Alpine A110 – 2017.

Nem tudom, hogy találták ki, hogy idehozzák a bemutatót a Grand Sambuc nevű versenypályára, ami két kilométer, és elég technikás, de az eligazításon azt mondta az instruktor, csak úgy mellékesen, hogy a célegyenes vége egy 200 km/h-s pont. Már a 170 is elég félelmetes. Még félelmetesebb, hogy egyszer belenyaltam a 183-ba is, kezdem érezni az autót, lesz ez még jobb is, de összesen kétszer öt körünk van. A kezdem érezni az autót persze olyan dolog, hogy egy középmotorosban ez az egyik első dolog. Hogy érezzük. Vagy azt hisszük, hogy érezzük, hiszen a középmotor a sportautó-építés netovábbja. Lásd még csak hiszed, édes fiam, hogy szerelmes vagy, mit tudhatod te, mi a szerelem?! A középmotor maga a jinba ittai, ló és lovas egysége, francia autóról lévén szó fordítsuk is gyorsan cheval et chevalier-re. Nem véletlen, hogy a Forma-1-től a Le Mans-jellegű endurance versenyekig középmotoros autók mennek.

Középmotoros autó tud a leggyorsabb lenni. Ugyanakkor csalóka is, mert egy Corvette előzékeny orrtúrással jelzi, hogy kezd sok lenni, a Porsche 911-estől meg hiába félnek sokan, tényleg tehetetlenül lehúzza a segge az útról, de annyira időben szól az is, hogy nagyon hülyének kell lenni, hogy egy 911-essel leessünk az útról. A középmotorosok bezzeg nem szólnak, csak huss, elszállnak pörögve, és a két érzés, a de nagy király vagyok, meg a full pánik között nincs átmenet, mellékvese olyan gyorsan még nem gyártott adrenalint.

-És na?

-Mi na?

-JÓ AZ AUTÓ???

Ja, hogy az autó! Jó hát, nem kell rögtön üvöltözni. Eleve nem könnyű elrontani egy sportautót ilyen paraméterekkel: erős kis négyhengeres motor, középmotoros elrendezés, kis tömeg, kettős keresztlengőkaros futómű... Nem könnyű elrontani, bár azért el lehet. Például az Alfa Romeo 4C annyira nem volt nagy szám: Balázs, miután a bécsi szervizben az áradás miatt hirtelen választási lehetősége keletkezett, ki is használta, és inkább a pénzt kérte. Főleg, hogy közben felment az euró, és többet fialt az Alfa, mint egy bankbetét. Hogy mi volt a baj az Alfa 4C-vel, ami kétszáz kilóval könnyebb, mint az Alpine? Először is egy fos a hangja. Hiába tudott a Fiat már akkor is tökéletes, durrogós-üvöltős kipufogóhangot csinálni négyhengeres turbómotorhoz, az Alfa valahogy kelletlen, bután agresszív.

Nem tetszett a váltója sem, alig lehetett belekászálódni, és sosem felejtem Balázs őszinte nevetését, amikor beültem, és megkérdeztem, hová rakhatom a telefonom. Az Alfa fantasztikus forma, papíron ígéretes műszaki paraméterekkel, például bő kétszáz kilóval volt könnyebb, mint az Alpine, de sem gyorsan nem volt vele jó menni, sem lassan. Ki-be kászálódni meg egy rémálom. És ez nem kompromisszummentesség kérdése, mert a 4C a rengeteg kompromisszumért cserébe semmit nem adott.

Az Alpine 110 viszont már elsőre is élhető. Középmotoros létére van benne összesen 190 liternyi csomagtartó, és az ülések között (kardánalagutat mégsem írhatok) kialakítottak egy rekeszt, ahová – sportautó-szinten, természetesen – egy csomó mindent be lehet hajigálni. Aztán úgy járni, mint én, hogy az ötödik kilométerről visszafordul az ember, mert többek között a napszemüvegemet is behajítottam tokostul, de egyszerűen sehol nincs. Ott maradt a rajtnál? Miután már mindenki azt keresi, bekapcsolom a telefon zseblámpáját, és megtalálom a könyöklő és az ülés közé csúszva.

Kesztyűtartó természetesen nincs, de ha valaki nem nagyon magas, az ülés mögé is hajigálhat. Azt meg nem tudom, gondos tervezés eredménye-e, vagy a puszta véletlen, hogy az ajtó fogantyújába pont betűzhető egy félliteres palack. Normálisan, jó, sportautó-szinten normálisan, de be lehet szállni. Kényelmes a Sabelt sportülés (darabja 13 kiló), nem állítható a támlája, de egy sportautóban véletlenül épp ez a támlaszög a kívánatos. A kormány akkora tartományban állítható, hogy szinte elérzékenyültem: teljesen magunkra húzva akár a nagykönyvi ralidrájver-pozíciót is elérhetjük. Magunkra csukjuk az autót, és kész – ez így jó.

Teljes szabadságot kaptak a formatervezők, ami manapság óriási dolog, meg persze veszélyes is, hiszen nem lehet olyanokkal védekezni, hogy hát haver, te se hoztál volna ki többet a Ford Ka szélvédőjéből az X-Trail kerekeivel. Antony Villain felelős a formáért, aki régi Renault-s bútordarab, 1998 óta van a cégnél. Volt tervező, fejlesztési igazgató, formatervezési igazgató a kisautók-ügyosztályon, aztán hogy miket csinált konkrétan, még a Renault médiaoldalán sem tudtam kibogarászni, de az A110 alapján tud.

Első ránézésre, ködben vagy hunyorítva, bármilyen középmotoros kis pöcsköszörű lehetne, de Villain nagyon ráment a részletekre. A dizájnercsapatot először is elvitte egy autómúzeumba, ahol aztán az volt a feladat, hogy 30 másodperc alatt rajzolják le az eredeti, 1961-es A110 Berlinette-et, hogy meglássák a lényeget. A legegyértelműbb hasonlóság talán az oldalsó domborítás, ami nagyjából a fény-árnyék vonalon fut, aztán a kilincs táján lekanyarodik a hátsó kerékhez. Megcsinálták a kétoldalt lefolyó hátsó szélvédőt, az orr domborítását és szinte azonos tipográfiával a hűtőrács feletti ALPINE feliratot is. Két dolog hiányzik csak, a króm lökhárító (igazoltan), és az élesen kiugró kerékívek, amik nagyon karakteresek voltak a régi A110-en.

Mérnök híján nem volt kitől megkérdezni, van-e erre valami biztonsági norma, de gondolom, nem véletlenül ugyanolyan háromcentis lapos perem jelenti ma minden autó kerékívét. Irtózatosan adja viszont, hogy a lámpák ugyanolyan ovális fészekben lakó körök lettek, mint a '61-es A110-eseken, de még a ralis középső távfények is megvannak, menetfényként pedig mind a négy világít. Még csak ordítania se kell egy befutó Alpine-nak, hogy megölje a társalgást. A hátulja a leggyengébb része, bár talán pontosabb kifejezés lenne, hogy a legkevésbé erős. Nincs vele baj, csak ez lehetne bármilyen autóé.

Műszaki alapokból fakadó formai megkötés nem volt, nem kellett a Clio szélvédőjét használni, csak mert az olcsó, a súlyhatárt viszont kitűzték: 1100 kiló. A Premiére Edition végül 1103 lett, amivel a kategória legkönnyebb autója. De mi ez a kategória? Hiába kérdeztem a sajtótájékoztatón, azt mondták az Alpine fejesei, nem feladatuk a konkurencia megjelölése. Ehhez képest mondjuk, sikerült a szálloda előtt felejteni egy Porsche Caymant, és Bernard Ollivier, az Alpine alelnöke is a Caymanra célozgatott, de az istennek se mondta volna ki. Volt egy kis rizsa a vezetési élményről, de konkurenciaelemzést nem kaptunk.

Az új Alpine A110 újonnan fejlesztett motorja egy 1,8-as benzines turbó 252 lóerővel. A jobb híján összehasonlításnak használt Alfa 4C 1,75-ösével összehasonlítva ég és föld. Az Alpine az ég. Nem is a kicsit nagyobb teljesítmény miatt (+12 ló), hanem ahogy leadja: nincs fájdalmas turbólyuk, nem idegesítően gyenge alul és nem rángat idegesítő módon valahol 3 és 4 ezres fordulat között, amikor végre felépítette a Szent Turbónyomást. És hát jó a hangja, na. Alapban is szépen szól, pláne ha elkezdjük nyomni neki, sport módban meg jön még a durrogás, amit nagyon szépen megterveztek, mert valahogy igen muzikálisan durrog. Okéka, szépen durrog az Audi TT is, csak azért van bőven sikertelen turbóénekeltetési kísérlet, hogy ne hozzuk fel rögtön az új Honda NSX-et.

Megy, mint az állat, és ha már a motorja és a hangja ilyen jól sikerült, váltót is tökéleteset találtak hozzá: a Getrag 7 gangos duplakuplungosa azonnal a helyükre rakja a fokozatokat, és még az előre/hátramenet közti késlekedés sem idegesítő, mert gombokat kell nyomni, és azzal eleve elmegy az idő. A 0-100-zal bezzeg nem, az 4,5 másodperc; véletlenül ugyanannyi, mint a 200 kilóval könnyebb Alfa 4C-nek.

A súlyelosztás 44:56 – az Alpine szerencsés módon nem feszült rá az 50:50% előállítására, hiszen nem attól jó egy sportautó, mégis sokat addig nem nyugszanak, míg valahogy össze nem hókuszpókolják. Túlgondolni a világért sem szeretném, de jó ilyesmin spekulálni: a régi A110 igazából farmotoros volt, és állórajtnál, vagy amikor egy kanyarból lövünk ki nagy gázzal, előnyös az ilyesmi. A Brembo-fékekben az emberiség történetében először tartalmazza a négydugattyús alumínium féknyereg a rögzítőféket, ami önmagában 2,5 kiló megtakarítás. 320 mm a tárcsa, a felnik tömegét nem adták meg, de kovácsolt alumínium sószsák nem lehet.

Itt jönne az a rész, hogy anyám, mekkorát verettem, de sajnos közel sem verettem akkorát, amekkorát szerettem volna. Marseille térségébe érkezett valami rusnya szibériai hideg, és a hegyek között bárhol lehetett jég az úton, volt is gazdagon. Ahol tutinak éreztem, ott azért persze nyomtam, és az volt, hogy pontosan ez az a termékkategória, amivel én szeretek gyorsan menni. Közlekedésnél nem rázza ki a lelkünk, de ha hirtelen tétje lesz, pont olyan kemény, ahogy kell. Az alumínium kasznit rendesen kimerevítették, az első tetőoszlopoknál tán kicsit túlzásba is vitték, mert hajtűkanyarokban úgy kell kikukucskálni mögüle. De az egész autó olyan, hogy megadja egy műfaj lényegét: ilyen egy középmotoros sportautó. Minden középmotoros sportautó. Lehet, hogy erősebb, keményebb, hangosabb és drágább, de ilyen mind, legalábbis amelyik jó. A Mazda MX-5-ös azt mutatja meg, milyen a klasszikus autózás egy sportos autóval, ez meg egy igazi, hardcore sportautó-párlat.

Reménykedtem, hogy a versenypályán majd kinyomom a szemét, de ott is fagyos idő volt, és nem az a tépőzárként viselkedő tökéletes aszfalt, mint a Hungaroringen. Inkább afféle euroringes értelemben kitaposott, utcai módon csúszós. Mehettünk kétszer öt kört, darabja két kilométer. A két adag köré egy hűtőkör volt beiktatva meg egy pillanatnyi megállás. Ott szóltam ki az instruktornak, hogy akkor sportban kell-e menni, vagy nyomhatom-e át track módba. Ahogy jólesik, felelte ő. Jó taktika, felnőttként kezelni a polgárt, hogy egyből átérezze, kié is lett ezennel a felelősség. Óvatosan nyomtam az egyre gyorsabb köröket, ahogy a nagykönyvben meg van írva, a fékek pedig bírták, bár inkább a gumik voltak a szűk keresztmetszet, legalábbis ezen az aszfalton.

Sok volt a szintkülönbség meg a szalagkorlát, és azért a fő feladatnak én továbbra is a tesztautó nem-összetörését tartom. Nagyon ott maradtam volna egy hétre, hogy meglegyen a célegyenes végi 200. Ez az erő közútra épp egy picit sok, kisebb versenypályára épp elég, egy Hungaroring-szintű terepen meg úgy képzelem, nagyon ösztönöz arra, hogy mindent tökéletesen csináljunk, hiszen ha elflegmáskodjuk az íveket, sosem hozzuk be az időt motorerővel, mint egy Corvette-ben, vagy erős Porschéban. Ez az, amiért én ennyire szeretem ezt a formátumot.

Érdekes a hifi kérdése, már eleve az, hogy egy keményvonalas, középmotoros sportautóban a hifi az egy kérdés. Elképzelni nem tudtam, mire véljem egy ilyen bemutatón, hogy csak egyetlen mérnök van jelen, az is a Focal színeiben: Sebastien Dumas, ráadásul ő se mérnök, hanem marketinges. Értette a felvetésem, hogy ugye esetleg egy Lambóban, Veyronban, vagy egy bármilyen, százmillió pluszos szupersportban lehet érdekes a zene, de hát ha megkapták a megbízást, örültek és megcsinálták. A Focal hagyományosan hangszórós cég, de a honlapjukon már autóhifi is szerepel, igaz, leginkább audis háttérképekkel.

Dumas úr elsősorban egy darab rongyot mutogatott, mint az új, szuperkönnyű membránjuk alapanyaga. Az egészet meg sem említettem volna, ha nem kapcsolom be a zenét az autóban: ez egy rendes, audiofil motyó! Nem való mindenkinek, én is jobban szeretem a Volvók színezett, barátságos hangzását, ami amúgy elég általános az autóiparban. Az Alpine-é viszont olyan, amilyet autóban még nem hallottam: steril, amolyan laborpatkány sound, aminek az otthoni high end audióban külön szubkultúrája van. Jelentősége mindennek azért sincs, mert az Alpine A110 Première Edition-ben nincs felszereltségi lista. De ha valakinek tetszik ez a herélt hangzás, gondoljon a Focalra.

A Renault-nál hagyományosan is, meg aktuálisan is nagyon erős a motorsport részleg, márpedig az Alpine – hiába külön cég hivatalosan – a Renault AMG-je vagy M GmbH-ja. Hogy 2017-ben meg 18-ban és 19-ben hogyan lesz egy ennyire kompromisszummentes sportautó üzleti siker, vagy legalábbis nullszaldó, nem tudom elképzelni. Viszont ha veszteséges, nemcsak a Renault fizeti a kalandot, hanem a konszern, Nissantól Dacián át a Ladáig. Elvileg tehát az Alpine feladata a teljes konszernpaletta bearanyozása volna, kérdés, hogy ezt mennyire hatékonyan képes megtenni.

Az Alpine A110 szakmailag kikezdhetetlen. Versenypályán egy állat, de hétköznap is messze az elvárásaim felett használható, maximum egy napfénytetőt tudnék még rajta elképzelni. A 18 millió forintos ár az Alfa 4C 23-ához képest bagó. A Porsche Cayman 718  is négyhengeres turbó, kicsit nagyobb, kicsit erősebb, de lassúbb: négy tizeddel később, 4,9 másodperc alatt van százon. És olyan 4-5 millióval drágább. Meg hát Porsche. Szóval az van, hogy ha kéne egy tökéletes sportautó, ami csak egy tökéletes sportautó, nem státusszimbólum, akkor csak az Alpine marad.