Év Autója, döntős autók: Kia Stinger

Egy hét múlva ilyenkor (péntek délelőtt írom ezt) már készen leszek a saját szavazásommal, utána eltelik egy hétvége, és hétfőn átadjuk az Év Autója-díjat Genfben. Bevallom, több kedvencem is van idén az első helyezésre, legszívesebben helyből hármat neveznék, de lehet, hogy négyet. Erős a 2018-as felhozatal, de még nem akarok túlságosan spoilerezni, hátha a másik magyar zsűritag (Miki, itt vagy?) is olvassa ezeket a sorokat.

A nagy Kia nemcsak papíron jó, nemcsak számokban nagy, de élőben is ügyes, összeszedett, váratlan. Úgy viselkedik, mint egy nagy, német, sportos prémiumautó, ami nem csoda, hiszen Albert Biermann, a korábbi M-Technik-főnök felügyelte a készítését. Úgy néz ki, vagy talán még dögösebben, mint a német prémiumautók, amerre megy, bámulja a nép, nem csoda, hiszen Peter Schreyer és Kovács Miklós keze nyomát viseli minden vonala – ők pedig már mindketten jó hosszú utat tettek meg a designer-halhatatlanság felé vezető ösvényen.

Fentiek különösen igazak a 3,3-as, V6-os biturbóval szerelt, 370 lóerős, összkerékhajtásos csúcsverzióra, amelyet a mortefontaine-i utolsó Év Autója-tesztelésen megkaparintottam. Ezen a kocsin már megvolt a három legfrissebb, felárért kérhető újítás is: a) a 4WD-hez is rendelhető, hátsó sperr; b) a nagy gázon plusz 6 dB-t pumpáló, kissé türhőbb hangú kipufogórendszer; c) a valóban teljes kézi üzemmódot biztosító (tehát manuálban se fel, se le nem kapcsoló), nyolcgangos, Kia-fejlesztésű DSG-s váltó. Mind zamatos áru, kellett már.

Nem akarom túlfényezni ezt az autót, de nehéz kibírni, hogy ne. Megint fejre álltam tőle, azaz most talán jobban, mint az első és a második vezetés alkalmával, mert most a forgalomtól elzárt CERAM-pályán vezettem, ahol van kanyar, egyenes, visszafordító, minden, és lehet tolni, ahogy a négy csövön kifér. Ez az autó egy gördülő isten, pláne ezzel a kipufogóval, sperrel, kezesebb váltóval. Oké, nem olyan jó az a DSG benne, mint a VW-konszern csúcsmegoldásai, vannak kisebb gondok a karosszériamerevséggel is, ami inkább lassú haladáskor, az imitt-amott előjövő nyöszörgésekben hallható, durva kanyargáskor azonban vajmi kevéssé zavaró. Hátul pedig 185 centi fölött beleér az ember feje a tetőbe, mert az túlságosan lejt. És persze hiányoznak a finom fa/kevlár/alubetétek a műszerfalról, a kapcsolók drumzsik és cizellálatlanok, a nem is túlságosan rejtett helyeken előbukkannak oda nem illően kemény és fényes műanyagok – biza', nem Audi ez. Még.

De az alapjai ott vannak, műszakilag felveszi a kesztyűt a német nagyokkal, kicsit még oda is pörköl nekik, mert például a végsebességét nem korlátozza elektronika, s emiatt 270-et tud. A kormánya mint egy szeizmográf, a hangjától elolvadsz, isteni az ülése, az úti ottléte fenomenális – hát ha még el is sederinti az ember. Mindehhez fullos felszereltségben annyi az ára, mind alapból egy 4-es BMW, 5-ös Audié. Imádom az autót és a bátorságot is, ami mögötte van. Hogy a kollégák lesznek-e elég merészek ahhoz, hogy beszavazzák elsőnek, nem tudhatom. Én se készítettem el még a saját pontozásomat, de hogy a fölső harmadban landol, az biztos, de még az is lehet, hogy az első helyen.