Az aktuális Honda Civic alaposan megosztja az autósokat. Az európai szemnek néha meglepő formai világáért sokan rajonganak, de sokan elborzadnak a látványától. A legújabb modell -az elvitathatatlanul precíz és tartós műszaki tartalom mellett is - kicsit űrhajós lett. Végeztem egy kisebb kutatást, és egyértelművé vált, miért van ez így. Nem mi vagyunk a célcsoport.
Szinte pontosan tízszer annyi Civic talál gazdára a tengerentúlon, mint Európában, és a kínai piac is meredeken ível felfelé, így hát az ottani ízlés szerint készül a dizájn. Ezek nem mindig komoly hibák. Inkább csak olyan érzés, mint amikor elvitelre kéri az ember a dupla sajtburger menüt a mekiben és miután mindent megevett, lázasan keresi a zacskó alján a kiszóródott sült krumplit. Megszoktuk, hogy mindig van, és zavaró, ha nincs.
Az újdonság az átdolgozott 1.6 i-DTEC dízelmotor, ami 120 lóerős és 300 Nm-es nyomaték leadására képes. Megtévesztő, hogy lökettérfogatra és teljesítményre megegyezik az előzővel, ez ne vezessen félre senkit. A japán mérnökcsapat elképesztő alapossággal és meglepő megoldásokkal felvértezve indult csatába a károsanyag-kibocsátási normák ellen. A nemzetközi bemutató esti prezentációján Jamamoto Ko, a Honda motortervező mérnöke részletesen beszélt az új motor műszaki megoldásairól.
A motortömb falának külső merevségét növelték, a hengerfej falvastagságát csökkentették, kis súrlódású vezérműláncot alkalmaztak, a turbófeltöltőt átdolgozták. Meglepő húzásként az alumínium dugattyúkat acélötvözetűekre cserélték, így jelentősen csökkentették a hőveszteséget. A szigorodó kibocsátási normák teljesítése mellett a motor zaja is csökkent. A főbb szerkezeti egységek zaj elosztását és frekvenciáját (eltolva) módosítva sikerült csökkenteni a rezonanciát és 3 dB-lel a motor zajkibocsátását. A katalizátor elemei sem maradtak érintetlenül: a nagyobb nemesfémtartalom miatt az NSC 20%-kal több NOx tárolására képes, a részecskeszűrő felületét pedig nem 26, hanem 92 százalékban tudják bevonni ezüsttel, ezért 40 százalékkal gyorsabban égeti el a kiszűrt kormot.
Maradtak kérdések még bennem, de nem akartam az összes megjelent újságíró és a vacsora közötti szakadékot mélyíteni, ezért kaja után hívtam félre Jamamoto-szant egy privát csevejre. Elmondta még, hogy dugattyú nemcsak anyagot, hanem formát is váltott. Alacsonyabb lett és a csapszeg átmérője is csökkent, így csak 80 grammal hízott az alkatrész. Három részből áll a vezérműlánc, az összes lánckerék csapágyazását újragondolták. A hengerfalak hónolását más módszerrel végzik, kisebb súrlódás és hatékonyabb kenés lett az eredmény. A motor csendes és kiegyensúlyozott járása nem a kiegyensúlyozó tengelynek köszönhető, hiszen nincs benne. Itt szólta el magát a mester, mert azt mondta, hogy a növelt teljesítményű verzióban már lesz ilyen.
Most, hogy a kedves olvasó nagyjából érzi a motorfejlesztésbe ölt mérnöki órák mennyiségét, ugorjunk vissza az időben a fejtágítás motorszekciójának egyik kulcsfontosságú kivetített képére. A grafikonon az előző motor CO2-kibocsátása tornyosult az új 1.6 i-DTEC erőforrás emissziós értéke mellett. Pontosan egy gramm a különbség, 94-ről, 93-ra mérséklődött a színtelen és szagtalan átok értéke. De ne higgye senki, hogy sok hűhó volt semmiért. Az új RDE (Real Driving Emission) teszten már elvérzett volna a régi motor, nem volt felesleges a sok gondolkodás.
Ilyenkor mindig eszembe jut, ahogy Xiaodong kapitány Hong-Kong kikötőjében felveszi az utazósebességet a konténerszállítójával, amin 8000 darab, húszlábas fémdoboz indul Koper felé. Lepadlózza a nyersolajmotort, és akkora kéményen zubog a korom a légkörbe, mint a Gresham Palota liftaknája. Ehhez képest hol van a Honda-mérnökök egyetlen grammocskája?
A dinamikus teszten remekül teljesített a friss dízelmotor, teljesítménye mindenre elég. Zavarba ejtően csendesen jár, bármelyik fordulatszám-tartományban vehemensen reagál a gázpedál mozdulataira. A régi rendszer szerint megadott fogyasztási adatokat nem kell komolyan venni (3,5 l/100 km), nekünk 4,9-es értéket mutatott a kijelző országúti/külvárosi használat mellett, ami nem rossz érték. A dízel-Civic az új motorral 6,3 és 7,8 millió forint között érhető el, felszereltségtől függően.
A Jazz esetében halmozott újdonságokról beszélhetünk. A modellfrissítés a karosszéria műanyagból készült részeit érintette. A lámpák és rácsok vonala némiképp megváltozott, a ködlámpa is kerek lett, eltűnt a függőleges, fehér ribizlisor az első traktusból. Hátul ugyanúgy finomodtak a lökhárító és a benne hordozott segédberendezések vonalai. A belső tér csupán bőrkormánnyal és váltógombbal gazdagodott és maradt pazarul tágas. Továbbra is elképesztő dimenziókkal találkozik a hátra ülő vagy pakoló ember. A néhol rideg műanyagok és a meglepő dizájn elemek mellett egyedül a hátsó futómű rossz úton való dobogása kerül abba a bizonyos másik serpenyőbe.
Az 1,5-ös motor nem új fejlesztés, csak a Jazz esetében újdonság. 130 lóerő és 155 Nm-es nyomaték fürgévé teszi a nagy kis-Hondát. A nagyobb motorhoz új felszereltségi szint került a kínálati listába, a Dynamic: 16”-os alufelnik, piros csíkok itt-ott és narancsszínű öltések a bőrkormányon. Ezzel a húzással a Jazz elérte az ötmilliós árkategóriát, a CVT váltót választva már túl is szárnyalta.
Pompás mérnöki teljesítmények, megosztó köntösben. Talán így lehetne leírni a két autót. Aki szereti az effélét, nem fog csalódni bennük.
