Afrika népautója a Toyota, egyszerűen mert Afrikába megölhetetlen autó kell, pont. Út helyett többnyire sivatagot, sziklás hegyet és sarat találsz, a távolságok óriásiak, szerviz alig, ha pedig lerobbansz, elakadsz, olyankor vagy csak nagyon sokára jön segítség… vagy soha. Afrikában nem lehet balettcipőben, szaténblúzban illegni-billegni a fasza kis divatterepjáróval; akinek fontos a dolga, Toyotát vesz. Hiluxot, Fortunert, esetleg RAV-4-et. És közben a Land Cruiserbe vágyik. Hát itt van belőle a vadonatúj.
Kell rá egy lövegtorony, alá két lánctalp és kész a tank, csak ez otthonosabb – nagyjából így lehet sommásan összefoglalni az új Land Cruisert. Aztán eszembe jut – micsoda baromságot írok. Voltam katona, és tudom, ha egy Land Cruiser annyira lenne strapabíró és megbízható, mint egy T-72-es, sokan meghalnának ott lenn, Afrikában.
Nagyjából akkora badarság a Land Cruisert a normál autók mércéjével szemlélgetni is, mint sóval inni a feketét. Ez nem arra való. Divatosság? Csak amennyi a behemótsága miatt van neki, s ha úgy vesszük, hatvanöt éve teremti ezt a divatot. Oké, van új, marcona maszk, húzott fényszórók, de oldalról még mindig olyan a Land Cruiser, mintha nem szokta volna meg, milyen magas ő, hátulról pedig elmegy egy túlfújt, tizenöt éves egyen-japán terepjárónak.
Számok? 177 lóerő egy 2,8-as, négyhengeres dízelmotorból ma nagyjából a légyfinggal egyenlő, mert mostanában jellemzően két liter is elég ennyihez. 175-ös végsebesség – egy Fiat Panda 0,9 T tud ennyit –, 12,7-es gyorsulás 100-ra - nahát, már el is húzott az a fránya Panda.
A tömegcsökkentés divatjának őrületében a 2,2 tonna körüli saját tömeg sem tűnik oly kevésnek, szerkezetileg meg... Alvázas konstrukció külön bódéval, hátul merev tengellyel? Hol élnek ezek, a történelemkönyvben? Ilyen személyautót már nem készít senki, talán csak a Ssangyong, favágóknak – hiszen a Rexton olcsóbbik kivitele szinte fénymásolata a nagy Toyotának, igaz, a koreai ugyanezt a teljesítményt és menetképességet sokkal kisebb motorral tudja. De annak a drágábbik verziója is már független hátsó futóműves... Ha már a Rexton: a Land Cruiser mégis nagyon elegáns és vagány, legalábbis ha a Ssangyonghoz hasonlítom.
Csakhogy a Land Cruiser nem a felfújt, elpuhult, külsőségekből ítélő, könnyed városi közízléshez igazodik, hanem olyan egyszerű igényekhez, mint például: életben maradás, eljutás, használhatóság. Bárhol.
A hangsúly a bárholon van. Bárhol, még Namíbiában is, mely ország a havat, jeget és iszapot leszámítva a világ talán legváltozatosabb módon járhatatlan terepeivel örvendezteti meg az összes hülyét, aki azt hiszi, hogy a XXI. században már sehol nem hal meg az ember, ha odaautózik. Igen, egy Land Cruiserrel valószínűleg nem, de ehhez az kell, hogy a Land Cruiser a) át tudjon mászni azokon az akadályokon (ezt még azért elég sok terepjáró bírná); b) az ötszázadik „ezt hogy bírta ki” után bírjon még ötezer hasonlót (itt már alaposan kezd megritkulni a konkurencia); c) olyan csatlakozók, szervomotorok, elektronikai panelek, tömítések és illesztések legyenek benne, amelyek sem a port és vizet be, sem az olajat és zsírt ki nem engedik, méghozzá éveken át, kevés karbantartással (ezzel valószínűleg sikerült elpucolni az ellenmezőnyt).
Igen, a Land Cruiser alvázas, hogy amikor négy, különféle méretű és beágyazódású szikláról kell átlépnie három másik kretén állású és formájú kődarabra, mint valami túldimenzionált triálmotoros, és eközben az első és hátsó kerekei elképzelhetetlen szögeket zárnak be egymással, a gumik még a talajon maradjanak, de a kaszni se repedjen szét. Megjegyzem, ehhez van egy olyan trükkje is, hogy a keresztstabilizátorait (amik a bódé dőlését csökkentik közúton, kanyarban, méghozzá hatékonyan) szét tudja kapcsolni. E trükk miatt szinte libeghetnek-loboghatnak alatta azok a vidám felnik mindenfelé. A drágább kivitelek változtatható és a használathoz automatikusan igazodó lengéscsillapítókkal készülnek, a legdrágább, crocodiledundeebeájulna-kivitelei pedig emelni-süllyeszteni is tudják a hátsó légrugós futóművüket. Tessék, lehet válogatni.
A Land Cruiser már a korábbi verzióinál kivívta magának az Igazi Terepes Kedvenc Offroadere címet szerte Afrikában, Ázsiában, Ausztráliában, és hogy ne csak A-s helyeket mondjunk, Oroszországban és Dél-Amerikában is. Neeeem, réges rég nem a Land Rover az a recept, a Jeep meg utoljára a háborúban volt...
Olyan finomságok, mint például az imént említett légrugó és például az alsó nézettel kibővített, 360 fokos külső kamera szintén megvoltak a korábbi változaton. Előbbi egyébként úgy működik, hogy a kocsi elejére szerelt kamera képét a rendszer a sebesség függvényében késleltetve dobja ki a monitorra, ezzel biztosítva, hogy a neuralgikus rész ne legyen árnyékban és a kamera se ússzon mondjuk vízben. Kérdés persze, hogy az akadályról letolatva, esetleg oldalvást lecsúszva kicsit a lejtőn, mennyit ér egy ilyen nehéz felfogású alhasi szem, de tény, többnyire van értelme, pláne ha valaki feledékeny.
Jól kitalált autó ez, olyan apróságokat sikerült benne szuperül megoldani, amit a többiek rendre eltolnak – például a középső üléssort nem tették le a padló vonalába, ami miatt hosszú távon kényelmetlen lenne rajta ülni, hanem az egy jó magas, trónos, fasza kilátóhely. El lehet férni a harmadik sorban is (ha hétüléses autóval van dolgunk), bár 170 centi fölött inkább csak szükségutazásra való az a hely. Ami viszont vagesz, hogy a leghátsó sor üléseit nem mindenféle borzalmas kallantyúkkal, strangokkal és egyéb ősemberi módszerekkel kell vízszintesből függőlegesbe és fordítva küzdeni, hanem elegánsan, a csomagtér oldalsó falának szélébe épített nyomógombokról működtetett villanymotorokkal. Ez ám az élet!
Ami rettentő ügyetlen, az a csomagtérajtó kialakítása, ami még mindig a külső pótkerekes hagyományokhoz igazodik, tehát oldalra nyílik. Ez nemcsak felesleges, hiszen a külső pótkerekek divatja rég leáldozott Land Cruiser-világban, de felettébb kényelmetlen, olykor bosszantó is. Az ajtó ugyanis balról jobbra nyílik, ami azt jelenti, hogy a mi országainkban, ahol a jó oldalon vezetnek az emberek, nem lehet úgy leparkolni a – hangsúlyozom - jó oldalon az út mellett, hogy a járda felől be tudjunk pakolni az autóba. Azaz lehet - kialakul egyfajta béna labirintus az ajtó és a következő kocsi eleje között, de az sehogy se jó, pláne ha nagyobbak a tárgyak. Ráadásul oldalra nyíló ajtóval nem lehet, vagy legalábbis kockázatos megcsinálni a láblengetés után automatikusan, motorosan feltáruló csomagteret, ezért a Land Cruisernek nincs is ilyen. Viszont az ajtó legalább fokozatmentesen rögzül végtelen számú nyitott fokban, az is valami. Hagyománytisztelet? Szerintem inkább bénaság, kimaxolva.
Borzasztó helyeken autóztunk, a differenciálházat jó párszor odavertük, de kihasználtuk a modern technika vívmányait is, mert néha egyszerűen úgy volt kényelmesebb. Például, amikor már vagy száz kilométert autóztunk a konvoj előttünk haladó, bő tíz autójának porában, néha úgy, hogy konkrétan a kocsi motorházfedele is eltűnt a porban, erősen elkezdtem unni az egészet, mondhatni fáradtam el alaposan, mert nyolcvannal-százzal tolni a két és fél tonnát úgy, hogy az ember araszolásból se tudna lefékezni, ha valami történne előtte, kicsit idegtépő. Ekkor kattintottam be a radaros távolságtartót, felpiszkáltam 120-ra a sebességtartót, beállítottam a legnagyobb távolságot, és onnantól csak a kormánykerékkel foglalkoztam. Mindjárt kellemesebb.
Jártunk azért szügyig érő sárban is, mert lehet, hogy Namíbia a déli félteke legszárazabb országa, de folyók ott is vannak, amelyekben esős évszakban zúdul a víz, de ilyentájt, amikor régóta vágni lehet a levegőt, akkor is maradnak csúnyán sáros foltok, ahol derékig elmerül az autó. Egy ilyennél kellett volna kipróbálnunk az új Land Cruiser legkomolyabb ütőkártyáját, a végtelenül összetett terepvezetés-segédleti rendszert, amelyen be lehet állítani, hogy milyen jellegű a talaj, az autó meg magának kikotyvasztja a megfelelő diffizár-, futóműbeállítás-, gázadás-koktélt, és hozzányúlás nélkül kikecmereg a szorongató helyzetből.
Sajnos a walkie-talkie-k, amiket minden autóba beszereltek, nem Toyota-gyártmányúak voltak, ezért torzítottak, a helyi túravezetőink, illetve a három autót átölelő izraeli csapat pedig lényegében idegenvezetésre és gagyi zenék forgalmazására használta őket, mi pedig az afrikaans/héber/3+2-egyvelegtől egy idő után, az agyvérzést elkerülendő, alaposan letekertük a volumét.
Ezek után nem hallottuk, hogy a középkonzol ezernyi gombjával való zsonglőrködés következne, s úgy, ahogy voltunk, 4L-ben, nagy rössel áthajtottunk a piranhákkal és krokodilokkal teli, életveszélyes szakaszon, majd a szárazra kecmeregve nem értettük, miért vánszorog a bennünket követő autó oly szánalmas tempóban a sűrű babfőzelékbe süllyedve. Sebaj, másnap, már ismét a tengerpart irányába autózva, egy hasonlóan süppedős szakaszon leteszteltük a csupaagy tereprendszert. Jó, jó, de unalmas is, mert csak megy az autó magától, egy kerek kapcsolóval öt fokozatban be is állítható, mennyivel tegye ezt, de szinte semmit se kell csinálni. Persze, ha belegondolok, ez a lényeg, hát persze.
Azért azt hadd tegyem hozzá, hogy amikor már annyit vezettünk, hogy a navi térképe szerint eltűntünk a jelöletlen sárgaságban, s egy napja az össz ember akit láttunk, egy rettenetesen szakadt, meghatározhatatlan korú házaspár volt, akik az egyik sziklás kanyarban kéregettek, illetve egy pásztor is feltűnt még két tehénszerű állat mellett valahol a folyómederben, nos, olyankor, a világ végén, minden segítségen túl lelket simogató dolog hallgatni azt a cseppet sem túlhúzott, végtelen nyugalommal mormogó Toyota-dízelt, élvezni a hibátlanul kapcsolgató, ötfokozatú automata váltót, tekerni az országúton talán nem túl virgonc, de itt, az úttalan utakon kiválóan csillapított, az irányítást valahogy mindig garantáltan a vezetőnél hagyó kormányt.
Mondom, a Land Cruiser nem a számok, nem a csillogás autója, csupán egy üzenetet suttog a fülbe – „üthetsz engem gazda uram, tiporhatsz, de elviszlek én a térkép szélére és vissza, akkor is.” Vannak helyzetek, amikor az ember örül az ilyen sustorgásnak és nem vágyik az elméletileg kihozható 250 lóerőre és a vele talán elérhető 220-as végsebességre. Minek?
Mivel ez egy célgép és ráadásul Toyotából van, ezért óriási, tuti piacra számíthat, amely akkor is megvenné a következő újabb és újabb Land Cruisert, ha áramot vezetnének a vezetőülésébe, a kormánya rozsdás szögekkel lenne kiverve és oroszlánhúgy-szagosító lenne benne gyárilag, mert ez az autó A Recept. Ehhez képest meg komfortos, csendes, kulturált autóról van itt szó, valóban hatékony és büdimentes pólót garantáló üléshűtéssel (a fűtést nem próbáltam, de nincs okom kétkedni benne, hogy az is kiváló), hat kis vizes palackot elnyelő, jéghidegre hűtő kartámasz alatti odúval, pompás klímaberendezéssel, isteni, egynapnyi vezetés után sem kényelmetlen ülésekkel, finom hangú Bose hifivel (a csúcsmodellben legalábbis), pazar kilátással a külvilágra (ritka tulajdonság ez a mai autóknál).
Olyanokra is gondoltak, hogy például minden kivitelen rajta van a fellépő, amely a 21,5 centis hasmagasság ismeretében óriási segítség a beszállásnál, vagy például hogy ennek a mostani verziónak a motorházfedelébe tettek egy horpadást hosszában, melynek segítségével jóval többet látunk a közvetlenül a kocsi előtti terepből, mint azt az ilyen behemótokból szokás. Látszik, gondolkodtak, volt mítingelés és célhoz értek.
Persze, mivel célgép és Toyota, maradt benne egy rakás ügyetlenkedés. Az alapverzió (a háromajtós, ami senkit sem érdekel) 14,4 millió forint lesz, de mihelyt eljutunk a már öt ajtót, nemcsak torsenesen záródó középső, hanem zárható hátsó diffit is tartalmazó csomagig (utóbbinál is lehet választani, hogy Torsen- vagy fixre zárható rendszerű legyen-e), addigra már 17 misi fölött járunk, ha pedig a trükkös terep-agyat és a változtatható magasságú futóművet is meg szeretnénk kapni, már bőven húszmillió fölött perkálunk érte. Oké, ez egy 4,84 méter hosszú, 1,85 széles, s ugyanilyen magas jármű, 31 fokos első és 25 fokos hátsó terepszöggel, de akkor is – huszonmillió? Az bárhol sok pénz, még talán az araboknál is. Többnyire.
A nyomorult huszon-misijéért pedig az ember egy távolról sem lakberendezői pompájú utasteret kap, benne unalmas műszerekkel, rémes felbontású központi kijelzővel (amely ráadásul nem is elég kontrasztos, ha pedig rásüt a nap, semmi nem látszik abból, amit a kamera mutatna – persze ilyen soha elő nem fordul Namíbiában), elnagyolt kapcsolókkal. És azok a fránya műanyagok: oké, puhák meg minden, de a színük és a fényük egyszerűen nem találkozik egymással, csak nagyjából. Ilyet egy Volvo, Audi, Mercedes, BMW, talán még a Lexus sem engedne meg magának. Oké, a Land Cruiser nem is luxusautó, viszont annyiba kerül. Még terepes hibája is van, mint a helyiektől megtudtam: a pótkeréktartója nagyon lelóg a padlólemez alá, ezért aki komolyan bevet egy ilyen Land Cruisert (az előző szériának is pont ez volt a hibája), az az első, amit ledob, a kereket meg felteszi a kocsi tetejére.
Amilyen finoman lebeg a legborzalmasabb terepen, homokban, sziklákon, néha még nagy sebességgel is, valószerűtlen csodát művelve, olyan ügyetlenné válik aszfalton. A kormánya tétova lesz, az ereje hirtelen már nem tűnik elégnek egy-egy közepesen húzós előzés lezavarásához sem. Annyira azért ilyen körülmények között sem rossz, mert a motorhang sima marad, a zaj visszahúzódó, a fék határozott, a különleges, szét- és összekapcsolható keresztstabilizátor pedig szépen megakadályozza, hogy a hórihorgas kaszni nagyokat billenjen kanyarban. Ha nem száguldozni kell, el lehet vele lenni akár országúton is, ez nem vitás, és hogy kalapot emeljünk a Toyota előtt: tény, hogy a hasonló konstrukciójú merev hidas Ssangyong Rexton hozzá képest egy Dutra dömper. Csak hát, izé, khm, mégsem olyan, mint egy húszmilliós SUV. Igaz, az a húszmilliós SUV, amit most összehasonlításként elővennénk, pár hónap alatt tönkremegy abban a használatban, amiből a Land Cruiser tíz-tizenöt évet hozzányúlás nélkül kibír.
Negyvenet meg hozzányúlásokkal. Néha. Hát itt a lényeg.
