Dacia Duster 1.5 dCi – 2018.

Nem is vitatkoznék az állítással, hogy a Duster jó vétel, de volna itt egy körülmény, ami arra utal, hogy jól sikerült a formája: a nyolc év után bemutatott új modell úgy néz ki, mint egy óvatos frissítés. Mint mondjuk a Mini , ahol nagyjából arról ismerem meg, melyik az újabb generáció, hogy kevesebb rajta a karc. Vagy a Suzuki Swift, ahol annyira bevált a Global 1-vasaló , hogy a minden alkatrészében új Global 2 tök ugyanúgy nézett ki. És a 3 is. Vagy a PT Cruiser, ahol annyira nem tudott méltó utódot kitalálni a Chrysler, hogy inkább beszántotta.

Az ez neked egy cikk-trollkomment mintájára ezt is adhattam volna címnek: Ez neked egy új autó?! Ugyanazok az ötszögletű lámpák, új ledes menetfénnyel – Jellegzetes Facelift Dolog. Ugyanaz a kétoldalt beharapott hűtőrács kicsit megváltoztatott műanyag betéttel – Jellegzetes Facelift Dolog. Kicsit más műanyag lökhárítóbetét – JFD. Új külső tükrök – JFD. És így tovább, a nagy facelift-biblia szabályai szerint, melyek felsorolják, min lehet és kell változtatni, és miken nem. Utóbbiak jellemzően a fém lemezek, hiszen a présszerszámok elkészítése az autógyártás legköltségesebb fázisai közé tartozik, műanyagot fröccsönteni meg egy magyar kisiparos is tud.

Egy puskát azért elhelyeztek a formaterven, mármint átvitt, iskolai értelemben: az első kerekek mögé került egy műanyag csík. Plusz – mentő kérdésként – a hátsó lámpákat a Jeep Renegade-éire cserélték. Nem tudom, milyen meggondolásból, de arra gyanakszom, mert jól néz ki. (A Renegade ára amúgy majdnem ott kezdődik, ahol a Dusteré végződik: öt és félmillióról indul a szívó 1,6 benzines elsőkerekes.) Egyszóval a jövendőbeli vásárlókat megnyugtathatom, a mondat, amit soha nem fognak hallani, amikor megjelennek valahol az autójukkal, így hangzik: Hű, gecc, az új Duster???

Egyetlen nagy hiányossága van a külsőnek, bár nem látszik. Akkor vesszük majd észre, ha sárban autóztunk: az ajtó nem takar rá a küszöbre. Ami viszont eléggé kiáll, mintha a fejlesztéskor kizárólag gumicsizmás felhasználókkal zajlott volna a teszt. Egyébként duplán nagy dolog a formaterv: nagyon felismerhetően Duster, mársészt nem úgy lett jó, hogy emlékeztet valamire, hanem tényleg csak egy Dusterre emlékeztet. Manapság meg már nagyon ritkán terveznek ilyet.

A legérdekesebb beülni volt. Nem is a látvány, hanem a szag miatt. Az első Daciák büdösek voltak. Aztán megjelentek a simán csak hitvány szagú Daciák. Most pedig itt ülök az új Dusterben, mint valami autóbelső-sommelier, és apró szippantásokkal próbálok rájönni, hol éreztem ilyesmit. Valószínűleg sehol, elvégre minden déli lejtő, vulkanikus talaj és mikroklíma más, nem beszélve a különböző évjáratokról. Érzek benne egy nagy adag Škodát, de viccen kívül: valami költséghatékony, barátságos technokrataság húzódik a savgerinc két oldalán. Lényeg, hogy az új Dusternek valahogy bizalomgerjesztő a szaga.

És az egész belseje. Hogy mást e mondjak, nem gagyibb, mint a Renegade-é, ami rendben volt. Ha végigklimpírozzuk a beltérminőség skálát, a legmélyebb hang az organikusan szar, ez mondjuk egy kortárs Lada Niva. Van aztán a szándékosan elkúrt, amin látszik, hogy konszern-szinten volt itt gondolkodva. Ilyen volt az első Dacia Logan, vagy a mostani Škoda Rapid. Ezután jön az, amire azt szoktuk mondani, olcsó hatású, mely hatást mi más váltaná ki, mint hogy olcsó. Ezek felett jön a stílus, amit a Škoda érez nagyon: tudjuk, hogy olcsó, de azt is, hogy értünk olcsó, mert valahogy intelligensen átgondolt.

Ez a Duster pedig nagyon úgy van összerakva, ahogy szeretem. A hely passzentos, de pont elég. Az ülés jó, bár hogy mennyire izzasztó ez a kárpit, csak nyáron tudnék nyilatkozni. Pont mire beállítom az ülést, és észreveszem, hogy nem jó a kormány, kiderül, hogy tengelyirányban is állítható. A hátsó ülésen is elférek. Rövid az ülőlap és terepjárósan magas a padló, de hát a tízmillió pluszos nagy kedvencemben, a SsangYong Rextonban is.

A csomagtartó ezek után kicsit meglepett, milyen nagy, mert én afféle kompaktos 360 litert tippeltem volna (A Ceedé 380), de 467/1614. Ezt csökkenthetjük egy pótkerékkel, mint a tesztautóban, 376 literre, nekem így is bőven elég a hely. A pótkerék felára 20 ezer forint, és most komolyan: egy teljes értékű pótkerékkel 2018-ban szinte már be lehet csajozni.

A navi kijelzője rokonszenves bumfordisággal illeszkedik a műszerfalra, és akár véletlen, akár nem, csodálatos, hogy a képernyő tetején lévő árokban tökéletesen megáll a mobiltelefon. Ez az egyetlen érv a navi megvásárlása mellett így 2018-ban, de sok új autóban ennyi sincs. Amúgy a legdrágább Duster 5,2 milliós árában már benne van, illetve +30 ezerért vehetünk még valami térképet, ha jól értem.

A váltó előtt van a középkonzolban egy jó kis rakodóhely, ahol megint csak elfér a telefon. Már épp károgni kezdtem, hogy na tessék, odalent má' mé' csak szivargyújtó van, amikor észrevettem, hogy az USB-töltőt a képernyő fölé rakták, mert nyilván a Dacia tervezői sem egy csőszkunyhóban laknak a lápvidéken, és ők is telefonnal navigálnak. Ezt a navi-dolgot lassan el kéne már engedni. Valamin az autógyáraknak is keresni kell, bár nem mindegy, mit találnak ki. Amikor például a szállodaiparban bealkonyult a fizetős pornócsatornáknak, elkezdték pénzért adni az internetet, ami lássuk be, annyira kiakasztó, hogy nem csoda, ma már kevés helyen van ilyen. És a szállodák mégis megvannak.

Az igazi, statement-kategóriás beltéri elem a klíma vezérlése. Próbálnám, de nem tudom máshogy értelmezni, mint közepesen geci beszólásként az Audi felé. Heló, srácok, szép munka volt a TT, és akkor ezt kapjátok ki: mi egy olyan autóba rakjuk, ami annyiba kerül, mint a motorcsere egy Touaregben. A Dusterre visszatérve már-már koreai szinten egyértelmű módon működik minden, még a telefonpároztatást is rekordidő alatt oldottam meg. Milyen jó, hogy nem a Renault tabletje van benne! Biztos tud egy csomó dolgot, de valószínűleg egyikre sincs szükségem, hiszen itt a Dusterben egyszer sem vakartam a fejem, hogy de jó lenne ez vagy az. A zene mondjuk szólhatna kicsit szebben, mert ez az elfogadhatóság alsó határát vette célba – pozicionálási szempontból egyébként tökéletesen. Viszont talán jelképes is, hogy épp a hifin éreztetik velünk, hogy legközelebb nézzünk már körül a Renault-konszern drágább polcain is: ha leállítjuk a motort, még szól a zene, ami csak akkor kapcsolódik ki, ha nyitjuk az ajtót.

Eddig oké, ez tulajdonképpen drágábbautós beállítás, a Duster hifije viszont nem halkulva hallgat el, hanem ting, és kész. És ezzel a Dacia telibe is találta azt a maximumot, amit még elfogadok, és nem kezdek miatta károgni. Az is feltűnt, hogy a fűtésnek lehet valami villanyos rásegítése; képtelenség, hogy az 1,5 dCi fagypont körül, két perc után már fűtsön. Szinte vérszemet kaptam, és elkezdtem keresgélni a kormányfűtés gombját. Kishaver, túl sokat voltál szabadságon! Dacia, megvan? Az viszont biztos, hogy a kétszer ennyibe kerülő dízel Renault Koleoshoz képest ez a Duster egy hőerőmű.

Az új Duster az első, amihez már rendelhető automata klíma, 50 ezer forint a felára. Annyiért talán még én is upgrade-elnék, pedig amúgy feleslegesnek tartom, hiszen azt is gyakran kell állítgatni. Érdekesség, hogy a fullfapad Dusterben nincs klíma (elsőkerék, 1,6 szívó benzin), azt valószínűleg olyan földesurakra lőtték be, akik meg szeretnék szívatni az erdészt lady Chatterley folytatólagos töcskölése miatt. Eleve ugye elakad a csávó a sárban összkerék nélkül, aztán meg beül izzadtan, és úgy marad.

A 109 lóerős 1,5 dCi nem egy Liu Shaolin Sándor, de rendesen viszi az 1341 kilós autót. Kedvencem a gyári fogyasztási adatsor, mert ilyet még nem láttam: 4,7-4,7-4,8, gondolom, a 4,8 a városi. Kapaszkodjanak: így télen, nem garázsból indulva is megállt 6 liter alatt, országúton meg lement 5,2-re. A kiadási oldalon csak a rengeteg kapcsolgatás a váltóval áll. Gyorsan megnéztem a legutóbbi tesztjeim listáját: tényleg nem sok kézi váltós autóval találkoztam az utóbbi időben. Otthon is csak egy automata meg egy elektromos van. Úgyhogy régen volt, de mintha nem így ment volna a dolog, hogy 50-es tempó körül az autó már zokog az ötödik fokozatért; majdnem annyit kell nyomkodni a kupungot, mintha pedálos Moszkvicsot vezetnénk.

A futómű olyan, hogy csak annyit lehet rajta vitatkozni, mint bármi máson. Biztos van, aki keményebben szereti, meg olyan is, aki kényelmesebben. Nekem speciel így pont megfelel, de az igazi teszt az volt, amikor egy vasúti átjárót, ahol mindenki lépésben gurul át, célba vettem 50-nel. És nem történt semmi: nem koppant, nem ütött fel. Semmi érdekeset nem csinált, egyszerűen csak mentünk tovább. Nagyszerű dolog a sok varázsszőnyeg-futómű, akár Mercedes, akár Citroën, de amíg hagyományos, buta elemekből (elöl-hátul MacPherson, hátul több lengőkarral) ilyeneket tud az autógyártás, az azért nem rossz.

200 ezer forint a 4x4 felára. Ez egy ötmilliós autónál annyira jelentéktelen különbség, hogy bár ellenzem a ha kell, ha nem-összkerékvásárlást, itt már csak legyintenék rá egyet. Szempont lehet még, hogy az összkerékhajtás plusz súlyának cipelése (141 kg) növeli a fogyasztást, de ha egyszer a városi fogyasztásom így fagypont körül 6 liter, akkor hová spóroljak a súlyon? :DD Úgy képzeltem, a Vitara és a Duster nem igazán vetélytársak, inkább két motorváltozat, mint két típus. Akinek benzines kompakt SUV kell, Vitarát vesz, akinek dízel, Dustert. De nem: a Duster-eladások Magyarországon 60%-ban benzinesek. Meg persze a Vitara egy jó kategóriával kisebb is, bő 16 centi a különbség hosszban és tengelytávban is.

Az én Dusteremben mindenképpen lenne metálfény 125 ezerért, hiszen ha évekig együtt élünk, legyen már jó ránézni. Az 50 ezres automata klímát passzolnám, a 75 ezres kulcsnélküli bejutás ellenben kéne. A körkamera 75 ezerért nem kéne, mert tükör- és parkradarhívő vagyok. Az ülésfűtést 50-ért passzolnám, de csak mert olyan jó a fűtés. A vonóhorog-gumitálca csomag sem kéne 120-ért, de csak mert nem vontatok, és nem hurcolászok vérző vaddisznótetemeket. Így lenne egy 5,4 milliós Dusterem, szemben az 5,75 milliós tesztautóval, amibe szépen beleraktak mindent, hogy ki lehessen próbálni. Ennél drágább Dacia talán nem is lehet, ez a Dacia Air Force One, illene is adni hozzá egy Ceausescu-alakú kulcstartót.

A piac egyik legjobb vétele és legjobb autója egyben. Nem jó persze mindenre; ha hetente le kell nyomni egy külföldi túrát, arra egy nagyobb szedán, vagy hagyományos kompakt sokkal alkalmasabb. Igaz, ennyiért nem sok mindent kapunk, de mondjuk 5,5 millióból elég jó Ceedet lehet specifikálni. Ha nagyrészt városi üzemben használjuk, 20-30 százaléknyi országjárással, esetleg az átlagosnál is trágyább magyar utakon, plusz még néha szállítani is kell, a Dusternél jobb családi autót nehezen találni.

Az új Duster egyik legkellemetlenebb gyengéje a törésteszt. Ha kíváncsi vagy, hogyan szerepelt az autó az Euro NCAP-nál, ide kattints: