Az X4-gyel eltöltött napok után kevés dolog jut eszembe, amivel rácáfolhatnék a leegyszerűsítő általánosításra: X-BMW-snek lenni alkati kérdés. Minél többet ülök benne, annál nehezebben hiszem, hogy vannak idetévedők.
A prémium, mint fogalom nem az ízlés mércéje, hanem a minőségé. Tudjuk ezt rég, ezért is annyira hülyeség kollektív beszélni a német prémium trióról, mert teljesen máshogy tudnak ugyanolyan jók lenni. Ott van a legvisszafogottabb, az Audi. A Q-széria nagyobb darabjai is bőven kilógnak a közízlésből, de ott valahogy meg tudják oldani, hogy ne minden második autójukkal egy Lacoste-ba öltözött építésvezető jöjjön szembe, akiről tudja a fél falu, hogy kertjében egész véletlen épp olyan a térkő, mint a település felújított főterén. A GLE-nél már sejtek határvillongásokat a BMW-s piaccal, de még a mercis imidzs is más egy picit. A BMW-nek SUV-vonalon viszont feltűnően sok tahó jut. Biztosan nem büszkék rá, de keleten különösen nagy piac ez, bánni csak nem bánják.
Az X4 viszont mindenkit megfog. Az öreg BMW-kből szemmel dugják, bármiféle SUV-ből (mínusz a Volvók) hosszan méregetik, és úgy általában messze átlagon felül fordulnak utána. Az utcán játszó gyerekek kezéből kiesett a labda, állva nézték, ahogy kitakarom vele a házsort, pedig ők aligha gondolnak hozzá bármit azon felül, hogy egy nagy és szép tereptárgy, főleg ebben a vörösben. Pokoli feszengető érzés folyamatosan az utcakép látványosságában ülni, amikor a lámpánál átbambuló méregetéséből lejön: azon agyal, NER-lovag vagyok-e, pénzbehajtó vagy egy különc villamosmérnök, aki tesz a sztereotípiákra. Biztos van, aki ezt elviseli, sőt, aki élvezi, talán még olyan őrült is, aki ezért veszi – mondom, alkati kérdés.
Fura, miért kap ekkora figyelmet az X4, nem egy új jelenég a magas BMW. Konkrétan az X4 sem a maga négy évével, bár az igaz, hogy nem szaladgál itt belőle sok; talán nem véletlen, hogy Amerikáig vitték a gyártását, ott nagyobb piaca lehet az ilyen pazarlóan nagy kupéhátúaknak. A generációváltás mondjuk szemre jót tett neki. Winkler anno fel is épített egy konteót az elődön hagyott béna részletekre, miszerint szándékosan hagyták rajta, hogy az X6-hoz tereljék a vevőt. Aztán nem sokra rá kiderült, hogy a BMW sem hisz típuskarakterben és egy év múlva kapott a piac egy feldagasztott X4-et X6-néven.
A történelem ismétli önmagát, a generációváltással annyi történt, hogy megint ment az új X3 után, ahogy a következő X6 meg őt kopizza majd. Szemből full X3, már itt sincs semmi nyoma a vesébe nyúló fényszóróknak, a kerek ködfényszóróknak és az új hűtőrács-elrendezés is egyen kortárs BMW-s. Hátul kellett megint önállósodni a kupésággal; nem alibizték el, odatette magát a dizájner stáb. Legalul még mindig szemet bök a sok műanyag, cikinek láthatóan nem érzik, de azért irtottak belőle és a tetejére odatették a csomagtér ajtóról leköltöző rendszámtáblát. A lámpákat rendesen megkeskenyítették – ha úgy süt rá a nap, alig venni észre, hogy ott vannak egyáltalán, úgy belesimulnak a vörös fényezésbe. Onnan még felfelé is jutott munkaóra: a tetőívet befuttatták a szélvédő fölé egy új légterelővel. Érdemben aligha terel bármit, a sziluettet viszont sikerült megbolondítani vele.
Négy év általában egy kis ráncfelvarrásra elég, de az X4 szerencséjére épp volt egy platformváltás a BMW-nél, amivel úgy dobott le kapásból ötven kilót, hogy közben még nőtt is egy picit. Ez már a CLAR-on, egy karbon elemeket is tartalmazó acél-aluminium alapon áll, amire három év óta épülnek már a hátsó- és összkerekes BMW-k. Sok zavart nem okozott a rendszerben a hamar jött generációváltás, várható volt, hogy megy az X3 után, de tessék egy rövid betájolás, ha régi X4-ről váltanál az újra: öt centit nőtt a tengelytáv, nyolcat a teljes hossz, a magasság maradt és 3,7 centivel lett szélesebb.
A városi terepjárózás önmagában nem ördögtől való, sőt, jó buli magasról nézni a forgalmat – ezt tudja mindenki, aki már ült legalább egy furgonban. Ott kezd komikus lenni, amikor az indokoltnál (amennyit a magasabb bódé tényleg megkíván) nagyobb kerékjárati ívekkel csinálják. A német trió az efféle pojácaságban élen jár. Egy terepjárón azért nagy az ív, mert kell a hely a nagy rugóúton mozgó kerekeknek, de egy betonkeményre húzott városi terepjárón mégis miért akkora, hogy még ez a 21-es kerék is lötyög benne? TEREPkupé, 1,1 millió millió forintos Invidual felniszettel :D.
Tudom, nem járhat mindenki Prius-szal, háttal ülök a valóságnak, ha azt gondolom, a praktikusság ebben a kategóriában topszempont, de elképesztő, mennyi önszopatást képesek bevállalni egyesek pusztán a pózolásért. Nem mondom, abba a 286 centis tengelytávba bőven fér elég lábtér mindenhol úgy is, hogy sokat lelop belőle a giga kerékjárati ív, de nem magától értetődő, hogy ekkora belsőhöz egy ennyire nagy bódéval kelljen zsonglőrködni a városi forgalomban. Ami még nagyobbnak tűnik, mivel annyira nem ül benne ám magasan az ember, mint a kiállásából sejteti (két centivel még lejjebb is, mint az amúgy beltérre pont ugyanilyen X3-asban), hátra meg szinte semmit nem látni a vastag oszlopok és a lejtés miatt.
A ki nem láthatóságra megoldásként telenyomták extrával a tesztautót. Parkoló asszisztensek nélkül eszembe nem jutna befordulni vele egy mélygarázsba, egyúttal rögtön együttéreznék mindenkivel, aki foglalt már dupla áruházi parkolót terepkupéval. Már önmagában a radar és nagyon tiszta képű tolatókamera giga segítség, de a Plus név alatt futó extra parkolós csomag az igazi stresszoldó. Lehet, hogy csak bohóckodás, hogy kirajzolja 3D-ben is azt, amit a körbepakolt kamerák is megmutatnak a saját szögükből, de nagyon megnyugtató minden ilyen, ami segít elhelyezni a térben. Az extralista szerint ez így már egy 337 ezres extra, de enélkül az X4 félszemű óriás.
Kár lenne nekiállni méregetni bent az elődjéhez képest, egyszerűbb azt mondani, hogy a B oszloptól előre ez egy nagyon jól felszerelt X3-as, a vezető üléstől előre pedig olyan, mint bármely új BMW. A fejtér miatt nem aggódnék, hogy hátul ne férne el egy átlagnál magasabb haveri kör, annál okosabbak a BMW-nél, minthogy egy nyaktörő SUV-vel kiröhögtessék magukat, hiába a kupézás. A lejtős tetővel viszont bukik egy picit az X3-hoz képest a csomagtér. Tényleg csak egy keveset, a kombi 550 literéhez képest ez 525 litert tud alapból, de ülésdöntögetéssel ebből is kihozható 1430 liter.
A négyhengeres dízelből ebbe az erősebb jutott. 230 lóerőt és 500 Nm-t tud a B47 kódnév alatt futó soros négyhengeres; két turbó van rajta (kétlépcsős feltöltéssel), változó feltöltő-geometriával, jelenleg csak ezzel a nyolcgangos ZF automatával lehet kapni. A sport-SUV-s időkben talán nyers számaival nem hozza meg az ügyfélkör kedvét hozzá, az X4 kínálatában is bőven több motor van felette mint alatta, pedig ez mindenre elég, hiába az 1,7 tonna.
A tesztautón ráadásul van még egy M-mes csomag, amivel jött az M Sport fékrendszer. 220 ezer az ára, gyönyörűen fogja meg, de ha választani kéne, mi maradjon bent, a vastag sportkormányt kérném. Ez a gránitkemény sportülés az, ami ingyen sem kéne, csak a kormány maradjon, mert nincs annál bénább, mint amikor egy ekkora autót egy ceruzavékony kormányt markolva raksz az úton. Ha már semmi sebességérzet nincs ezekben a prémium óriásokban, legalább a fogás emlékeztessen rá, hogy miben ülünk.
A szélzaj teljesen eltűnt, 130-ig fel se tűnik, hogy egyáltalán hasítja léget, és motort is a végletekig lecsillapították. Utólag átgondolva veszélyesen nagy tempónál jön vele bármi sebességérzet, és az a baj, hogy még anélkül is brutálisan jól esik vele a folyamatos tempózás. Egy lealjasodott pillanatomban már azon járt az eszem, hogy szélesítsük ki a főutakat, emeljük 160-ra a sebességhatárt és milyen jó világ lesz ezzel, de még mindig egyszerűbbnek tűnik kevésbé helypazarló, kevésbé erős autókat csinálni. Csak ezt a zajszigetelést tanulják el tőle, ha megfizethető.
Hogy energiapazarló lenne, legalább nehéz rámondani. Eco módban még a hatliteres fogyasztás sem tűnik elérhetetlennek, ami mondjuk ki: szürreális ekkora homlokfelülettel, ennyi kilóval az úthoz tapadva, még akkor is, ha az Eco itt is kiüt minden jót, amit a BMW motorfejlesztői kemény munkával beleraktak. Hét-nyolc litert viszont spórolás nélkül lehet vele hozni. Lehet csinálni saját koktélokat a vezetési beállításoknál, de aki a Comfortot belőtte Münchenben, valamit tudhatott az átlag ízlésről.
Ha meg tudnám szokni, hogy az életem egy Truman Show, és nem egy rosszul parkolható nagyvárosban élnék, biztosan közelebb érezném magamhoz az X4-et. De csak közelebb, mert egy terepkupé mellett nehéz bármi racionális érvet felhozni amellett, hogy szép tárgy és naná, ez itt okádja magából a magas minőséget az utolsó bőrbe húzott cérnaszálig. A tesztautót 26 millióig extrázták, de X4 alapára jóval lejjebb indul, 16,5 millióról. A kupés hát felára ebből kábé egymillió, ennyiből kapott csomagtér- és kilátásmegvonást az X3-as.
