A BMW portfóliójából méretében és karakterében az 1-es és 2-es sorozat áll hozzám a legközelebb, ezért ha választani kellene a bajor kínálatból az M140i és az M2 között dilemmáznék. Aztán kipróbáltam ezt.
Feszesebb külső, nagyobb hatékonyság és néhány új kütyü – akár a nagykönyv szerinti újévi fogadalom is lehetne – tényleg, ti még emlékeztek az ideire, tartjátok még? Valójában ez az a három tétel, ami mentén az autógyártók a modellciklus közepén a frissítéseket megoldják. A BMW is ezeken változtatott három évvel azután, hogy az előző 1-es sorozat kupé és kabrió modelljeinek helyét a 2-es átvette.
BMW-geekeknek az új lökhárítók, a nagyobb vesék, a LED fényszórók és az átrajzolt grafikájú hátsó lámpák árulják el, hogy ez már a faceliftelt 2-es sorozat. Lemezeket nyilván nem érintenek az újítások, így a változás olyan minimális, hogy az új és a régi 2-es sorozat simán lehetne alanya a legegyszerűbb helykitöltő játéknak: a két képen elrejtettünk öt különbséget, találja meg.
A fülkeforradalom a 2-es utasterében éppúgy elmaradt, mint a magyar szavazófülkékben. Ugyan a BMW szerint ez egy új műszerfal, de szerintem minimális a változás, az is csupán a dekorcsíkokat érinti. Felárért virtuális műszerek kaphatók, amelyek csak a gyújtás ráadásakor kelnek életre – ilyen a tesztautóban is volt, és ugyan nagyon menő, de az Audi hasonló megoldása vagányabb.
A frissítéssel a legújabb generációs iDrive került a 2-esbe is, és ezzel tovább javult az egyik legjobb infotaiment-rendszer működése, kezelhetősége. A tesztautóban lévő feláras, 8,8 collos Professional érintőképernyős és hangvezérelt, de sokkal fontosabb, hogy a menürendszer felépítése logikus és különösebb utánaolvasás nélkül is kiismerhető, használható.
Tesztautónk azonban nem a minimális facelift miatt érdekes, hanem amiért végül lecsaptam rá: kabrió. Én ugyan nem vagyok a műfaj nagy rajongója, a kupékat jobban kedvelem, ha pedig nyitott, akkor legyen inkább roadster. Viszont négyéves kisfiam hetekig rágta a fülem, hogy szeretne kabriózni, így amikor adódott a lehetőség, nem ugrottam el előle. Nem bántam meg, pedig a vászontetős 2-es hozza a műfaj összes nyűgjét.
Az extra merevítések miatt érezhetően nehezebb, mint kupé testvérei – másfél mázsát, nagyjából tíz százalék hízást már nem lehet behúzott hassal eltitkolni. Ráadásul hiába a sok plusz erősítés, hiába jobb a torziós merevség az előd 1-es kabriónál (20 százalékkal), rossz úton még így is remeg a kocsi, padkára állva csavarodik a kaszni.
El kell fogadni, ha kabriózni szeretnénk – ahogy vászontetős kocsinál megkerülhetetlen az autópályán nagyobb szélzaj is. Aztán a hátsó sorból és a csomagtérből a nyitható tető mechanikája elvesz egy jelentősebb darabot, pedig ezek a 2-es kupéban sem voltak túl nagyok. Gyerekeknek viszont így is elég a hely, a csomagtérben is marad 280-335 liter, ami nagyjából kisautó méret, de kabrió viszonylatban teljesen elfogadható. A negatívumok nem olyan jelentősek, hogy ne lehetne velük együtt élni, sőt. Az ember egyszerűen nyugtázza, hogy igen, kabrió, az ilyen, aztán autózik egyet, és jól érzi magát.
A kétliteres, négyhengeres motor 252 lóerős, a nyomatéka 350 Nm – bőven elég még sportolni is. Markáns karaktere, szép hangja nincs, viszont könnyebb, mint az M240i hathengerese, ezért érezhetően lelkesebben is fordul vele a kocsi. Ez az extra agilitás, meg a 2,5 millió forintos felár meggyőzőtt, hogy a 30i a jobb választás, még akkor is, ha a sorhat hangulata, hangja nagyon csábító.
Közel száz lóerővel gyengébb is a 30i, mint a hathengeres 40i, de a teszt ideje alatt soha nem éreztem kevésnek, pedig akadtak pillanatok, amikor nagyon kellett sietni. Már a fordulatszám pincéből is szépen húz, és kipörgetve sem fogy ki belőle a szufla. Az ezzel motorral egyedüli opcióként elérhető, nyolc fokozatú automata váltó kiváló partnere. Kényelmes andalgáskor finoman, szinte észrevehetetlenül vált, gyors tempónál viszont felgyorsul a váltó is, nagyon lerövidülnek a kapcsolási idők.
A BMW 230i-vel úgy lehet élvezeteset autózni, hogy közben nagyon könnyű is vezetni. A fék jól adagolható és hatékony, a kormányzás pontos és könnyed, és a hathengereshez képest még némi visszajelzést is ad. Futóművének hangolása is jó lett, rossz úton nem rázza ki az utasok lelkét, viszont elég feszes és jól tart ahhoz, hogyha a kedv vagy a szükség úgy hozza, akkor a kanyarokat keményen lehessen támadni vele. Ebben persze nagy szerepe van az állítható és adaptív M-es futóműnek, ami nagyon megéri 370 ezer forintos felárát.
Ha mindehhez még hozzávesszük, hogy 8 liter körüli átlaggal úgy is el lehet járni a 230i kabrióval, hogy azt nem érezzük önsanyargatásnak, akkor talán már érthető, hogy az együtt töltött idő alatt hogyan kúszott a BMW-s kívánságlistámon egyre magasabbra.
Miközben a mindennapokban örömmel vállalható kompromisszumokkal élhető a 2-es kabrió, élvezetes a vezetése is, a nyitott tetős autózás pedig hozza azt a pluszt, amit a bőven tízmillió fölötti vételára tükrében elvárható. Igen, drága, de annak is érződik: jó a desing, minőségiek az anyagok, csak nagyon eldugott részleteken érezhető némi spórolás a nagyobb BMW-khez képest.
Ezzel a motorral 13,8 millió forinttól indul, és a konfigurátort nyomkodva úgy tűnik, hogy nagy kihívás lenne 15 millió alatt tartani, amit az is bizonyít, hogy a tesztautó specifikációjával egy közel 18 millió forintos kocsi. Ennyiért persze már vajbőr, elektromosan állítható komfortüléseket, Harman Kardon hifit, vezetési segédleteket, a már említett M-es, adaptív futóművet és további rengeteg kényelmi és biztonsági extrát kapunk.
Hogy megéri-e? Nyilván nem. De kabriót nem is racionálisan vesz az ember, hanem azért, mert beleszeret. És a 230i-be bele lehet, legalábbis nekem sikerült, ezen még én is meglepődtem.
