Menetpróba: Nissan Leaf – 2018.

270 kilométer a hatótáv, Zugló-Keszthely pedig 187, az új, második generációs Leaf tehát zsírosan Balaton-képes. Szerintem még akkor is tudja a mutatványt, ha már 300 ezer kilométer van az akksicsomagjában, mint annak a bizonyos rekorder budapesti taxinak, amelyben még mindig megvan az akkukapacitás 92 százaléka. Szerintem még akkor is tudja a távot, ha megszegem a 130-as sebességhatárokat, ráadásul dög meleg van és ezerrel tolom a klímát. A Leaf ügyes városi autóból és a lovaskocsikhoz hasonló pihenőidőket követelő, országúti lassanterjedőből mára igazi, mindenes autóvá vált. Mondom, a saját mércém szerint.

Nem véletlen, hogy a Nissan adott el eddig a legnagyobb mennyiségben villanyautót a Földön, ilyenkor érthető, hogy a felhasználók felől érkező használati tapasztalatok (leszámítva azokat, akik elmebeteg módon paranoiásak, nem látják át a rendszert, és letiltották az adatvisszaküldő funkciókat ezekben az autókban) milyen nemes célokat szolgáltak. Az új Leaffel éppen oda lőtte be az akkumennyiséget (most 40 kWh) és a hatótávolságot a Nissan, hogy használható legyen, de még épp a fájdalomhatár innenső felén maradjon az ára. Mindehhez már 150 lóerős és 7,9 alatt van százon.

Egy autó, amelyik az új (a korábbi módszernél elvileg sokkal valósághűbb) mérési ciklus szerint 270 kilométert tud megtenni vegyes használatban, mindezt tisztán villanyárammal, négy (szűken öt) emberrel és bőséges mennyiségű csomaggal a fedélzeten, emellett nyolcfélbe kerül, az tud valamit. A régi Leaf nem tudott, mert kicsit olcsóbb volt talán a mostaninál, de ott a facelift utáninak is használhatatlan volt a hatótávja. Az Opel Ampera-e sem talált el semmiféle valós igényt, mert szép-szép ugyan az ígért félezer kilométeres táv, amit tudott, de ember nem lett volna rá, hogy kivárja, mire teljesen feltöltődik egy ekkora akkucsomag, a tizensokmilliós prognosztizált ára pedig olyan nem-elektromos presztízsautók közé emelte, amilyen az Ampera-e egyetlen porcikájában sem volt. De legalább sose hozták forgalomba, nem derült ki, mekkorát buktak volna rajta.

Az új Leaf viszont most beletalál. Ha fentiekhez hozzáteszem, hogy városban már nem is 270, hanem 415 kilométer a WLTP szerinti, projektált hatótávja, az engedékenyebb NEDC-ciklus alapján mérve pedig 378 kilométer, már csapkodhatjuk a hátsónkat a földhöz. Ez már-már Tesla 3-szint, csak a Nissan sokkal olcsóbb, itt van, megvehető és valahogy a Leafek ritkábban gyulladnak ki. Az is számít talán, hogy az akkucsomagra nyolc év vagy 160 ezer kilométer a garancia, s az akkucsomagban a cellák is cserélhetők. A kocsival amúgy egy 7 kW-os fali töltőt adnak, amivel 7,5 óra alatt garantáltan csurig tölthető az akku, s van hozzá CHAdeMo gyorstöltő-csatlakozókábel is – Magyarországon 30 ilyen töltőállomás van, azoknál 40-60 perc alatt 80%-ra nyomható fel az akksikban a kakaó.

Igazából nem is annyira új ez az autó, mert a régi vázszerkezetét, villanymotorját, hajtását használja, sok egyéb műszaki megoldása is azonos az előzőével. de más az akkucsomag, a vezérlőrendszer, a karosszéria nagyobb lett – ez 4,5 méter hosszú, 1,8 széles, 1,5 magas –, ugyanakkor az alaktényező 3,2-ről 2,8-ra csökkent. A siófoki bemutatón vettem hátsó üléspróbát, és bár a megtartott padlólemez miatt elvileg ugyanaz a helykínálat, de határozottan jobban ültem az újban, mint emlékeim szerint a szűkös régiben – ennél maradt a térdem előtt egyujjnyi, a fejem fölött pedig kétujjnyi hely. Biztosan áttervezték kicsit az üléseket. A legnagyobb előrelépés a csomagtartónál lett: az újba elég sok, 435 liternyi cókmók zuttyan be hátra, igaz, az üreg nem rakodható valami könnyen, mert a padlója rettentő mélyen van, emiatt a perem magas.

Nemcsak a hatótávok, hanem az önvezető funkciók közeledésében is látható teslásodás a Leafnél, mert ez a mostani generáció már kvázi azt tudja, mint Tesláék Model S-e, csak a Nissannak nincs akkora arca (vagy mersze), hogy igazi önvezetésnek merje hívni. Radarral távolságot tart az előtte haladótól, sáv közepén marad magától, ha pedig megfelelően kontrasztos a felfestés, nem túlságosan perverz kanyarokat magától be is vesz. Amennyiben torlódáshoz ér, megállásig lassítja az autót, három másodpercnél rövidebb leállás-újraindulás esetén pedig újra mozgásba is hozza azt. Ha túllépjük ezt az időt, csak egy gombot kell megnyomni, és folytatja, ahol abbahagyta. De ez az alapvetően autópályás használatra kitalált ProPilot még csak 2-es szintű önvezetés, tehát nem tartja magánál a vezetést, rendszeresen kéri a sofőr újbóli és újbóli beavatkozását, nem is nevezi önvezetőnek a Nissan.

A ProPilot egy másik funkciója az önparkolás: a Leaf orral előre, farral hátra és természetesen párhuzamosan is tud magától parkolni, méghozzá annyira magától, hogy a szokásos, mai rendszerekkel ellentétben a vezetőnek nemcsak a kormányt, de a gázt, féket és kuplungot (haha, ilyen nincs is benne) sem kell kezelnie, csak egy gombot kell folyamatosan nyomnia a középkonzolon. Egyvalamit nem tud még, amit az igazi, nagy luxuskocsik – távirányítóról, a járda szélén állva nem lehet beparkoltatni. Több is veszett Röjtökmuzsajnál, majd a következő generációban ez is meglesz.

Autószerűbb is lett a kinézete, bár nekem kicsit jobban tetszett a rajzfilmszerű régi – ez a mostani sehogyan nem harmonikus a szememnek. Ha jobban belenézünk a gépészetbe, fura állványzati elemeket és szivacsdugókat találunk, amelyek az új karosszéria és a régi vázszerkezet közötti hiátusokat áthidalják. De ha így lehetett növelni a belső méretet, csökkenteni a légellenállást, növelni a gyalogosok túlélési esélyeit, és egyben alig megemelt áron tartani a bevált mechanikát, akkor az ember kicsit megvakarja a fejét az erősen UAZ-szerű megoldások láttán, s inkább lecsukja a fedelet. Végül is, senkit sem zavar, csak esztétikailag unelegáns. Nem kell nézegetni.

Egy kisebb körre is elvittem egy Leafet a siófoki bázisról, s ha autópályán nem is, de előszezonos partiút-üzemmódban, majd a 70-es út Földvár-Siófok viszonylatában elég jónak találtam. Voltak szörnyű, felújítás előtti útszakaszok azon a környéken, ahol Lölő szállodasora bontódik/épül épp újra a gigantikus Ezüstparton – a Leaf zörrenésmentesen, nyugiban, kellemesen átlépegetett minden kátyún, zúzaléktengeren, keresztbordán. Itt próbáltam ki egy zseniális funkciót is, ami egyelőre csak a Leafben van, ha jól tudom: az e-Pedalt.

Ez nem jelent mást, minthogy az autó egyetlen pedál és a kormány kezelésével dirigálható, tehát nemhogy kuplungot és váltót, de még féket sem kell használnunk. Ha bekapcsoljuk a funkciót, a Leaf 0,2 g-s negatív gyorsulásra képes csak azzal, hogy levesszük a lábunkat a gyorsítópedálról. Ez még messze van a vészfékezéstől – olyankor természetesen továbbra is a fékpedálra kell taposni –, de a forgalmi helyzetek 90 (szerintem meg 95) százalékához elegendő. Persze, a régi Leaf is ismerte a „B”, azaz motorfék üzemmódot, de az csak halvány 0,08 g-t jelentett és az autót teljesen lefékezni nem tudta, mert az üzemmód mögött lakó rendszer a fékeket nem működtette. Ez az új nullára megáll és két és félszer akkorát lassít közben.

Hogy a gyakorlatban milyen? Eleinte fura, mert meg kell szokni, hogy a láb legkisebb moccantására mindenféle bólintások, majd kis spéttel nyavalygások jönnek az utasok felől. De rátermettségtől függően öt perc uszkve egy nap megszokással szerintem mindenkinek átáll rá az agya, onnantól pedig a plusz kényelem megfizethetetlen. Végre egy igazán jó, új funkció az autóiparban.

Az érdemi véleményekhez meg kell várnunk még az igazi tesztet, amikor nálunk lesz a Leaf, de a rövid távon kifejezetten autószerűnek tűnt. Nem lehetett érezni a nagy tömeget – bár az nem is olyan nagyon nagy, hiszen csak 1,6 tonna, 300 kilóval több egy hasonló méretű autó súlyánál. A régi architektúra nagy hiányossága, hogy a kormány nem állítható tengelyirányban és eleve kissé távol is esik az ideálistól, ezért nekem, a 187 centimmel szinte lehetetlennek tűnt beállítani a jó üléshelyzetet, ráadásul az ülőlap is rövid volt a combomhoz. Nem mondanám kényelmetlennek, de a kényelmes azért ettől messze esik.

Dicséretes viszont, hogy a belső tér egész egységes, híre-hamva sincs már a háromféle krómból összevegyített díszítési hajlamnak, ami jellemző volt még nem is olyan rég a Nissanra, s ami króm pedig van, az végre nem bazári, mert vékony. Nekem kaotikusnak tűnnek a kapcsolók, látható, hogy elhelyezésük és formájuk felett nem zajlottak infarktus-közeli, húszkávés, hajnali kettőbe nyúló brainstormingok, de az összevisszaság nem rosszabb annál, mint amit egy Lexusban találunk. A végsebességet az egyfokozatú áttételezés miatt 144 km/h-ra korlátozza az elektronika – szerintem efölött súlyosan elszállna a fogyasztás is –, ami alapvetően mindenre elég.

19 ezren döntöttek már úgy, hogy megrendelik az új Leafet, pedig 2018 vége előtt esélyük sincs hozzájutni az autóhoz. Érthető, mert ez a kocsi már nemcsak a taxisok, a kütyümániások, az alternatív gondolkodásúak radarján villog, hanem már az átlagos autóhasználók látókörébe is bekerült – félek, sokkal népszerűbb lesz, mint az elődje. Tesztünk jön valamikor júniusban.