Nagyon kéne, pedig nem hibátlan

Teszt: Nissan Leaf - 2018.

2018.06.28. 06:16 Módosítva: 2018-06-28 09:04:41

Nyolc éve már az első Leafnek. 2010 – sötét idők, a Tesla még a senkit nem érdeklő Roadsterrel haknizott, a Toyota a harmadik Priusszal bizonygatta, hogy komolyan gondolja a hibrid-dolgot, a Nissan pedig megcsinálta, amit nagy autógyártó addig nem mert: tömeggyártású családi villanyautót. A válság közepén.

Addigra túl voltunk már pár noname próbálkozáson az évezred első éveiből. Kezdeti tipegésnek jó volt, a maga optimista kreténségében még cuki is egyik-másik, de adott egy olyan alapot a műfajnak, amiért akkor, de sokak fejében még azóta is semmire se jó zsákutca a villanyautózás; hitvány, mint egy indiai mopedautó. Pedig szegény első Leaf már rendes autó volt, bárki megmondhatja. Az a 300 ezer vevő biztosan, aki a legnagyobb példányszámban eladott villanyautóvá tette.

Nem akarom előre megírni a villanyautózás biográfiáját, de mintha tizenpár nehéz év után ezekben a pillanatokban fordulna át az egész a drága önkorlátozásból teljes értékű közlekedési alternatívává. Ahogy képességében, úgy az átlagember fejében. Azzal a 100-130 kilométerrel, amit tudott, nekem már az ős Leaf is kiadta, de mostanság akkorát ugrottunk kínálatban, hatótávban, hogy követni is nehéz. Új E-Golf, új Leaf, i3, új Zoe, Hyundai Ioniq, hogy a 400+ kilométeres mezőnyt (Amepera-E, Teslák, Jaguar I-Pace) ne is említsük. Úgy jönnek a nagy hatótávú, full villanyos újdonságok mintha nem lenne holnap(tól kőolaj).

A műfaj elfogadottságát és beágyazottságát jól szemlélteti a Leaf evolúciója. Az elődöt még úgy tartották el nyújtott kézzel a márkakínálatból, mintha lótrágyából gyúrták volna, ezt itt meg betette a Nissan a többi közé; ha nem zöld rendszám lenne rajta, meg se néznék a forgalomban. Ez egy villanyos Micra – volt is egy ilyen tévképzetem az egyen nissanos orr miatt, míg oda nem sétáltam először a tesztautóhoz. Nem tudom, honnan ez, már az első Leaf is piszok nagy volt, bár hasonlóan jól titkolta. Ez még annál is nagyobb: 4,5 centivel hosszabb, miközben a tengelytávja ugyanúgy 2,7 méteres. 449 centi lett, még egy Opel Grandland X-nél is hosszabb két centivel, a Micra pedig innen látótávon kívül, pont fél méter mínuszban.

Odabent elvileg nem szabadna, hogy megüssön a bőség, elvégre nem csak a tengelytáv, a padlólemez is maradt a régi. Még az akksik is ugyanott vannak, mert hiába tud ez már 40 kWh-t a korábbi 24 és 30 helyett, a nagyobb energiasűrűségnek hála kihasított köbcentikben ugyanott vagyunk. Az elődre mintha sok panasz lett volna hátul, de a két szélen bárhogy fészkelődök, nem jön rám a diszkomfort. Magasabban ülni, mint az első sor mindig jó, és ezzel a 154 centivel itt is bírja fejtérben. A kábelezési helyigény miatt a középső ülésen inkább nem hagynám el a várost, de négyszemélyesnek teljes értékű. A hátsó ülésfűtés első utasoldali ülésére szerelt gombjáról nehéz elhinni, hogy ne találhattak volna neki jobb helyet, inkább csak a villanyautóba ennyi kreténség muszáj-elvet követhették.

Síkba dönteni persze nem lehet az üléseket ennyi akksival alattuk, viszont döntés nélkül is tud 435 litert csomagtérben a Leaf. Ez kalaptartóval együtt is 375 liter, ami a vastag, magas perem miatt nem parkolható könnyen, sőt, kifejezetten nem esik jól ilyen mélyre pakolni és ilyen mélyről kiemelni dolgokat. Elöl már nem a bőség érződik, a jobb1-hez legalábbis tehetnének öt centivel hosszabb sínt is, mert így 185 centi fölött ott már nem esik jól lábat nyújtogatni.

Nem tudom, ilyen tízmillió forint körüli villanyosnál mekkora a lélekrokonsági metszet a Tesla-tulajokkal, de ha kicsit is kütyüérzékenyebb lennék, már kimondtam volna a fatvát a projektvezetőre, aki ezzel a menüvel leokézta a szériát. A naviról nehéz eldönteni, a grafika idegesített jobban, vagy hogy a Pilisben sorompóval lezárt erdészeti utakra akart ráfordítani, de ezt még egy Waze-zel túl tudtam élni – ráadásul a rendszer gyorsan párzik az Androiddal, onnan meg már lehet waze-ezni a kijelzőn is. Az alap menüdizájnt viszont, amit egy random óvodás négyszínű zsírkrétaszettel megugrik, egy hét együttlét kevés volt feldolgozni. A Micrában ugyanez van, és már ott sem esett jól.

A kormány mögötti kijelző már nem fájt, sőt, itt láthatóan hagyták kibontakozni a művészt. Lehet buzulni a grafikával, ugyanazt az infóadagot meg lehet kapni ötféleképpen mondjuk a fogyasztásról, és ebben a műfajban sajnos, vagy nem sajnos, de ez kell, tessék megérteni. Az viszont megint csak műfajidegen, hogy a kétharmad részt digitális kijelző mellett odakerült egy analóg mutatós óra (az elődben ugye sok kis kijelző volt). Tényleg nem én akarom megmondani a nagyüzemi villanyautózás veteránjának, mi kell itt a vásárlóknak, csak jelzem, hogy még egy dízel Golfba is lehet kérni full digitális kijelzőt, pedig azt jórészt nyugat-európai nyugdíjasok veszik, akik aztán tesznek a pixelorgiára. Oh, és ha már a kormány körül járunk: az alul vágott vastag kormánykerék viszont átkozottul jó, mélyütés, hogy csak fel-le lehet állítani, tengelyirányba nem.

Minden rosszat elmondtam, amit a tesztautóról felírtam magamnak; a folytatásban egy jövőbeli használt Leaf-vásárló szavai. Bevallom, a Leaf előtti idők kreténségei csak olvasóként vannak meg, első villanyautós kalandom a Kia Soul EV-ben ért, így nyugodt szívvel le merem írni: rossz villanyautóban még nem ültem. Mármint olyanban, amit ne lett volna jó vezetni, mert a V8 is jó dolog, de olyat ettől függetlenül még nem láttam, akinek a villanyhajtás közvetlensége rosszul esett volna. Az új Leaf ezzel a 110-ről 150 lóerősre erősített villanymotorral már bőven a középmezőny eleje, nem akadt vele olyan élethelyzetet, ahol az 1,6 tonnája érződött volna. 

7,9 alatt van százon. Nem egy rakéta, de ez mindegy is, ha nincs egy saját reptered, a lényeg: jó vele sietni. A Pilisben utoljára egy 1-es BMW-vel kívántam annyira az újabb köröket, mint ezzel, pedig ugye nemcsak dögnehéz, de szerpentinezni hosszú is. Mégis jó buli. Talán ezért se nagyon piszkálták az alapokat, mert ez a holt egyszerű – elöl a villanymotor, két tengely között mélyen a rengeteg akkumulátor – elrendezés rossz meglepetést nem okoz, a kulcsszó meg persze az élményfaktorban a mélyen. Csikós írta a bemutatóról, hogy az új karosszéria és a régi vázszerkezet közötti hiátusokat nem túl elegánsan hidalták át, de amíg nem nézel be a gépészetbe, nem fáj, és amíg a szerpentines cibálások alatt sem nyüszít, zümmög a bódé a villanycsendben, felőlem hegesztethetik akár Stevie Wonderrel is.

A Nissan szerint az új Leaf legnagyobb dobása az egypedálos mód. A reklámkampányt legalábbis erre húzták fel, még ha annak, aki vezetett már villanyautót erős motorfék üzemmódban (mondjuk az előző Leafet B-ben), látatlanban is lehet fogalma róla, milyen. A e-Pedal azért több annál. Egyrészt itt nem csak a motorfék dolgozik, de a fékeket is használja, másrészt az erősebb fékezéseket leszámítva egész nap el lehet autózni vele anélkül, hogy átkapnánk a fékpedálra. Lejtő, emelkedő, sík – bárhol megáll és állva tartja az autót, ha aktiválva van.

Először idegen érzés, kábé mint amikor először vezet automataváltós autót az ember: kényelmetlenek az első kilométerek, folyamatosan emlékeztetni kell az agyat, hogy felejtse el a féket. Belefeledkezni mondjuk nehéz, annál erősebb cucc: 0,2 g-s negatív gyorsulást csinál, ha teljesen leveszed a lábad a gázról, de a legenyhébb lábfejmocorgásokra is reagál. Háromszor futottam neki, mire hosszabban bekapcsolva hagytam. Volt, aki már elsőre imádta, nekem sok kilométer után sem jött be. Kezdek félni tőle, hogy ez mindig kicsit hitkérdés lesz majd. 

Van még Eco mód is. Tényleg takarékos, ugyanazt a negyven kilométert, amit vele 10,8 kWh/100 km-s átlagfogyasztással csináltam meg, az nélküle 12,6 volt, de ha épp nem kell az utolsó wattórát is beosztani, sosem lőném be. Kiirt mindent a Leafből, amitől a villanyautózás igazán jó, akkora turbólyukat pakol a láb és a hajtás közé, és annyira elken mindent, mintha agyvérzést kapott volna a villanymotor. Valamennyi regeneratív fékezést már ez is csinál felengedett pedálra, nem csak fékezéskor tölti az akksit, mint simán D-ben.

Tudja-e azt a 270 kilométert, amit a WLTP szerint tud? Néha klímával, nem direkt spórolósan 15 kWh/100 km lett a teszthét átlaga, azaz kábé másfél liter benzin árába kerültek a száz kilométerek fele város, fele főút viszonylatban. Ez alapján kicsit több várossal simán meglehet az ígért vegyestáv, de a kimondottan városi fogyasztásnak mondott 415 kilométer vicces. Az autópálya kimaradt, de mivel az elektronika eleve lekorlátoz 144 km/h-nál, olyan brutális fogyasztást messze nem lehetett volna ott összehozni, mint Visegrádon felfelé, ahol megvolt a 45 kWh.

Nemsokára lesz 60 kWh-s akkucsomaggal is, bár ez a 40-es legtöbbünknek az év 350 napján elég. Nehéz is bírni otthoni töltővel: 6,6 kW-os fali töltővel kell neki hét óra, már ha egyáltalán bírja a hazai hálózat. A legjobb útba ejteni egy nyilvános 50 kW-os gyorstöltőt, azzal negyven perc alatt megvan az  akkukímélő nyolcvan százalék.

Veszik majd? Ha nőtt akkorát a piaca nyolc év alatt, mint amennyi konkurense lett a semmiből, nem marad majd le az elődjétől. A Nissan nem kockáztatott nagyot a generációváltással, csináltak egy autószerűbb, minden szempontból jobb autót, mint az első Leaf volt. Maradt pár facelifttel kigyomlálható apróság, a helyükben a menünek már most nekiállnék. Ha a 10,9 milliós alapárából levesszük a 1,5 milliós állami támogatást, ekkora autóért nem is tűnik indokolatlanul soknak. Ha pedig számolgatunk, hogy azon a 160 ezer kilométeren, amíg a kapacitás garancia tart már két-három milliót meg lehet fogni csak az üzemanyagon, szinte látszik, hol tűnik majd spórolós vételnek.