Használtteszt: Opel Astra G 1.4 Twinport – 2005.

Közvetve, vagy közvetlenül, de valószínűleg minden családnak volt már köze ilyen autóhoz, nálam a famíliában épp három példány is van. Két tulajdonost ráadásul én biztattam, hogy vegyenek. Megvolt rá az okom: az anyós már nyugdíjas, a tesóm meg úgy gondolkodik az autókról, mint egy nyugdíjas. Nekik az autó csak háztartási eszköz, mint nekem a porszívó. A szempontjaik tehát a klasszikusak voltak az autó kiválasztásakor: ne legyen drága, ne kerüljön sokba az üzemeltetése, ne fogyasszon sokat, és persze legyen megbízható. Utóbbi nekem is szempont volt, mivel én vagyok a családban a garázsmester, és bőven elég időt töltök a saját autóim alatt. Egyből beugrott hát a G Astra, mint lehetséges célpont.

Minden bokor alján találhatunk hozzá fillerékért alkatrészt, a kasztnit is nyugodtan szabad hajlítgatni, mert a bontókban talán még színazonos elemeket is találunk olcsón. Lakatost csak azok a példányok láttak, amiket rommá törtek, fél tőle a rozsda. Muszájból autót használók számára tehát, akiknek hétköznapi elvárásaik vannak, mindig is úgy képzeltem, hogy ez az Opel az ideális választás. Ők sincsenek kevesen, tehát valószínűleg G Astrából is ezért van az utakon annyi, mint a kátyú.

Annyira elterjedt népautó lett, hogy a mai napig tucatjával jönnek szembe az utakon egy pár kilométeres út során. Bár régen volt a második generációs Astra 1998-as debütálása, de már megjelenésekor sikerre volt ítélve, mert gazdag volt a motorválaszték, a karosszériát épp csak pickup kivitelben nem gyártották, mindezt elérhető áron. A motorkínálatról sokat elárul, hogy 1.2-estől a 2.2-esig benzinesig minden szerepelt a palettán, sőt, a kétliterest turbóval is meg lehetett rendelni. Dízelekből sem volt hiány, háromféle űrtartalomból lehetett válogatni (1.7, 2.0, 2.2), a legkisebb készült nyolc és tizenhat szelepes változatban is. 2001-től már ráadásul teljesen galvanizáltak is voltak a kasznik, ezért az Opel 12 év átrozsdásodási garanciával kínálta őket. Nem mellesleg a családos emberek legérzékenyebb pontját, a biztonságot is kiszolgálta a négycsillagos töréstesztjével. Ám az ínyencek sem maradtak hoppon, a kupé és a kabrió változatok a Bertone-nál készültek.

Nem csoda hát, hogy sok embernek az igényét ki tudta elégíteni a G Astrával az Opel. Ennek eredményeként ma bárhol eldobunk egy félig teli olajoskannát, azt fél perc múlva felkapja egy tulajdonos, de ne szaladjunk ennyire előre. Először nézzük meg közelebbről tesztalanyunkat, amit nem véletlenül választottam. Polgári használatra ugyanis talán a legnépszerűbb az 1.4-es motorral szerelt, ferdehátú, ötajtós változat lett, mint ez itt a képeken. Már 2005-ös gyártás, aminek szintén van jelentősége. A G Astra modellciklusa ugyanis 1998-tól a H Astra bemutatásáig, 2004-ig tartott, de az új modellel párhuzamosan tovább készítették a G Astrát is, Astra Classic II néven. Ezekbe már az új, kevésbé karbantartásigényes, láncos vezérlésű 1.4-es motort rakták, a legtöbb tudatos G Astra vásárló tehát pontosan ilyen autót keres, mint ez amit a testvérem hajtott négy és fél évig, csaknem százezer kilométeren át.

Élesen emlékszem az időszakra, amikor keresgéltük a megfelelő autót. Nem ugyanaz a hobbink, a tesómat pont annyira érdeklik az autók, mint engem a foci, ezért az volt a vezérelv, hogy az állapot az elsődleges, az ár másodlagos. Inkább legyen drágább, de ne kelljen bütykölni, mert a tesóm zavarba jön a csavarhúzó látványától, és szerelőkkel sem szeretett volna megismerkedni. Pénzzel a zsebben nem nehéz jó állapotú példányt találni, a mai napig rengeteg ebből a típusból a bácsiautó, elég hamar sikerült is találni egy első tulajos, szinte csak országutat látott példányt. Kilencéves volt ekkor, 95 000 kilométert futott és végig márkaszervizbe hordták. Testvérem is vigyázott rá, ő is elvitte párszor márkaszervizbe is a karbantartások alkalmával, és szinte az összes általa megtett kilométer autópályán került bele. Ennek ellenére voltak problémák a kocsival, hisz a G Astra hiába közkedvelt igásló, nem mentes a típushibáktól.

Vagyonszerzési illeték	30,150
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	17,000
Regadó	67,600
Rendszám	6 000
Kötelező biztosítás (36 éves férfi, 19 éves jogsi)	35 000-től

Szerencsére nem mindhez volt balszerencsénk, de már a vétel előtti, márkakereskedésben történő átvizsgáláskor kiderültek dolgok. A jobbos féltengelynél szivárgott az olaj a váltóból, az olajgombánál pedig a motorolaj látott napvilágot, utóbbi tipikus hiba. Cseréje egyszerű, az alkatrész is olcsó. A váltóolaj szivárgásának megszűntetésére viszont 300 000 forintos ajánlatot adott a márkaszerviz. Néztem egy döbbentet, majd beszereztem egy gyári féltengelyszimmeringet ezerötszázért. És bár még soha nem csináltam ilyesmit azelőtt, kicseréltem egy karácsony előtti estén. A váltó azóta sem ereszti az olajat, sikerült a műtét.

Váltóolajból csak a gyárit javasolják a szakik, és érdekes körülmény, hogy az Opel annyira komolyan gondolta, hogy a váltóban sosem kell olajat cserélni, hogy nincsen sem leeresztőcsavar, sem betöltőcsavar. A tapasztalatok szerint azonban inkább megéri cserélni időnként a kenőanyagot, bár mivel előírás nincs rá, vallás alakult köré, mindenki más futásteljesítmény utáni cserében hisz. De ha maximum százezrenként cseréljük, nem tévedhetünk nagyot. Cseréje viszonylag bonyolult annyiban, hogy a leeresztéshez le kell venni és új tömítéssel visszarakni a diffiház alját, a betöltéshez pedig ki kell venni a tolatólámpa kapcsolóját, hogy annak nyílásán át tölthessük be az 1,6 liternyi olajat.

Ha már itt járunk, a váltási érzet annyi szót érdemel ebben az autóban, mint maga a vezetési élmény. Álló helyzetből százig például több, mint tizenkét másodperc áll rendelkezésünkre ahhoz, hogy megállapítsuk, a kilencven ló ebben az autóban inkább galoppozni szeret, semmint vágtázni. Semmi különös, pont amire ebben ülve vágyunk, viszont fontos megjegyezni, hogy a váltószoknya a keveset futott autókban is viseltes lehet, mert a hátramenetet gyűrűfelhúzós módszerrel kell kapcsolni, és ilyenkor óhatatlanul is hozzáérhetünk a szoknyához. A beltér egyszerű, olcsó autóhoz mérten teljesen rendben van, egyedül az indexkar tervezőjét kárhoztatnám örök irányjelzésre egy G Astrában. Kellemetlen hozzáérni a karhoz, és minden alkalommal azt érezzük, hogy ez a kapcsolás lesz a végső, pedig az idő azt bizonyította, hogy egy strapabíró alkatrész. Ellentétben a kürtgombokkal, amik hajlamosak kiszakadni a helyükről, és rengeteg G Astra tulaj életét keserítette meg a belső levegőkeringetésért felelős egység is.

Alkatrész	Ár [Ft]	Gyártó
Levegőszűrő	3677	Bosch
Olajszűrő	1495	Alco
Lengéscsillapító (első)	26238	Bilstein
Fékbetét (első)	17793	Bosch
Féktárcsa (első)	13335	Juratek
Vízpumpa	17837	Magneti Marelli
Kormányösszekötő gömbfej	5198	Frap
Olajgomba	2910	Gyári Opel
Egy garnitúra gumi (Continental 185/65 R15)	72,000

Ez a probléma a Delphi klímával szerelt típusok szériahibája. Ha megnyomjuk a belső keringetés gombját, egy villanymotor lép működésbe, ami egy csappantyút mozgat. Azonban az állítómotor úgy működik, hogy akkor áll le, ha a csappantyú eléri bármelyik végállását, tehát a motor minden kapcsolás alkalmával másodperceken át túl akarja csukni a csappantyút. Ez az erőlködés kikoptatja és eltöri a csappantyú műanyag tengelyét, és onnantól kezdve a villanymotor folyamatosan pörögni fog, hisz nincs, ami megállítsa. Ha tehát halk zümmögést hallunk a műszerfal alól, biztosak lehetünk benne, hogy a tengelynek annyi. Amennyiben a belső keringetésre kapcsolt állapotban tört el a tengely, akkor ráadásul párásodni fog a beltér. A javítás házilag is elvégezhető, de valószínűleg minden szerelő rutinszerűen végzi már a pár ezer forintos alkatrész cseréjét.

A beltérben több hibát nem találunk, a helykínálat teljesen jó, hátul is kényelmesen utazgattam benne, alkalmanként több száz kilométeren át. Az ülések elég kemény tömésűek, amiket sokan hátrányként élnek meg. Én inkább az elöl is kurblis ablakokat dolgoznám fel nehezen, főleg azért, mert szokatlanul sokat kell tekerni, az ember kintornásnak érzi magát minden le és felhúzás alkalmával. De legalább bármikor el lehet fordítani a kurblit, ellentétben a gyújtáskapcsolóval.

Tipikus hiba szokott lenni, hogy megszorul a gyújtáskapcsoló, ez főleg a nyári melegben fordul elő. Ezt elkerülendő érdemes időnként megolajozni a szerkezetet. Nagyobb gond is tud lenni azonban annál, hogy nem tudjuk elfordítani a kulcsot, például az, ha el tudjuk fordítani. Sok autónál előfordult, hogy a motor beindítása után nem fordult vissza alaphelyzetbe a kulcs, ezzel szépen tönkretéve az önindítót. Ha már a motortérnél járunk, érdemes megemlíteni, hogy a generátor hibájára is szoktak panaszkodni a tulajdonosok. Meg arra, hogy a bal tükörlap fellazul, elkezd lobogni, ha nem orvosoljuk, le is esik. Én a konkrét autón már a jobb oldalit is megragasztottam.

Apró hibák ezek, amik csak enyhén keseríthetik meg az életet, és amik a G Astra ennyi idős korára már valószínűleg minden rendszeresen használt példányban kijavításra kerültek. A vízpumpa műanyag vízcsőcsonkja is, ami hajlamos volt elrepedni, és ezáltal elereszteni a hűtőfolyadékot. Később ezt már a gyárban fémre cserélték, de akinek még műanyag van, olcsón hozzájuthat a fémből készült cseredarabhoz az autósboltokban. De ha már valamikor kicserélték a terminátor térdkalácsára hasonlító vízpumpát, valószínűleg fémcsöves példányt szereztek be. Az egyetlen igazán komolynak mondható típushibája az autónak még hátravan. Amire még visszahívás is volt az Opelnél.

Több autónál előfordult ugyanis a vezérműtengely törése. A probléma oka az, hogy a tengely csapágycsészéinek csavarjai fellazulhatnak, a visszahívás a Lengyelországban (Gliwice) gyártott példányokat érintette, egészen konkrétan a Z10XEP, Z12XEP, Z14XEP, Z14XEL motorokkal szerelt autókat, amiknek az alvázszáma 5 G 066872 - 5 G 115858 közé esik. Állítólag ezek a 2005-2007 között gyártott példányok. Nagyon nem tartanék attól, hogy ezzel a problémával érintett autót ma még meg lehet venni, de ha esetleg egy nagyon keveset futott bácsiautóba futunk, és az elvázszáma beleesik a problémás tartományba, érdemes levenni a szelepfedelet és nyomatékkulcsot ragadni. Állítólag voltak, akik az ellenőrzés során kézzel is le tudták tekerni a csavarokat, márpedig onnan már nem lehetett messze a vezérműtengely halála, úgyhogy egy szelepfedéltömítés áráért cserébe százezreket spórolhatunk.

Ezektől a hibáktól eltekintve a G Astra egy hétköznapi használatra ideálisnak mondható autó. Csomagtartójának 370 literje elegendő az átlagfelhasználó számára, de az aszimmetrikusan dönthető támlák ledöntésével 1300 liternyi akármit vihetünk. A motor pedig bár az én fülemnek kellemetlen hangon szól, cserébe teljesen jól fogyaszt, a konkrét példány szinte mindig autópályán volt használva, így jött ki 6,5 literes átlagfogyasztás, országúton nyilván hat alá sem lehetetlen vele menni. Városban jellemzően 8-9 liter körül elvan.

Érdemes ezen a ponton megjegyezni, hogy az Ecotec motorok jellemzően nemcsak benzint kérnek a tankolások alkalmával, hanem olajat is. A gyár által megadott 0,6 L / 1000 kilométer olajfogyasztás normális, ha ennél jóval többet mérünk, ott már azért valószínű valami probléma van kialakulóban. Tesóm autóját is ennek tudatában vettük, de még 190 000 kilométer elteltével is bőven a gyár által megadott értéken belül fogyasztja az olajat, köszönhető ez az előírtnál jóval gyakoribb olajcseréknek. Újonnan 30 000 kilométeres intervallumot javasolt az Opel, akik ezt betartották, azoknál jellemzőbb a magasabb olajfogyasztás, érdemes inkább évente, vagy tízezer kilométerenként megtenni.

Mindezen hibák ellenére nem véletlenül terjedt el a G Astráról, hogy megbízható autó, és bár a népítéletben csak 6,91-es átlagot kapott, de ne feledjük, hogy az Astra mindig is közkedvelt céges autó volt, amikkel nem feltétlenül bántak kíméletesen. A nagy számok törvénye alapján azonban jó esélyünk van kifogni jó állapotú példányt, ugyanis jelenleg több, mint 1000 példányt hirdetnek az eladók. Hulladékokat már párszázezer forintért megkapunk, egymillió környékén pedig hozzájuthatunk az igazán megkímélt példányok valamelyikéhez. Ha az utóbbi utat választjuk, nagy eséllyel olyan élményt kapunk, amilyet a G Astra célközönsége elvár. Megvehetjük a nyugodt, érzelmektől mentes autózás lehetőségét, aminél az egyetlen izgalom a központi zár hangjától való összerezzenés az első napokban. Ez a fajta mobilizált unalom pedig tökéletesen illik azoknak az életébe, akiknél többször merül fel beszédtémaként az időjárás, mint az autók.