A harmadik évezred legnagyobb autógyártói kihívása: megértetni az emberekkel, hogy nem minden kisturbó rossz.
Nem volt baj a Vitara külsejével, sőt. A Vitarával kezdődött a Suzuki új, jó külsejű korszaka. Modellfrissítéskor viszont sajnos muszáj változtatni valami látható apróságot – én a Suzuki helyében beértem volna a hátsó lámpa ledcsíkjaival. Valakinek ellenben az az ötlete támadt, hogy látványos lenne, ha a Vitara hűtőrácsára is felszerelnék az S-Crosson is nagy sikert aratott gyógyászati segédeszközt, Hannibal Lecter fogszabályozóját. Hát igen: ilyen lett.
Ha nagyon muszáj lenne, és elég sokáig találgathatnék, talán megmondanám, mi a különbség a régi és az új belső között. A műszerfal puha műanyag lett, elsősorban a Nyugat-Európai vevők követelésére. Alatta pedig van egy olyan műanyag betét, amilyet még nem láttam. Selyemfényű fémes műanyag, és úgy pöttyös, mint az utasszállító gépek belseje. Tök jó, illetve tök mindegy, amit szívesen láttam volna cserélve, az infotainment képernyő, meg annak vezérlése, de az maradt.
Eddig is utáltam, hogy egy virtuális csúszkát húzogatva kell kezelnem a hangerőt, most is utálom. Vitarába – nekem – egy jó kis proli fejegység kéne, kábé mint a fapados KIÁ-kban, egy tekerős hangerős, bluetooth-képes rádió, és szevasz. A Suzuki viszont büszke rá, hogy alapban ezt adja. Lett egy új színes kijelző a műszerfalon. Az összkerekes változatokban az auto, sport, snow, lock tekergetésekor új animáció a képernyőn; ha odakapcsoljuk a snow-ra, lassított felvételen röpköd a hó, vagy valami ilyesmi. Én ugye nem láttam, mert nekem csak elsőkerekes Vitara jutott, de biztos felszabadító az animáció megtekintése.
A Vitara, ami vezeti a magyar újautó-eladásokat, továbbra is a világ legjobb autója. Pont az a formátum, ami nekem kéne. Már elég nagy, hogy elinduljak vele akár hosszú útra is, mert csendes és kényelmes, málházási szempontból egy gátlástalanul tökig pakolható ötajtós, vannak benne hátsó ülések, miközben alapterületre mégiscsak egy kompakt. Bőven tud annyit terepjárni, amennyi annak kell, aki nem keresi a bajt, és persze megbízható, mert még a a What car legutóbbi vásárlói felmérésében is a három legjobb márka között van.
Az 1,6-os szívó benzines drága emléke szívünkben örökké él. Tetszettünk volna kevésbé retardált képviselőket küldeni az Unió törvényhozó szervébe, akkor nem az lenne, hogy a kimutathatatlan, nem létező részterületek részterületén próbálunk javítani a CO-kibocsátáson. Azt persze aláírom, hogy az 1,4 turbó bestiálisan megy, és a fekete öves autóbuzikat leszámítva mindenki jobban szereti majd, mint a szívót. 2000-es fordulaton rálépsz a gázra, és elindul – nem ijesztően, csak meggyőzően. Sőt, ha nem akarsz előzni, csak úgy együtt csörögsz a forgalommal, gyakorlatilag 45 km/h-ig hagyhatod 6-os fokozatban.
Nem hiszed? Próbáld ki. Ezek ráadásul annyira nullkilométeres tesztautók, hogy 45 kilométeren állt a számláló: majdnem pontosan annyin, ahány kilométerre a Szentendrei úti kezdőponttól az esztergomi gyár található. És már így is egész szépen megy. Keresgéltem a határait, és odáig jutottam, hogy 500-as fordulaton már tényleg csörög, de óvatos gázpedál-kezeléssel már 1000 körülről is megindul. Igazából félautomata módban kell vele járni: városban kapcsolgatunk, település vége táblánál behúzzuk 6-osba, és csá. Átlagos papa-mama az 1700-2500 közötti tartományban éli majd benne életét, tovább nem is nyomja, mert jézusom, ennek nem lesz jó vége.
Az 1,4 Boosterjetet már ismertük, a Vitara idei faceliftjének újdonsága inkább a háromhengeres 1,0 Boosterjet, illetve a hozzá fejlesztett részecskeszűrő; aki olvas újságot, az ilyesmik feltűnésének se feltétlenül örül. Szerencsére nekünk nem is jutott ilyen. Az 1,4-es enélkül is tudja hozni az új kibocsátási normákat, és hát na: lehet, hogy nem kell élből gyűlölni mindent, ami kicsi és turbós. Az, ahogy megy, meg ahogy fogyaszt, csak a látványosabb része a csomagnak. De lehet, hogy a kevésbé látványos a lényeg, az pedig a garancia, amit a Suzuki nyom is orrba-szájba, tévében-rádióban.
Igazából 10 éves garancia ez, ami a lényegre vonatkozik, vagyis motorra-turbóra-váltóra, de inkább egy nehezen kommunikálható verziót választottak, hiszen nem minden vásárló fogja fel, hogy autó nem egyenlő motor-váltó-turbó. Van tehát a 3 év általános garancia, plusz még 7 a jelzett három fődarabra. Úgy képzelem, ez a véleményvezérekre, az autóbuzikra van kihegyezve, azokra, akiktől a vásárlók 90%-a megkérdezi, lehet-e venni kisturbós Vitarát, mert ők képben vannak, mert minden nap olyan komoly cikkeket olvasnak, mint ez itt.
És a köztünk élő hétköznapi véleményvezérek csak nevetnek, hogy hát miért ne vehetnél kisturbós Suzukit? Csak mert a Volkswagen kicsit lelakta a downsizing imidzsét? Hát ja, a VW-nek sosem volt erőssége a motorgyártás, teszik hozzá a hardcore-abb autótörténészek. Viszont a Suzuki mióta is nyomja a benzines kisturbót? A 660 köbcentis keicarokat? A Jimnyt, amiben már 1986-ban injektoros turbómotor volt, 87-től intercoolerrel. Itt jön az, hogy vajon miféle garanciát vállal a Suzuki. Próbálták elmagyarázni, de a biztosítási alapú garanciák üzleti hátteréről bevallom, még sosem hallottam.
Ha jól értem, az van, hogy a 3 éven túli meghibásodások javítását egy biztosító fizeti a Suzukinak, a biztosítás díját pedig előre megkapják, mert benne van az autó árában. Az S-Crossban például ez jelenti a 140 ezer forintos áremelést. Kérdeztem, melyik biztosító, azt mondták, a Real Garant, amiről nem véletlenül nem hallottam; a két spéci, ezzel foglalkozó biztosító egyike. Lakossági üzletáguk nincs is. Itt jön be az az érdekes kérdés, hogy a biztosítók kockázatelemzésben elég jók, hiszen ez a tevékenységük alapja. És ha ők úgy találják, hogy megéri nekik tíz évig egy 140 ezer forintos átalányért fizetni minden gebasz javítását, ami egy turbós Suzuki bármilyen motor- váltó- és turbóhibája következménye, hát az nekem elég meggyőző. Legalábbis meggyőzőbb, mint amikor egy gyártó becsszóra ígéri, hogy most már tök megbízhatóak az autói.
Az autóra visszatérve a futómű inkább feszes, mint kényelmes, ami egy ilyen bemutatón, ami Dobogókőn át vezet vissza Esztergomba, eleinte nem olyan nagy öröm. A nagy szentendrei egyenes legendás keresztbordái ennek is rendesen odasóznak – valamiért az a benyomásom, hogy a Duster kényelmesebb. Hanem ahogy felérünk a szerpentinre, kedvünk lesz tolni neki, és ami a motorerőt illeti, nem kell dajkálgatnunk a meglévő lendületet, akár fékezni is ér. A váltó pedig a turbós motorokhoz is ugyanolyan jó. Hogy a hat fokozathoz felhúzógyűrűvel, jobbra hátul van a rükverc, gondolom, hamar megszokják a tulajdonosok. Műszakilag, mint autó, tökéletes a Vitara, a kormányzás, a fék, a váltó, a futómű: még az arányokon se lenne kedvem vitatkozni. Masszív, de elég könnyed, élénk, de már elég kényelmes.
A bemutatón persze erről szó sem esett, mint ha azt hinnék, hogy egy jól vezethető autó természetes, pedig nem: én is hogy tudtam már neki örülni. Bezzeg az új vezetési segédek annál nagyobb teret kaptak. Dual Sensor Brake System, kamera és lézeres szenzor együtt – az ő jeleik alapján dönti el az elektronika egy gyors, néhány századmásodperces válságértekezlet, kell-e vészfékezni. Először csipog, aztán fékezés esetén ráküldi a fékrendszerre a vészfék-asszisztenst, ha szerinte nem tiporjuk eléggé a pedált. Ha pedig egyáltalán nem nyomjuk a pedált, legyint egyet, és egy szemrehányó sóhaj kíséretében fékez ő. A DSBS-hez tartozik a táblafelismerő rendszer is.
Van már adaptív tempomat (ACC), holttérfigyelő (BSM, blindspot monitor), ami a hátsó lökhárító két oldalában elhelyezett szenzorok jelei alapján mondja meg, ólálkodik-e valaki arrafelé. Plusz hátsó keresztirányú forgalom-figyelmeztetés. Remélem, ez ugyanattól a beszállítótól van, mint a Volvóé. Valószínűleg persze nem, mert a suzukisok azt mondták, Mitsubishi, vagy valami ilyesmi. Akármi is, a sávelhagyás-figyelő és a vészfék-figyelmeztetés nem volt idegesítő, ami jó jel.
A Vitara modellciklusa elején 10% volt az összkerék-igény, ez folyamatosan növekszik, de annnyira, hogy hónapról hónapra újra kell tervezni a gyártási számokat, és most már 20% körül van a 4x4-es Vitarák aránya. Ebbe az irányba a Suzuki is lelkesen tolja a vevőket, hiszen az AllGrip mellé kapni meg a DSBS-t, holtérfigyelőt, radaros tempomatot. A kolbászzsír-metált átkeresztelték napszél-sárgának, illetve a kolbászzsír-metál a 2010-es Swift színe volt, és az egy sötétebb árnyalat, bár az én fejemben az nagyon egy fehér tetős Vitara-szín. A Vitara az exportpiacokon is nagy siker: 140 országban árulják, és Magyarországon az elsők kapható az új.
