Teszt: Audi TT RS Coupé – 2018.

Eközben egy Köln közeli kisvárosban kölyökképű huszonéves srác nyúl egy TT RS kilincséért. Klaus nemrég végzett mérnökként, a fater meg annyira örült annak, hogy nyomdokaiba lép, hogy a diplomaosztón egy négykarikás kulcstartót nyomott a srác kezébe. Klaus mindig jó fiú volt, felelősségteljes. De amikor beül a TT-be, kiszakad belőle a mélyen ott rejlő huligán. Beül a vörössel varrott sportülésbe, jó mélyre, szinte a földre. Becsatolja a piros szegélyű övet. Körbenéz, és elégedetten nyugtázza: apjának még mindig jó az ízlése. A franc se gondolta volna, hogy Győrben, valahol Magyarországon ilyesmit gyártanak.

A nagy, kerek, piros kontúros szellőzők közepükön mutatják a hőfokot, a ventilátorsebességet – talán az iparág legjobb megoldása ez, minek integrálták volna a fedélzeti rendszerbe. Kimondottan imponál neki az is, hogy nincs batár középső kijelző, mindent a műszeregységen lehet intézni. Itt látja a navit, a vezetési információkat, a szórakoztató rendszer adatait, mindezt az MMI-vel vezetés közben is könnyű kezelni. Igaz, a szűkös – mit szűkös, inkább csak dísznek jó - hátsó ülések láttán a haverok mindig azzal húzzák, mennyire szépen bőrözött a csomagtartó. Egyszer beültette hátra a csaját, de egyikük sem élvezte igazán az utat. Hátsó pad helyett rendelhettek volna keresztmerevítőt. A Bang & Olufsen hifi pedig hiába szól jól, ilyen motorhang mellett nagyon ritkán fanyalodik rá az ember.

Megmarkolja a lapított aljú, RS-logós sportkormányt, hüvelykujjával megnyomja a piros gombot. Semmihez nem hasonlítható hangon megszólal az öt henger, a nagy mínuszban egy kicsit szívdobogásszerűen lüktet az alapjárat, majd lassan kisimul. A vényolc persze a pokolban is vényolc, de neki ez a legszebb hang, sokkal jobban szereti, mint mondjuk egy V6-ot. Finoman hátrahúzza a váltókart, és elindul. Élvezi, ahogyan a piros autó és a finoman morgó soröt vonzza a tekinteteket.

Pedig nem egy bonyolult forma, szinte alig vannak rajta részletek. Az orrához talán csak egy vonalzót használtak a dizájnerek, de a tekintetében van valami bestiális. Fenyegetően néz ránk a mátrix-LED fényszórópár, a lökhárító két szélének agresszív légbeömlői pedig mintha vicsorgást imitálnának. A négy karikát a maszkról a géptetőre emelték, maga a motorháztető pedig jellegzetes TT-örökségként a sárvédők fölé ér. Hátul egy szárny és két nagy, ovális kipufogóvég jelenti a látnivalót – az OLED hátsó lámpákban elrejtett Audi-logó és TT betűpár menet közben nem tűnik fel a járókelőknek.

Ahogy közeledik az autópálya-felhajtó, Klaus már a bal hüvelykujját tornáztatja, és emeli a Drive Select gomb fölé. Kiválasztja a Dynamicot, a fordulatszám feljebb ugrik, az RS ugrásra kész. A karbonbetétes középső bokszon megnyomja a kipufogó-ikont. Nyit a kipufogó pillangószelepe, az addigi duruzsolást igazi üvöltés váltja fel, ahogy rálép a gázra. Pupillái kitágulnak, pulzusa megemelkedik, a szőrszálak vigyázzba állnak a hátán, légzése nehezebb lesz. A 400 lóerős, kettőfeles turbómotornak mindössze 3,7 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy állóról száz kilométer per óráig gyorsítsa a nem egészen másfél tonnás kasznit. A hétfokozatú duplakuplungos S tronic váltó villámgyorsan gangolgat, a Comfortban érezhető apró késedelemből itt nem érezni semmit. A váltásokat egy-egy kis hörgés is jelzi. Már 200 fölött járunk, Klaus tapad az ülésbe.

Wache főtörzs 911-esében megszólal a rádió, a kollégák figyelmeztetik: a TT RS közeledik. Mire készenlétbe helyezkedik, már meg is látja a tükörben. Padlógázzal rajtol, kapcsolja a villogót, de kettős hátrányban van. A PDK-váltós Porsche eleve 4,2 alatt gyorsul százra, ráadásul az Audi lendületben van. A végsebessége ugyan egy kicsivel több, de Klaus faterja is beikszelte ám a 280 km/h-s opciót a 250 helyett. A felezővonal folytonos egyenessé olvad, felfoghatatlan tempó ez, közútra túl sok is.

Klaus egy kicsit lassít, majd meglátja a tükörben a szirénázó rendőrautót. Tudja jól, hogy a pályán előbb-utóbb utolérné a Porsche, ezért inkább úgy dönt, lehajt. Úgyis erre van az egyik kedvenc szerpentinje. A kanyargós részhez érve átlöki a váltót manuális módba, a kormány mögötti fülekkel kapcsolgat vissza a kanyarok előtt. Az elöl MacPhersonnal, hátul oldalanként négy lengőkarral szerelt autó magabiztosan fekszik be minden fordulóba, kormányzása meglepően közvetlen, a sorötöt a kigyorsításoknál lelkesen forgatja hatezer fölé. Van is értelme, hiszen a 400 lóerős csúcsot 5850 és 7000 között adja le. A féktávok egyre csücskösebbek, a 370 milliméteres első- és 310-es hátsó tárcsákkal nagyot lassul az Audi. Bár versenypályán állítólag képesek elmelegedni a fékek, közúton ezzel még soha nem volt gondja.

Ahogyan a szerpentinen egyre feljebb érnek, megjelenik a hó is. Klaus nem esik kétségbe, hiszen tudja: a TT RS-nek ott az állandó Quattro-összkerékhajtás. A nyomatékot lamellás kuplung osztja a hátsó kerekekre, az elektronikus differenciálzár meg oldalanként képes fékezgetni azokat. A kanyarokból kifelé már kicsit rázza a seggét az autó a síkos úton, pici ellenkormányzásokra is szükség van, a hajsza az eddigi tempóhoz képest mintha lassított felvételre váltana. Klaus izzadtan, zihálva tapossa a gázt, miközben Wache főtörzs hevesen dobogó szívvel, elszántan küzd a hátsókerekes, farmotoros Porschéval.

A szerpentinen átérve 23 liter körül mutat a fogyasztásjelző, de Klausnak kisebb baja is nagyobb annál, mint hogy ezzel foglalkozzon. Egyébként tizenöt körül simán eljár, de amúgy sem nagyon hatja meg a fogyasztás, soha nem kellett számolgatnia. Néha talán csak az zavarja, hogy az 55 literes tankkal kicsi a hatótáv. Aki majmot vesz, legyen pénze banánra is – neki történetesen van. És arra is van, hogy nyugodt szívvel játszadozzon a fater 28,5 millió forintnyi eurójával – éppen ennyibe került a szépen felextrázott TT RS.

Az utolsó kanyarból kibukkanva Klaus előnyben van, de amint beérnek a következő faluba, már nemcsak maga mögött lát kék villogót: a főtörzs segítséget kért a kollégáktól, itt most nincs tovább, meg kell állni. A TT RS félrehúzódik, Wache pedig nyugodt hangon beszól a lehúzott ablakon az ijedt, ártatlan szemekkel bámuló srácnak: jogosítványt, forgalmit.

Kis TT-ológia
	1.8 TFSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI (TT S)	2.5 TFSI (TT RS)	2.0 TDI Ultra
Üzemanyag	benzin	benzin	benzin	benzin	dízel
Hengerek száma, elrendezése	soros, négyhengeres	soros, négyhengeres	soros, négyhengeres	soros, öthengeres	soros, négyhengeres
Lökettérfogat, cm3	1798	1984	1984	2480	1968
Teljesítmény, kW/PS/ford.	132/180/5100-6200	169/230/4500-6200	228/310/5800-6200	294/400/5850-7000	135/184/3500-4000
Nyomaték, Nm/ford.	250/1250-5000	370/1600-4300	380/1800-5700	480/1700-5850	380/1750-3250
Sebességváltó	hatfokozatú kézi/hétfokozatú S tronic	hatfokozatú kézi/hatfokozatú S tronic	hatfokozatú kézi/hatfokozatú S tronic	hétfokozatú S tronic	hatfokozatú kézi/hatfokozatú S tronic
Gyorsulás, 0-100 km/h, mp.	6,9-7,0	5,3-6,0	4,6-4,9	3,7	6,7-7,1
Végsebesség, km/h	241	250 (korl.)	250 (korl.)	250/280	234-241