Olyan szenzációs újítások vannak rajta, mint hogy a Ceedet már úgy írják, hogy Ceed, és nem aposztróffal, kis betűvel, cee'd-nek.
Mármint mostantól a Kia is így írja: csak 12 év kellett, hogy a zsolnai gyáravató után belássák, hülyeség ezt erőltetni, amúgy is mindenki Ceednek írja, és a kutya nem kíváncsi az ezoterikus magyarázkodásra, a Cee'dben rejlő poénok és mögöttes üzenetek mély óceánjára. Ha nagyon akarom, szimbólummá is emelhetem a Ceed írásmódját – nem is kell nagyon akarni, annyira kínálja magát.
Amikor az ÚJ KIA a Ceeddel színre lépett, mindenki elismeréssel adózott az eurokonform minőség, forma és márkaarculat előtt. 2006?! Jó régen volt, és a Kia már akkor is teli tüdőből nyomta a rock and rollt, mert nem csak a kacsafrizura, meg a tviszt lehet a lázadás eszköze, hanem az is, ha koreai, illetve távol-keleti gyártó kihagyja az autójából a Szent Kvarcórát. Bizony: a Ceedben, már az első Ceedben sem volt.
A Kia európai menetelését Peter Schreyerhez, az Audi korábbi fődizájneréhez szoktuk kötni, de Schreyer is csak 2006 óta van a Kiánál, tehát igazából már előtte is tudtak egész európait csinálni, és Schreyer inkább arra kellett, hogy a vásárlónak leessen: ez semmiben sem tud kevesebbet, mint egy Volkswagen. Schreyert azóta kinevezték a teljes Kia-Hyundai konszern igazgatójának, 2016 óta Luc Donckervolke (Audi, Lamborghini) is ott dolgozik.
Drága légiósokat szerződtetni önmagában kevés, hagyni is kell őket dolgozni, és Schreyeréket nagyon is hagyják. Sokak szerint ugyanazért olyan sikeres a Kia, amiért a japánok soha nem fogják átlépni a saját árnyékukat: kizárt, hogy japán cég európai, vagy általában szaros külföldi igazgatót nevezzen ki – nem mondom, hogy rasszistábbak, mint a globális átlag, csak hát bizonyos dolgokat akkor is érdemes meglépni, ha rövid távon berzenkedünk tőle.
A Ceed írásmódjához vissszatérve pedig Schreyer mintha most számolta volna fel az ázsiaiság utolsó maradékát, a típusnévvel kapcsolatos kényszeres vicceskedést és blikkfangoskodást. Ráadásul ez csak egy szimbolikusnak mondható utolsó lépés, mint amikor az utolsó szovjet katona is átlépi a határt. Valójában már az első Ceed is egy nagyon jó és nagyon európai autó volt, nem véletlen, hogy a portugáliai bemutató talán leghangsúlyosabb slide-ja az Európában tervezve-fejlesztve-gyártva volt. Ezt követte, hogy az első Ceed rögtön 4. hegyen végzett az év autója versenyen, és évi 98 ezer fogyott belőle. Aztán szép egyenletesen 600-600 ezer az első két generációból.
Amihez hozzátehetjük, hogy – szerintem – igazából a 7 év garancia adta el. Vagy inkább az adta meg a végső lökést, hogy oké, tököm tudja, mi az a Kia, de hát miért ne. Levetítették az oszlopdiagramokat, melyek szerint a kompakt autók vásárlói átlagához képest a kiások 3%-kal jobban ajánlják a terméket, 4%-kal a márkát és összességében 5%-kal elégedettebbek. Nekem viszont inkább azt kéne valahol kitúrnom, melyik évben kezdtem kompakt autók tesztjeinél nem a Golfot, hanem a Ceedet venni összehasonlítási alapnak, amikor tengelytávra, meg csomagtartóliterekre került a szó. Mert az is egy korszakhatár.
A C szegmensben, tehát a Golf osztályban, hogy egy nosztalgikus helyhatározót hozzak vissza, az ezredfordulón 4% volt a suv-karosszériák aránya. Nem is tudom, mi lehetett az, talán valami Subaru. Most meg 48%. A ferde hátú változatok részesedése ugyanennyi idő alatt lement 43-ról 24 százalékra, a szedán 8-ról 2-re, az egyterű 17-ről 13-ra, de ott legalább volt a kettő között 2004-ben egy nagy púp, mielőtt bezuhant volna. Szóval, mint a Kia mondá, a három életképes karosszériaváltozat mostan a suv, a ferdehátú és a kombi. És mit hoznak ki jövőre? Hát egy shooting brake-et! :DD
Nekem dizájnban visszalépés a 3. Ceed a 2., 2012-es generációhoz képest. Főleg az oldalnézet sivatagosodott el egy kicsit. Az előzőben felfelé kanyarodva végződött az oldalablakok vonala, ez meg most úgy megy lefelé, mint egy légikatasztrófáról készült grafika a késő esti híradóban. A Kia egyébként ezt úgy hívja, érett dinamizmus, jelentem, Farkasokkal Táncoló tökéletesen végrehajtotta a beépülést, immár olyan szinten indián autó lett, hogy ha beoson a musztángok közé, a német lovak sem kezdenek toporzékolni. És már a német humor is nagyon megy: a Stinger sportos, érzelmekkel telített dizájnját megöröklő új Ceed elődjénél is magabiztosabb megjelenést közvetít. :DDDDD A méretek amúgy maradtak, 2650 milliméter a tengelytáv és 4310 a bruttó hossz, de az i30-hoz hasonlóan nagyobbnak érzem belül, igaz, rég ültem már Ceedben.
A Kia új K2 padlólemezére épülő Ceed két centivel szélesebb és kettővel alacsonyabb lett, az azonos hosszúságon és tengelytávon belül viszont annyit változtattak, hogy elöl két centit lecsíptek a túlnyúlásból, ami aztán hátul jelent meg. Gondolom, nem ettől lett ilyen nagy a lábtér és tudott nőni a csomagtartó 15 litert. Egészen véletlenül pont akkora volt a csomagtartója, mint a Golfnak (380 liter) és a többi VW-kompaktnak (Audi A3, Seat Leon), de most 15 literrel nagyobb, 395 literes. Az első tetőoszlopok 6 centivel kerültek hátrébb, ami a Kia szerint prémiumabb megjelenést ad, csinálhattak volna a demonstrációhoz egy animgifet, de Schreyernek úgyis mindenki elhiszi. Én annak örültem, hogy bár erről nem volt szó, de a tetőoszlop mai szinten egész vékony, belülről nem takar ki annyit, mint mostanában szokás.
Az autót vezettem már vagy két hete, igaz, Hyundai emblémával és i30 néven: Papp Tibi mondta, vigyem már el egy körre, hogy mit szólok hozzá. Azt szóltam, hogy mintha kívül-belül nagyobb lenne egy számmal, annyira kényelmes a futóműve, hogy az már nekem, a kényelmesfutómű-megszállottnak is szinte sok egy kicsit, és hogy jé, lett nekik kétliteres benzines turbójuk? Keresgéltem menet közben a forgalmit, hogy megnézzem a hengerűrtartalmat, de nem találtam (remélem, végül meglett!), félreálltam géptetőt nyitni, miközben azt gondoltam, milyen meglepő lenne, hogy az 1,6-os megy ilyen jól. És végül persze 1,4 T-GDI volt ráírva.
A beltér minősége állítólag javult – szerintem az előző is rendben volt, de ebben sem petéztem magam alá. A tablet, hát az tablet, evvan, viszont állítólag lebegő a tablet, vagyis sötétben valami vicces háttérfényt kap. De éjszaka sajnos nem vezettem, egyébként is, engem nem vigasztal, ha lebeg, tessék rendesen besimítani a műszerfalba. Amúgy meg nem lebeg. Vagy ha ez lebeg, én vagyok a Hindenburg léghajó. Fontos még, hogy ne rendeljenek új Ceedhez bőrülést, mert a szövet sokkal jobb. Kényelemre is, de a bőr igazi rákfenéje, hogy még a legalsó állása is túl magas; alig tudtam félrebillent fejjel bekászálódni. A hátsó ülésről pedig ódákat zengett, aki próbálta, állítólag már-már superbes értelemben vett lábtér áll az utazóközönség szíves rendelkezésére.
Míg az ötajtós Ceed alapterülete hasonló az elődjéhez, csomagtartója 15 literrel tágasabb: 395 literes lett. A rakodóperem is számottevően alacsonyabb, a csomagokat 87 mm-rel alacsonyabbra kell emelni, amikor bepakolunk. Nem véletlen, hogy a bemutatón egy szót sem szóltak torziós merevségről – vagy merev a kaszni, vagy könnyű bepakolni a csomagtartóba.
A futómű szokás szerint Európának szól, európai utakra tervezték, ami persze elég tág fogalom a nógrádi szőnyegbombázott kátyúbiennálétól az osztrák utakig, amiken a jó aszfaltot is kicserélik, ha lejárt a szavatossága. Direktebb kormányzás, élénkebb futómű, nagy sebességnél jobb egyenesfutás. Nagy sebesség speciel nem volt, mert amikor a naviban rákattintottunk a hosszabbik tesztkörre, egy órán át próbált fordítva bevinni a legkülönfélébb egyirányú utcákba, és amikor volt balról egy legalább három méter magas kőfal, rögtön utasított, hogy fordulj balra most.
Hogy az első rugók 40 százalékkal keményebbek, az első stabilizátor pedig 22 százalékkal puhább, csak a futóműmérnök tudhatja, mivel jár, mindenesetre a vezetett autók alapján ha kényelmes kompaktot akarsz, i30-at veszel, ha autózgatnál is, akkor inkább Ceedet. Hihetetlen, mekkora távolság van most a konszern azonos műszaki alapokra épülő két kompaktja között, mennyire tespedős az i30 és mennyire driver's car a Ceed.
Korea sokáig ellenállt a tébolynak, de az Euro 6-ra már reagálniuk kellett, úgyhogy van háromhengeres, 120 lovas (172 Nm) egyliteres benzines turbó (T-GDI). Nekem csak az volt róla a véleményem, hogy azta, de szépen megy, 130-ig erő is van benne, simán jár, nem kelepel. Rácz kolléga (Vezess.hu) azon borongott, hogy lehet, hogy jó, de tök ugyanolyan, mint bármelyik modern közvetlen befecskendezéses, benzines háromhengeres kisturbó. Katona Mátyás (Autónavigátor) szerint egyértelműen jobb, mint az év motorja díjat elnyert PSA-féle 1,2-es, a TSI-re meg nem emlékszik. Illetve a Seat Aronában jó volt az 1,0 TSI, de húzatáskor kerregett, a Kiáé meg akkor sem.
Abban viszont megegyeztünk, hogy az alapmotor érdekelne nagyon, a 100 lovas szívó 1,4-es, amivel az első Ceed is annyira jó volt. De azt az európai bemutatóra nem hozták. 140 ló az 1,6 turbót váltó 1,4 T-GDI, (242 Nm @1500-3200) de mint már mondtam, nagyon megy, és elég szépen is. Igazából nekem tán túl erős is – ha valaki sokat járja az országot, és kell az erő a biztonságos előzésekhez, neki nyilván az kell. Annyira tudnak már programozni, meg nyilván úgy alapban mérnökösködni, hogy nem véletlenül gondoltam ugyanezt az i30-ban kétliteres light turbónak. Az lehet a titka, hogy nagyon szépen vezérlik végig a töltési folyamatot, és ugyanott van a teljesítménycsúcsa, mint a 100 lovas szívó 1,4-esnek: hatezernél.
A dízel, azt már csak akkor választják az emberek, ha a másik opció a szexuális zaklatás. Én azért kipróbáltam, el is szomorodtam, hogy épp mostanra, amikor lassan vége is a dolognak, lesznek ilyen jó dízelek. Kifelé elég hangos, de belül olyan halk és finoman jár, hogy csak a teljesítménygörbe végéről mondanám meg, hogy nem benzines. A gyengébb változat 115 lovas, gondolom az még simább, a 136 lóerőset vezettem kézi váltóval – valamennyi ilyen Ceedben alap a hat fokozat, a hetes duplakuplungos csak ehhez és az 1,4 turbóhoz van.
Az ilyen kontinensbemutatók elmaradhatatlan része a sok új extra felsorolása, hogy van itt is már üléshűtés, de sajnos csak a bőrhöz, fűtött szélvédő, de fűtőszálas, pedig a dízel Renault-kban tökéletesen működik a beépített hajszárító. Vannak még fűthető hátsó ülések, és a kombihoz lesz láblengetős csomagtérnyitás, ledes lámpák, és eco csomag burkolt padlóval, ültetett futóművel és motorhűtés függvényében nyíló-záródó lamellákkal. Plusz ez az első Kia kettes szintű önvezető képességgel, amiből már a sávtartó is olyan idegesítő volt, hogy öt perc után kikapcsoltam.
Az új Ceed is Zsolnán készül, a Vengával és Sportage-dzsel együtt. Az ötajtós Ceed konkrétan már tényleg készül, és a szokásos, jól felszerelt alapmodell 4,5 millióért kapható. A kombi augusztusban jön, még nem tudni, mennyiért, a Shooting Brake specifikációja és ára végképp a jövő ködébe vész. Csak a 7 éves, 150 000 kilométeres garancia a tuti. A Ceed III. portugáliai bemutatójának IQ-teszt része meg nyilván az a dia volt, amin az alap Ceed volt 20%, a kombi még 20, a shooting brake további 20, ez így együtt 60, a többit meg üresen hagyták. Mindez a suv-részaránnyal a kompakt szegmensben nemigen jelenthet mást, mint hogy hamarost jön egy Kia alsóközép bakancs. Kéne is egy Ceed amúgy, ami olyasmi, mint a Sportage, csak nem akkora mahomet állat.
