | 6 000 |
| Törzskönyv | 6 000 |
| Eredetiségvizsgálat | 17 000 |
| Regadó (2008 .) | 98 800 |
| Rendszám | 6 000 |
| Kötelező biztosítás (25 éves fiatal, 1,5 éves jogsi) | 83 482 Ft-tól |
A 308-as tehát külsőre nem ütött akkorát, mint a 307-es a maga korában, utólag mégis ez néz ki igazán jól. Az óriásira tátott szájhoz hasonló hűtőrács ezen az autón pont nem érződik groteszknek, homorú alakja kifejezetten szép részlet, de ez csak a drágább változatokra járt. A motorháztető lelógó orra is látványos megoldás, de senki ne mondja fel a gyári marketing-maszlagot, miszerint F1-es autókra hasonlít, mert nem. A forma igazán az első sarkok vonalából adja ki, de akkor nagyon. Hátul már valahogy elfogyott az ötlet, a Peugeot szerintem egészen a második generációs 3008-asig nem találta ezt a műfajt.
Oldalt a továbbra is alacsonyan futó övvonal tűnik fel, és a nehézkes ajtók, amelyek beszálláskor fogadnak. Becsukás közben derül ki, hogy ezek nem csak nehéznek tűnnek, hanem azok is, legalábbis jó nagyot dörrenve csukódnak. Akár egy ablakkeret nélküli kupéban.
Biztonság
A durva hanghatásokért részben a biztonság felelős: a 308-asnál már alapelvárás volt, hogy ötcsillagosra vizsgázzon az EuroNCAP frontális ütközési tesztjén, sikerült is. A masszív karosszéria mellett nagy segítségére volt a légzsákokban gazdag biztonsági arzenál is. 7 volt az alap, de ebben a típusban már megjelent a térdlégzsák is, így lehet olyat találni, amibe kilencet szereltek. A magyarországi modellek között viszont találkozhatunk olyan verziókkal is, amelyeket csak néggyel szereltek.
A 308-as vigyáz a gyalogosokra és a gyermekekre is, csupán egy-egy csillagot veszített ezekben az értékelésekben a megszerezhető maximumhoz képest. A Citroën C4-gyel közös műszaki alapoknak megfelelően megjelent az extralistán a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, ami az út felfestéseit átlépve az üléseket rezgeti meg, ha a rendszer elalvást sejt.
Belül már egy fokkal igényesebb berendezés fogad, mint az elődnél, és bár a műszerfal felső részét kemény műanyag borítja, legalább nem kell félteni – nem is látszik rajta az elmúlt hat év használata. A váltószoknya átszakadt, a vezetőülés ülőlapja is megkopott kicsit, de amúgy kulturáltan néz ki minden. Zörgést sem tapasztaltam menet közben, csupán az ajtóbehúzó igénytelen műanyagja hajlamos a recsegésre egy-egy lendületesebb ajtóbecsapásnál.
Az vezetőülés ebben – az egyébként egész ritka – Envy felszereltségű 308-asban nem különösebben kényelmes, és borítása is olyan szörnyű műszál, hogy kiszálláskor minden egyes alkalommal megrázott az autó, ha az ajtóhoz értem. Télen ebből nem származik egyéb gond, de ezt a szövetet látva különösen hasznos, hogy kétzónás klímát raktak az autóba. Izzadni viszont nem csak az ülések miatt fogunk, hanem a parkolás miatt is, ugyanis hátra kilátni nehéz, az autó orra pedig meglehetősen hosszú. Ha létezik autó, ahol érdemes tolatóradarra szűkíteni a keresési találatokat, akkor a Peugeot 308-as az.
Peugeot 308 modellváltozatok
Valószínűleg az utolsó kompakt Peugeot volt az első generációs 308-as, amit három ajtóval is kínáltak. Ennek a ferdehátúnak is már elég nagy a csomagtartója (348 l), de a nyújtott tengelytávú kombi még tágasabb (573 l). Ezt három verzióban kínálták. A legalapabb a Break volt, az SW viszont már alapáron kínált a tetőablakot, és akár hét üléssel is kérhető volt. Ebben még az volt hasznos megoldás, hogy a második üléssor mindhárom székét lehetett külön-külön tologatni.
Valami azt súgja, kabrió se nagyon lesz egy darabig a Peugeot-nál, pedig nagyon népszerűek voltak a CC-k. A 308 CC máig az utolsó keménytetős kupé-kabriójuk, pedig egyes változatok igazán igényesen voltak kidolgozva (itt például egy bőbe varrt műszerfalú változatról olvashatnak tesztet).
Itt azonban nem állt meg a Peugeot, ugyanis kijöttek egy Audi TT szerű képződménnyel, az RCZ-vel, ami igazán dögösen néz ki, de nagyon drágán árulták, és természetesen csak erősebb motorokkal.
Időközben volt egy ráncfelvarrás is. A 2011 májusától gyártott modellek LED-es nappali menetfényt kaptak, kisebb lett a száj és a drágább változatokat fekete betétes lámpákkal szerelték. Belül szemre semmi nem változott, viszont az autó súlyán 25 kilogrammot takarítottak meg a mérnökök. Kínában akadt még egy szedán változat is, de az Európába nem jutott el.
Egyébként összességében a beltérre is nagyon jellemző, ami az egész 308-asra: semmi forradalmi, legfeljebb a nagy szélvédő, ami feldobja a 308-cal töltött kilométereket. Menet közben is hozza azt a semleges érzést, amit egy Peugeot-tól megszokhattunk. Hétköznapi, nem forszírozott tempóval el lehet vele rohangálni, ilyenkor a közepesen borzalmas, hosszú utakon járó váltóval is el lehet boldogulni. Sajnos ebben a konkrét példányban már kiadott magából egy halk, magas frekvenciájú hangot a szerkezet. Ezt jobb esetben váltóolaj-cserével, rosszabb esetben komolyabb szervizzel tud majd orvosolni a következő tulajdonos. A több mint 220 ezer megtett kilométer a kormányművön is érződik, leheletnyit nehézkesen járt, és egy fura, force feedback kormányokra hajazó hangot is kiadott használat közben. Kevés szervófolyadék, vagy hamarosan tönkremenő szervószivattyú lehet a ludas.
Az 1.4-es, szívó benzines alapmotor nem vészesen gyenge, inkább a hatodik fokozatot hiányoltam a váltóból, mert így az egyébként szinte hangtalan motor autópálya tempónál már 3000 fölött forog, és elég rossz is a hangszíne. A szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlésű tizenhatszelepes motorból kihozott 96 lóerő egyébként elegendő még az 1,3 tonnás tömeghez is, csak a forgatónyomaték kevéske és a motornak amúgy is akad egy-két jellemző hibája, amivel előbb vagy utóbb számolni kell.
A rettegett Prince motor és a többi változat
Sajnos a 308-as már pont a downsizing-érába született, így megkapta a Prince névre keresztelt benzinmotor-családot, amelyekről kiderült, hogy nem tartósságáról híres. A BMW-vel közösen fejlesztett motor Peugeot-kon és Citroëneken kívül került Minikbe és a kisebb BMW típusokba (1-es és 3-as sorozat). A tesztelt példányban lévő 1,4-es még a szerencsésebbik választás, mivel nincs rajta turbó. Ettől függetlenül ezekre is jellemző a vezérműlánc nyúlása, és a változó szelepvezérlést állító fogaskerekek vezérlés hibája. A kettő teljes cseréje (vezérlés + állítómechanizmus) 170 ezer forint körüli összeg lehet gyári árakkal, márkaszervizben. Ezek a motorok sajnos hajlamosak az olajfogyasztásra is, a kipróbált autó motorjának szelepfedél tömítésén már egy kis olajkicsapódást is lehetett látni.
Az erősebb, 1,6-os motorból is volt szívó (120 LE) változat, de az erősebbiken (150 LE) már ott figyelt a turbó. Problémáikban osztoznak az 1,4-es motornál tapasztalhatókkal. A Novoth Tibi által is megénekelt kokszosodás okozhat gondokat az említett lánc- és a szelepvezérlés problémák mellé, és az erősebb motornál a turbóhalál is elnyelhet súlyos pénzeket.
Dízelekből is két lökettérfogat közül válogathatunk. Az 1.6 literes, gyártás eleji változatok (16 szelep, 90 vagy 110 lóerő) akár részecskeszűrő nélküliek is lehetnek, amely valamelyest olcsóbbá teszi a fenntartást, de csak Euro IV-es környezetvédelmi besorolást kapunk. A gyártás végi változatok már részecskeszűrősek és Euro V-ösek (8 szelep, 95 vagy 115 LE). Ami itt előfordulhat: kifújó porlasztócsúcsok, amit cicergő hang és füstszag a motortérben/utastérben jelez. Ez hosszú távon elkokszolja az olajat és megöli a turbót. EGR szelep szintén elkoszolódhat, itt érdemes a porlasztócsúcsokat is ellenőriztetni, hisz sokszor az okoz EGR/turbóproblémát, hogy a rossz befecskendező telekormolja az olajat/kipufogórendszert. Érdekes módon nem került az összes változatba kettőstömegű lendkerék. Általában elmondható, hogy a gyengébb változatokban nincs, de biztosat csak alvázszám alapján lehet kideríteni.
Kuplungcsere egy egyszerű változat esetén munkadíjjal 120-150 ezer forint körül alakul (a tesztelt autóban cserélték), kettőstömegűnél ugyanez akár a duplája is lehet. Vezérlést a dízeleknél 180.000 vagy 240.000 km elteltével kell cserélni, szintén alvázszám alapján azonosítható csak be az intervallum. A részecskeszűrőt (FAP) érdemes kitisztíttatni, de sorozatos eltömődését nem csak a városi használat, hanem akár rossz befecskendező is okozhatja. Ha cserélni kell, az 150.000 Ft körül van - szintén függ a motor típusától. A FAP adalékanyag segítségével regenerálja a részecskeszűrőt, amelynek feltöltése márkaszervizben 60 ezer forint körül alakul, de ha elromlik a szivattyúja, akkor sajnos csak tartállyal együtt lehet cserélni, ami újabb 80-90 ezer forint. Fűtőradiátor szokott eltömődni, ha a mosás sem segít rajta, cseréje munkadíjjal 80 ezer forint körül.
| Alkatrész megnevezése | Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár) | Alkatrész márkája |
| Levegőszűrő | 3 783 Ft | WIX |
| Olajszűrő | 1 836 Ft | Alco |
| Pollenszűrő | 1 819 Ft | Alco |
| Lengéscsillapító / első 1 db | 22 748 Ft | Bilstein |
| Fékbetét / első | 14 815 Ft | Mintex |
| Fényszóró | 36 555 Ft | Depo |
| Akkumulátor | 24 911 Ft | Bosch |
| * A táblázat a www.bardiauto.hu webshopban található árak és termékek felhasználásával készült. | ||
Soknak tűnhet, de az 1,6-os HDi-t rengeteg autóban használták és használják ma is. A PSA konszernen kívül volt ilyen a Fordokban, Mazdákban, Volvókban, Minikben, de még Suzukikban is, így hegyekben áll hozzá a bontott alkatrész.
A kétezres, 136 illetve 160 lóerős dízel egy fokkal megbízhatóbb konstrukció, de a szokásos – általában elhanyagoltságból adódó – dízeles problémákkal (porlasztócsúcs, turbó, részecskeszűrő) itt is érdemes számolni. Mivel ennyiféle lehetőség van, különösen ajánlott az előzetes állapotfelmérés, hogy kiderüljön, pontosan milyen motorral szerelték az autót, és az milyen állapotban van.
Khm...Ha ezek után azt mondanám, kéne ez a hatéves autó 1,6 millióért (ez kb. a hazai kínálat közepe), lehet, hogy sokan felvonnák a szemöldökük. A 308-as könnyen elragadja az ember érzelmeit, ha fogékony az ilyesmire. Kényelmes, tágas (átlagos méretű embernek még hátul is), biztonságos, modern autó, amely ráadásul jól is néz ki, főleg ha kifogjuk valamelyik érdekesebb színű példányt. A problémákat nem is az anyagiakban látom, hanem a sokaságukban. Ha egy állapotfelmérés azt az eredményt hozza, hogy a problémás alkatrészeket a közelmúltban cserélték, rá tudnék kívánni. Részemről sokkal inkább ez, mint egy Golf, de például egy Focuson már elgondolkoznék. Itt pedig már tényleg az egyéni ízlés dönt.
| Peugeot 308 I. 1,4 VTi Envy | |
| Üzemanyag | benzin |
| Lökettérfogat (cm3) | 1397 |
| Hengerek száma/elrendezése | 4/soros |
| Teljesítmény kW (LE)/1/perc | 70 (95)/6000 |
| Nyomaték Nm/1/perc | 136/4000 |
| Könyezetvédelmi besorolás | Euro 4 |
| Váltó | 5 fokozatú, kézi |
| Végsebesség km/óra | 182 |
| Gyorsulás 0-100 km/órára mp | 12,7 |
| Kombinált fogyasztás l/100 km / kWh/100 km | 6,5 |
| CO2 kibocsátás g/km | 155 |
| Fordulókör átmérő (m) | 10 |
| Saját tömeg kg | 1346 |
| Hosszúság mm | 4276 |
| Szélesség mm | 1815 |
| Magasság mm | 1498 |
| Tengelytáv mm | 2608 |
| Csomagtartó l | 348 |
| Hatótáv (km) | 923 (gyári fogyasztás alapján) |
| Újkori alapár Ft | 3 779 000 Ft-tól |
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
