BMW 540d xDrive – 2018.

Félelmetesen pazarló társadalomban élünk – ez a gondolat járt a fejemben, amikor a Spiegel TV riportját néztem a dízelkitiltás hatásairól. Olyan autókkal telnek meg a németországi bontók, amelyekért itthon ölre mennének a vevők a használtpiacon, márpedig ez nettó pocséklás, bármivel is indokoljuk. Mindezt azért, mert a dízelmotoros autókat kikiáltották fekete seggűnek, és valóságos boszorkányüldözés folyik ellenük.

Pedig a német autóklub idei Ecotestjében azért láttuk, érdemes Well-to-wheel nézni a károsanyag-kibocsátást, hiszen könnyen előfordulhat, hogy összességében egy kevésbé hatékony hibrid többet szennyez, mint egy modern dízel. Oké, ugyanennek a tesztnek a legrosszabb értékeit is dízelautók produkálták, de mindez rávilágít arra, hogy a dolgok nem csupán feketék vagy fehérek.

A BMW dízelmotorjait ugyan nem övezi olyan legenda, mint az Audi-féle TDI-ket, sőt évtizedekkel ezelőtt hengerfejproblémák, majd a 20d-knél az örvénycsappantyúval kapcsolatos gondok árnyékolták be a márka dízeleit. Az N47 kódú dízel a legrosszabb motorok húszas listájára is odafért, egészen horrorisztikus kigyulladós sztorikról is írtunk már azzal kapcsolatban. Hogy a mostaniak tartósság és megbízhatóság tekintetében hogyan vizsgáznak, nem tudhatjuk előre, de egy biztos: brutálisan jó autót tudnak köréjük építeni.

Ha az 540d-ben lévő háromliteres, kétturbós sorhatra azt mondjuk, mindenre elég, alaposan alálövünk. Valójában a mindennapos közlekedéshez még sok is, amit tud: 320 lóerős csúcsteljesítményével (@4400 ford.) és 680 newtonméteres nyomatékával (@1750-2250) úgy indul meg, hogy meghajlítja maga körül a teret, soha nem akar elfogyni az ereje, közben a nyolcgangos automata finoman kapcsolgat – az őrületes nyomaték teljesen elsimítja azt a késedelmet, amit mondjuk az 530e hibridben éreztem.

Tökéletes utazóautó tehát az 540d, nem tudok elképzelni olyan forgalmi helyzetet, amikor ne lenne benne elég tartalék. Ráadásul ezt a menést száz kilométerenként nagyjából kilenc liter gázolajból hozza ki, ugyanezt egy benzinestől literekkel drágábban kapjuk meg, abban biztos vagyok. Átlagos felhasználás mellett a hathengeres dízel nagyon csöndes is, szinte minden zajt sikerült kizárni. Ha odavágunk neki, nem ordít, épp kellemesen szól a hat henger.

A tavaly téli összehasonlító tesztünkön kiderült, hogy a három német prémiummárka összkerékhajtásai közül nem az xDrive a legbolondbiztosabb, az Audi-féle Quattróval sokkal semlegesebben kezelhető, stabilabb az autó csúszós úton. Ezzel szemben a BMW kicsivel több játékot enged: az 540d-nek a szakadó hóesésben jólesik egy kicsit odalépni, egy picit egyenesben is megtáncoltatja a seggét, de érezzük, hogy nem lesz baj. Az alapból hátulhangsúlyos rendszer ilyenkor már bőven oszt a nyomatékból előre is, végig jól kezelhető a kocsi. Az M csomaghoz járó sportfutómű egy centit ültet az alap 5-öshöz képest, feszesebb és keményebb is vele az autó, kanyarokban szinte lerobbanthatatlan az útról, de közben az úthibákon sem ráz vállalhatatlanul.

Az 5-ös BMW formája elég megosztó – na, nem olyan értelemben, hogy túl sokan gondolnák rondának. Akinek nem tetszik, inkább azt hozza fel, hogy alig változott elődjéhez képest, meg amúgy is egy kaptafa az összes. Tény, hogy maga a BMW is külön autófelismerő-workshopot rittyentett a nemzetközi bemutatóra, de érthető is, hogy a bevált, működő formán nem akartak túl nagyot módosítani. A limuzin a minimális első túlnyúlásával és nem túl hosszú farával együtt egy kellemes arányú autó, az M csomaghoz tartozó sportosabb lökhárítók és küszöbtoldatok jól állnak neki, a fehér fényezéshez pedig megy a gyári extralistán diffúzorként emlegetett fekete hátsó betét is. Ha már utazóautó, nekem inkább kombi Touring kéne, de a szedán is szép.

A belsőtől viszont úgy leesett az állam, hogy simán meg tudtam volna vakarni a cipőm orrával is. A kéttónusú beltér fekete-sötétbarnája nagyon eltalált kombináció, végig otthonosan éreztem magam benne, az üléseken is sokkal szerencsésebb ez a barna nappabőr, mint a kék farmerral könnyedén kivégezhető fehér, vagy egy átlagos fekete, sötétszürke. Nem vagyok nagy fafetisiszta, de itt ezek a betétek is ülnek, és mennyivel jobb rájuk nézni, mint az ujjlenyomatgyűjtő zongoralakkra.

A sofőr előtt itt is virtuális már a műszeregység, de megmaradt rajta a fordulatszám- és a sebességmérő krómkerete. Kicsit fura ez a hibridmegoldás, mert bár én inkább a hagyományos, analóg műszereket pártolom, de ha már a digitális megoldás mellett döntöttek, ezek a karikák alaposan korlátozzák a megjelenítési lehetőségeket. A középső kijelzőbe is bele tudnék kötni, mert ennél sokkal szebb elhelyezéseket is láttunk már az autóiparban, de legalább elég nagy, a látóterünkből nem takar ki semmit, és minden fontos információt (meg az egészen jelentékteleneket is) láthatjuk rajta.

Amúgy a BMW-sen a vezető felé fordított középkonzol még CD-t is fogad, alatta a klímapanel két szélén fizikai gombok, meg tekerentyűk is vannak, de a fő funkciókat, mint a ventilátorsebesség, vagy az ülésfűtés és -szellőztetés érintőgombokkal érjük el. Van amúgy a márkának teljesen fizikai gombos megoldása is, az új X3-ban ilyet is, olyat is láttam – nekem jobb érzés menet közben igazi gombokat nyomkodni, azokat könnyebb odanézés nélkül kezelni.

A komfortülések amúgy nagyon kényelmesek, elöl teljesen jól magamra tudtam állítani, hátul pedig 181 centisen kényelmesen elfértem, de magas ember mögött magas embernek ülni már nem feltétlenül ajándék - a lábtér ilyenkor inkább elegendő, mint bőséges.

Összességében az 5-ös BMW nagyszerű autó, ezzel a 40d-vel is bitang jó. Nem véletlenül volt ott az Év Autója szavazáson a legjobb háromban, és hát ha meg is adjuk a végső győztes Volvo XC40-nek, hogy fontos és jól összerakott modell, azért azt véletlenül se gondoljuk, hogy a dobogó második fokát elcsípő Seat Ibiza bármilyen összevetésben megközelítheti az 5-öst. Tartom azt, amit a Kia Stinger-tesztben is leírtam: a jó BMW-t továbbra is – vagy: ismét – a BMW csinálja.

A jóságnak persze ára is van, az 540d xDrive Limousine-nál például 18,6 millió az alap. Mire elérjük a tesztautó szintjét, kifizettünk 1,8 milliót az M Sport csomagra, 650 ezret különféle vezetési segédletekre, 490 ezret a 19 colos, duplaküllős felnikre. Ezekkel és egy sor további extrával szépen elértük a 28 millió forintot. A konkurensek közül a Mercedes-Benznél 18,1-ről indul az E 350 d 4Matic, amit szintén felextrázhatunk 28 millió környékére – igaz, az jóval gyengébb a BMW-nél, csupán 258 lovas. Audi A6 Quattróból is hasonló áron mennek a 272 lovas V6 TDI-k, de ott érdemes figyelembe venni, hogy most lesz modellváltás. A Volvo S90 D5-ös, 235 lovas, összkerekes dízele 16,1 milliónál kezdődik, de azt is fel lehet nyomni akár 30 fölé.