Év Autója, döntős autók: Alfa Romeo Stelvio

Az Alfa Romeónál rendszerváltás zajlik éppen, de a Giulia eladásait látva, ez nem esik le a világ nagy részének, pedig kár. Az újságírók mindenesetre szeretik ezeket az elmúlt évtizedek gyakorlatától teljesen eltérő elvek mentén készült autókat, amit mutat, hogy az új korszak mindkét kocsija bekerült az Év Autója döntősei közé; a Giulia pedig az eredményhirdetéskor sokáig úgy tűnt, meg is nyerheti a díjat. Aztán nem így alakult. Most épp a Stelvión a sor, hogy megmássza a csúcsot. Bocsi.

Több Stelviót vezettem már, az előszériások közül a 280 lóerős, benzines négyhengerest, a Tannistesten pedig a kétliteres dízelt is – érdekes módon abban közel sem csapott akkora ricsajt a motor, mint az ugyanolyan blokkos Giuliában. De a csúcsragadozót, a QV-t (Quadrifoglio Verde, „kvádrifojjó verde”) nem nem tudtam megszerezni, mert az őszi Tannistesten eleinte túl népszerű volt, aztán meg kicsúsztunk az időből.

Most, az Év Autója utolsó körös tesztelésén, a Párizs melletti, mortefontaine-i CERAM-pályán sikerült, de nem volt felhőtlen az élmény. Az autóval ugyanis – pedig ilyesféle bizalmatlansággal még sosem találkoztam a mortefontaine-i teszteken – járt egy instruktor, aki nem beszélt sok angolt (ellenben franciául nagyon is), az én franciám viszont még az ő angoljánál is szerényebbnek bizonyult.

Beláttam, hogy a kanyargós, nedves februári aszfalton meglehetős kockázat szabadjára engedni mindenféle robbanás közeli, 1,7 tonnás lóerőgyárakat, belilult tekintetű firkászokkal, de azért hozzá kell tennem, hogy ebben az esetben 60, az átlagnál némiképp jobban észnél levő újságíróról volt szó, a mortefontaine-i tesztelések történetében pedig, ha jól tudom, még nem volt baleset, de a pályáról való lehajtás és az azzal járó gumisározás is felettébb ritka.

Akkor a Stelvio. Nem egy modern utastér az övé, de ünnep beleülni. Még mutatósak a műszerek, kicsi a központi kijelző (a motor beindítása előtt nem is látszik, hogy van, mert teljesen belesimul a környezetbe), a 2017-ben, ezen a szinten szokásos tereptárgyak tehát hiányoznak a látómezőből. Ám a műszerfal formája, a betétek, az ülések, egyáltalán, minden, ami körbevesz, kvázi-Ferrari-hangulatot kelt, mert hibátlanul porciózták az elemeket. Aztán ott van még a kormány, ami a QV-ben tényleg egy Maranello-közeli élmény – itt bőrös, ott alcantarás, emitt meg van benne egy káprázatos kevlárbetét. Nem sok más autót tudok a szupersportkocsikon innen, amelyben ennyire dísztárgynak tűnő, fogásra szexuálisan érzéki kormány lenne.

A minőség minden pillanatot beleng, amit a Stelvióban töltünk. Brutális a kasznimerevség, ahol a Kia Stinger nyöszörög, a BMW 5-ös dübög, az Audi A8 surrog egyet, ott Alfáék SUV-ja, mint valami kődarab, úgy görög át. Ez a fajta kivételes merevség az egész autó mozgásán érződik, pont az a hatás, mint amikor egy nyeklő-nyakló vázú Szputnyik versenykerékpár után átülünk egy szénszálas Specialized-vázas gépre, és elcsodálkozunk – jé, mennyi taposási energia megy veszendőbe egy puha gépen. A Stelviónál minden moccantás a kormányon, a motor legkisebb nekiindulása, a futómű minden befeszülése instant mód megjelenik a mozgásban.

Káprázat, amit művel, nemhogy egy magas szabadidőautótól nem vár az ember ilyesféle mozgást, de egy lapos szedánnál is csodaszámba megy az, ahogy fekszik az úton, ahogy reagál. Ár-, méret- és teljesítmény-áthallások miatt az embernek rögtön a Porsche Macan ugrik be – szerintem a Stelvio legalább olyan pontos, a váltója gyorsabb, a hangja pedig ötször izgalmasabb. Letépi a pofát, na.

Sajnos egy ilyen, 510 lóerős, háromnegyed Ferrari-motorral hajtott, a vezető gondolataiban olvasó szörnyetegben, amely még bekapcsolt menetstabilizátorral is folyamatosan félmétereket csúszkál a tesztpályán, mert szét akarja vetni magát, annyira menni akar, nagyon rosszul jön egy aggódó, céges mitfárer. Eleve fura úgy a kamerába dumálni, hogy tudom, a mellettem ülő arra gondol épp – né, majom, beszél! Az viszont, hogy minden megcsúszásra – s olyanból akad bőven egy ilyen kocsival – állandóan átnyúl jobb egyből és belekap a kormányba, na, az már erősen az intim szféra megerőszakolása. Nem is tudtam, nem is akartam nagyon eltolni az autónak, egyszerűen kellemetlen volt efféle humán korlátozással. Pedig a lelkem mélyén teljesen lenyűgözött ez a dög.

Oké, épp csak akad benne némi vezetéssegédlet, ez pedig nagy hendikep 2018-ban, de van az az élmény, amikor az ember azt mondja: leszarom. Már a megjelenése is: a világ legszebb felnijei, no meg egy ilyen hatalmas buszon a hatalmas diffúzor és a négy kipufogó, miközben tudom, hogy a géptető, a sárvédő és a csomagtérajtó is alumínium – leborulok.

De megizzadtam, mire kiszálltam belőle. A Stelvio QV-nek talán az a legnagyobb baja, ami az erénye: túl közvetlen, túl brutál, túl sportos. A kormányzása például annyira direkt, hogy nincs olyan fokozata, amiben rendesen hátra lehetne dőlni benne, a gázreakciói, a nyomatéka olyan durva, hogy soha nem lehet vele álmatagon, nagy távokat átautózni, folyamatos agyi inputot kíván. Persze ez legyen a legnagyobb baj – akinek sok a hathengeres QV, vehet 280 lóerős Q4-est is, az is 5,7 alatt van százon, annak is 50/50 százalékos a tengelyterhelése, az is hatalmas élmény. Hogy megszavazzák-e a kollégák? Hm. Nekem viszont ott van a top3-ban, egészen biztos.