Odasétálok a Lexushoz, a kilincsek fényei felsejlenek, a kaszni három centit emelkedik, ajtónyitás után az ülés hátracsúszik, a kormány előre mozdul, aztán a biztonsági öv csatja is kiemelkedik. Még az ülés külső párnája is leereszt, hogy megkönnyítse a beszállást, és bár ezek jó részét a riválisok is tudják, a Lexusban a show őrületes. Az LS él.
Mindenkinek van egy barátja, aki azt hiszi, attól lesz különleges, ha népszerű dolgokat nem kedvel. Látványos idegrohamot kap, ha éppen az aktuális sláger szól, méterekről megérzi, ha valaki elmeséli, milyen jó filmet látott, aztán lecsap. Nem, az nem jó, hát már hogy lehet ilyen kommersz szar jó, mindenki azon lóg? Hogy az elitizmus, a feltűnési viszketegség, vagy valóban kifacsart ízlés áll a dolog mögött, tulajdonképpen mindegy is, a lényeg, hogy amikor valamit sokat kedvelnek, az többnyire azért van, mert jó.
Lehet itt példálózni a lószarral meg a léggyel, de a luxusbálna kategória az nem a Bosszúállók, nem is Tankcsapda: ez a piac a németeké, hiszen ők csinálják jól, ezen belül is az S Merci az, ami évtizedek óta felállítja a mércét. Vannak néha erős próbálkozók, de a Rolls-Royce-on innen az S osztály adja meg a nagybetűs mindent, amit az autóipar éppen tud. Sokat mondtuk már, de az állítás igazságtartalma nem változik: a luxus attól luxus, hogy mindenből több van, mint szükséges lenne. Ezt akármelyik német bálna tudja, akár kényelemről, méretről, vagy motorizáltságról van szó, de az S osztályban van még egy plusz: nem lehet belekötni.
Azt viszont az Ománban tartott bemutató óta tudom, hogy a Lexus LS-be bele lehet, de akkor miért venné meg valaki a német riválisok helyett? Egyrészt például azért, mert nem német: nem hinném, hogy a sztereotípiáktól való menekülés lenne a fő ok, hiszen Magyarországon egy 5,2 méteres, 20-as kerekekkel szerelt autóval még a Dalai Lámát is ellenszenvesnek látja az utca, az embléma nem számít. Inkább arról lehet szó, hogy a Lexus mássága imponál a vevőnek, hiszen tíz BMW-re ha jut egy, és akkor a többieket nem is számoltuk. Szakértők szerint a Hillary Clintonra szavazók nagy része is azért választotta az ex-first ladyt, mert ő legalább nem Donald Trump, aztán annak is mi lett a vége.
Itt keleti ízlésvilág találkozik az otthonossággal, a lebegő(nek látszó) könyöklő például király, alatta a sötét bőrbe fehér cérnával varrt minták futnak. Az ajtó díszbetétje Kiriko-üveg, ez az Edo-korszakból származó üvegdíszítő stílus nagyon japán, de az én szememnek egyszerűen sok, márpedig lehetett vele meló, a négy, nagyjából tenyérnyi lapka felára 2,1 millió forint. Van viszont egy origamizott selyem betét is, ami legalább annyira autentikus, mint a Kiriko, viszont sokkal emészthetőbb európai szemmel, és ilyet tényleg nem kínál más.
Ezek a fajta kedves kreténségek azok, amikre rá lehet mutatni, hogy nem olyan, mint egy német, és sokkal élőbbnek tűnik az egész autó. Szép a középkonzol is, a végigfuttatott csíkok és az aszimmetrikus felépítés durván eltér a korábban németesen berendezett nagy Lexusoktól. Még a kényelem is rendben van, az ülések és a masszázs is megközelíti az S Merci szintjét, a bajok igazából a kényelmi kiegészítők használatánál kezdődnek.
A tapipad tagadhatatlanul jobb, mint a GS F tologatós gombóca, de még így sincs közelében az Audi-féle MMI-nek. Utóbbit meg lehet fogni, interakcióba lehet vele lépni, míg a sík felület csak úgy van, és hiába rezeg, figyelni kell a kijelzőt. Mert az például szép és jó, hogy a klímakezelő gombjai megmaradtak analógnak, de az ülésfűtést már egy gombnyomással és almenükbe lépkedéssel kell előszedni, ha a masszázst is bekapcsolnánk, az további parttalan kínlódás.
Nem csak az a baj, hogy nem intuitív, mert alapvetően bármit meg lehet szokni, csak kérdés, hogy két óra vagy két hét alatt, de amúgy rakjanak már oda egy-egy kapcsolót az ülésfűtés-szellőztetésnek. Ráadásul ott az autó tényleg szép belseje, különleges, finom anyagokba varrva, és akkor a fedélzeti kijelző még mindig elavult. A méretével épp nincs gond, sőt, beleintegrálták a műszerfalba, vagyis még csak az örök pofozózsák odakendácsolt tablet miatt sem panaszkodhatunk, de a grafikája avítt. A kurzorként ugráló apró csillogó folt is bóvli, de maga kezelőfelület elemei és a grafikák is csúnyák, főleg egy Audival lenne igazságtalan összemérni.
Hátul sem jobb a helyzet, bár mivel kevesebb funkció van, mint elöl, az ülések közé épített kijelzőn könnyebb navigálni. Über-kényelmesek a hátsó ülések is, ezekben tényleg addig lehet tehénkedni, amíg tart a kontinens. Vicces, hogy amikor lehúzzuk az árnyékolókat, a leghátsó, alig bankkártyányi oldalablakra is leereszkedik egy tangányi szövetdarab. Nagyjából 180 centi a hátsó terpeszkedés testmagasságbeli határa, aki ennél magasabb, az már szűknek érzi a fejteret, ami egy 5,2 méteres, sofőrös limuzinnál azért felróható hiba. Ami igazán maradandó, az a hangrendszer, természetesen Mark Levinson, főleg a hátsó monitorokon való DVD-zés közben jön ki, mire képes, tényleg letaglózó a hangzása.
Érdekes, hogy a napfénytető árnyékolója nem elektromos. Hibátlan alcantara, tényleg, olyan a tapintása, hogy néha csak rekreációs jelleggel tapiztam, de van benne egy fogantyú, kézzel kell hátra tolni. Hibátlanul mozdul, szép zsírosan, nem zörren, nem akad meg, eltologatnám egész nap, csak az 40 milliós ligában, ahol még az a kis hátsó háromszög ablak is elektromos árnyékolót kap, ez egész egyszerűen méltatlan.
Valami hasonló a helyzet az LS500h motorizáltságával is: egy 359 lóerő rendszerteljesítményű hibridnek nem kéne erőlködnie, márpedig a Lexus erőlködik. Bégetés nincs, azt már a Multi Stage rendszer, megoldja, hiszen már van benne egy hagyományos automata váltó is a bolygómű mögött, az LS-ből a megnyugtató fölényesség hiányzik. Alacsonyabb tempóról még még el tudja kapni a fonalat, de komolyabb sebességnél elvérzik. A pedál koppan, a motor üvölt, de a megszokott ülésbe feszülés elmarad.
Ez az, amit bármelyik hathengeres dízel német prémium tud, és nem csak én számolok azokkal, a Lexus is a dízel prémium autók vásárlóit akarja elszipkázni a hibriddel. Van belőle egy 3,5 literes biturbó is, 420 lóerővel, az már valószínűleg tudja a magabiztosságot, itthon viszont az leadott Lexusok 97%-a hibrid.
Ez az összkerekes LS alulról súrolja a 2,4 tonnát, ami magyarázza, hová tűnik a teljesítmény. Ezen az értéken felszisszenni kár lenne, egyrészt ott a hatalmas test, benne a komplikált, két villanymotorral és váltóval szerelt hibrid rendszer, a világ összes kényelmi kiegészítője, meg a hatalmas akku-csomag. A súly és a tengelytáv jótéteménye viszont, hogy siklani nagyon lehet vele, mert bár a csend nem olyan letaglózó (csak simán halk), a hajókázós mozgást nagyon tudja. A komolyabb úthibákat érezni, de ha csak simán hullámokon kell átmennie, azt tényleg elég jól kimozogja. Nem lesz hosszított LS, ez a legnagyobb változat, ami tekintve, hogy mekkora rémálom vele egy parkolóház, talán jobb is.
Állítólag van benne hátsókerék-kormányzás, próbálgattam is sokat, de az biztos, hogy az A8-assal egy nap után úgy közlekedtem, mint egy Yarissal, az LS könnyedsége viszont inkább a Nimitz anyahajóhoz állt közelebb. Audiból csak a rövidebbet próbáltam, az 11,4 méteren fordult meg, a Lexusnak kerek 12 kell, vagyis a különbség nem drámai, a hiba inkább az érzésben van, amit a kilátástól kezdve az üléspozícióig sok minden befolyásol.
A vezetéssegítő elektronikákkal is volt egy érdekes kaland. Az út szélére húzódott, defektes kisteherautót akartam kikerülni, mivel kilométerekre sehol senki nem volt az úton, index nélkül húzódtam át a másik sávba, hogy nagy oldaltávolsággal kerüljek. Nem is tűnt fel a kocsinak, ám egy ponton a felfestés minősége akkorát javult, hogy a szenzorok észrevették, és egy váratlan mozdulattal visszatereltek a saját sávomba, de úgy, hogy majdnem nekicsattantam a teherautónak. Persze, erről tehet a közútkezelő is, de ilyen hirtelen mozdulattal akkor se reagáljon le egy ilyen helyzetet. Vánszorgó városi forgalomban viszont nem volt gond, a távolságtartó és a sávtartó is sok idegszálat megspórol az embernek.
A hibrid rendszer még mindig penge, annyira finoman indítja rá a V6-ost az elektromos csurgásra, hogy tényleg csak valami távoli zajból lehet megmondani. Nem is a 9,8 literes fogyasztás lesz itt a fő vevőcsalogató, hanem a csendes dugóban vánszorgás, vagy az országúti vitorlázás, néha még azt is érezni, hogy az autó tisztán elektromosan megy, de az automata így is vált.
40 millió forintos vételár magasságában leírni azt, hogy egy autó nem jó, elég bicskanyitogató, nagyapám például hülyének nézne, nem is írom le. Az LS500h egy jó autó, a belteréért élek-halok, és még a fölényességet nélkülöző hibrid hajtással is együtt tudnék élni. A gond csak az, hogy a Lexust nem ezzel a mércével mérik, ez nem csak egy autó, ára és célközönsége egy olyan ligába célozza, ahová nem nőtt fel. Legyen hibrid, persze, de ahhoz, hogy bátran odaállhasson egy Mercedes S 400d vagy BMW 740d mellé, minimum V8-as motor mögött kéne lennie a villanymotoroknak. Hasonló a helyzet a beltérrel, a kényelemben hiba nincs, viszont fedélzeti rendszer öreg Windowsnak tűnik egy Audié mellett.
Mindez persze mindegy, hiszen a Lexus LS-sel nem Európának gyárt autót, hanem Amerikának, a Távol-Keletnek és az Arab Világnak. Főleg az utóbbi országokban nincs még egy gyártó, aminek akkor lenne a megbecsültsége, mint a Toyotának, így az ottani ízlésvilágra és elvárásokra céloznak az LS-sel. Azzal, hogy ezeken a környékeken szeretik a megbízható autókat, egybevág a közhely szintű jelenség, hogy a Lexus rendre a vevőelégedettségi listák élén végez. Messzemenő következtetéseket ezek alapján levonni hülyeség, hiszen talán a legkomplikáltabb ma kapható japán autó, de az eddigi Lexus-élményeim alapján nagyobb jövőt jósolok neki a használtpiacon, mint a német riválisoknak.
A hibákat főleg csak azért kell felróni az LS-nek, mert ugyanannyit kérnek érte, mint a németekért: a tesztautó 43,9 millióba került, a fapados LS500h-t 28,8-ért lehet elhozni. Az erősebb dízelek a németeknél jellemzően 1-1,5 millióval drágábbak indulóáron, cserébe az erőhiány fel sem merül. Ami a Lexusnak kedvezhet, az a Luxus egészen eltérő megközelítése. Sokkal eredetibb, otthonosabb a belseje, meg az is hordoz valamilyen üzenetet, hogy hibridben ülünk.
Vagy pedig ott az örök indok: túl kommersz a német, hát milyen már, hogy mindenki olyanokkal jár?
