Menetpróba: Lamborghini Urus – 2018.

Egy pillanatig hadd érezzek némi megilletődöttséget. Ilyen cirkuszi elefántot azért a magamfajta is ritkán lát közelről. Egy V8-as biturbó négyliteres 650 lóereje és 850 newtonmétere mozgatja a szemlátomást csupa torz nyolcszögből és elfajzott Y-formákból alkotott, 5,1 méteres testet. Mindenki bámul, még a szürke hályogos dán nénik is, mert az utcán mellettük elhúzó, zajos, bazi piros felhő számukra is értelmezhetetlen, még éles körvonalak nélkül is.

A világ leggyorsabb SUV-ját látják, 304 km/h-s végsebességgel, 3,6 másodperces nullaszázas és 12,4 másodperces nullakétszázas gyorsulással. Akkora karbon-kerámia féktárcsák vannak rajta – elöl tízdugattyús féknyergekkel –, hogy teljesen kitöltik a görkorcsolyásnak cseppet sem mondható, 22 colos kerekeket. Oké, nem teljesen, mert van 21 colos kerék is a kocsihoz, na, azokat töltik ki teljesen. És akinek kevés a 21 vagy 22 col, feljebb léphet 23-ra. Agyzsibbasztó itt minden dimenzió.

Ahhoz képest, mekkora behemót, nem is túl nehéz. Három kiló híján 2,2 tonna a tömege, ami abszolút értékben nem biztos, hogy azonnal a balsafa repülőgépet juttatja eszünkbe a gyerekkori modellező szakkörből, de ha felidézzük, hogy a sokkal kisebb és szerényebb erejű Land Rover Discovery II (vagy III, attól függ, ki mondja) súrolta a 2,7 tonnát, rögtön enyhülni kezdünk a Lamborghini szabadidőautója iránt. 1,65 méteres magasságával, két métert meghaladó szélességével laposabb, mint a megszokott SUV-ok, a tengelytávja pedig kvázi pont három méter, tehát a rinocéroszok között valójában egy dakszli. Egy fogyókúrás, izmos, vágtázó dakszli, ha van ilyen.

Vannak itt még érdekes számok, és történetesen nem az, hogy az Urust pont a születésnapomon mutatták be tavaly decemberben, mert ez erősen személyes lenne. Sokkal figyelemre méltóbb, hogy összesen 3500-at készítenek majd belőle évente, ezt a mennyiséget is csak azért, mert a Lamborghini jócskán megnagyobbíttatta a modell miatt a Sant'Agata Bolognese-i gyárát. Az Urus megjelenésétől egyenesen azt várják, hogy megduplázódik majd vele a márka outputja, amiből némi erőltetett fejszámolás után kijön, hogy a Lamborghini tavaly 3500 autót gyártott. Az Urus, a Bentley Bentaygával, a Maserati Kubanggal, a nemsokára megjelenő Rolls-Royce Cullinannel, illetve az Aston Martin és a Ferrari egyszer majd talán megvalósuló SUV-jaival együtt egy kiváltságosan szűk klubba tartozik, aminek a Toyota egyetlen hónapnyi RAV-4-termeléssel le tudná mosni a tábláról a teljes tagságát. Tisztábban mondva: a Porsche Cayenne egy Lidlben vett hatos csomag zsugorfóliás Szentkirályi bubisvíz az Urushoz képest.

Aztán, hát izé, khm... itt van az ár is. Nyugat-Európában, ahol többnyire szerény a fogyasztási adó, bő hatvanmillióra jön ki, de mire Magyarországon ráterhelik az urambátyám-adókat, hűbérjussokat és egyebeket, már egész biztosan nyolcvanmillió körüli árcédulát visel. Ha egyáltalán eljut oda ez az autó, hogy magyar árcédulát viseljen.

Ami még a nyolcvanmilliónál is felháborítóbb, hogy erre én azt mondom, szinte megéri. Nincs ugyanis még egy ennyire dinamikus, kanyarképes, sportautószerű SUV a piacon, bár csak egyet tudok fejből, ami lenyomja árban: a műfaj királya, a Bentley Bentayga drágább nála, igaz, nem sokkal. Az is igaz, hogy a Bentley egész más csapatban játszik; ma már nem lehetne leforgatni a Robin Hood remake-jét, mert az első három legyártott Bentayga belsejének kilambériázásához már ki kellett vágni az egész sherwoodi erdőt, aztán meg már milyen hülyén néznének ki a zoknis íjász fiúk a kopár sztyeppén. Ilyen fapazarlás viszont fel sem merülhet az Urusnál, legfeljebb a marhacsordák jajgatnak és a kőolajmezők szűkölnek, mert ebben csupa ma divatos anyag van. Alu, karbon, bőr, kevéske műanyag.

Mire olvasásban idáig értünk, látom, a fotelfizikusok már el is húzták a szájukat. Nem tudja ez a csávó, hogy az Urus csak egy Audi Q7, amiben egy turbókkal jól megnyomott német motor és egy adag olasz handabanda van? Dehogynem tudom, csak hát ez nem egészen igaz. Az Urus eleve Olaszországban készül, és a hajtáslánc minden elemét olaszok tervezték újra hozzá, vagy egyenesen más egységeket használtak bele. Ilyen erős kivitelben eddig nem létezett ez a négyliteres motor (teljesen mások rajta a hengerfejek például, amúgy meg a Porschénél készül, tehát annyira azért nem rosszak a génjei), s az erőátviteli rendszerben a nyolcfokozatú ZF-automata után (nem DSG, dehogyis) itt egy központi Torsen-diffi jön, majd utána egy nyomatékvektorozós, kuplungos hátsó diffi. Az a sokdugattyús fékrendszer is egyedi, a futóművet is az olaszok állították be, szóval az Urus egy olyan állat, amilyen sem szervek szintjén, sem egészben nincs másutt a VW-konszern rezervátumában.

Ami a lényeg – a nép rajong érte. A kocsit természetesen az Év Autója zsűritagoknak szervezett Tannistesten vezettem, s a panziónak az autók parkoltatásának helyszínéül szolgáló belső udvarába minden arra járó beténfergett, amikor meglátta a két, nagy, piros robotszörnyet. Fotózni is alig tudtuk az autót a cikkhez, mert állandóan odajöttek hozzánk kérdezősködni, mindezt Dániában, ahol azért vannak nyugati autók, vagy hogyismondjákezt. Szóval el kell ismerni, a forma működik, az emberek többnyire véresre karcolt állakkal, üveges szemekkel távoznak mellőle.

Csakhogy nekem azért vannak aggályaim – és itt kicsit ki kell bólintanom az emlegetett fotelfizikusok felé –, vajon nem csak egy ultra-Audi Q7, egy szuper-Porsche Cayenne ez az autó? Tudja hozni azt az elmebajba oltott, zavaróan exhibicionista, pöttyet közönséges, leginkább ufószerű élményt, amit a Lamborghini többi autója? Mert ha az előbbi, engem máris lehúzhatnak a vásárlók listájáról. Haha.

Mint tudjuk, a Lamborghininél hagyományosan mindenféle híres bikákról nevezik el az autókat, márpedig a bika cseppet sem lapos és széles állat – az egy betűben más, úgy hívják, béka –, hanem magas, szögletes, a homloka meg előremered, legalábbis a bikaviadalokon így szoktuk látni, s még a Lambók logójában is így néz ki. Kinézete alapján tehát az Urus az eddigi leg-Lamborghinibb Lamborghini, mondhatni, telitalálat. Hogy a szupersportkocsi műfaját kitaláló cégtől (Miura) istenkáromlás egy hobbiterepjáró bemutatása? De hiszen a Lamborghini találta fel a sport-SUV műfaját harminckét évvel ezelőtt, az LM002-vel. Igaz, akkor még a saját V12-esét tette bele, nem egy német-magyar géneket hordó, még hétezret sem pörgő V8-ast, de akkor is, nem újdonság számára a műfaj. Ami az igazi újdonság, hogy ez az első Lambó, amiben turbós a motor. Hogy miért nem lett V12-es szívó? Legalább egy nyomorult V10-es? Mert egy terepjárónak kell a nyomaték, olyat pedig csak turbóval lehet rendesen. Egy V12-es turbó pedig azért már talán tényleg túlzás lenne ide. Már ez is túlzás, elhihetik.

Az biztos, hogy mutatós, a külseje extrém, a belseje pedig egy XXII. századi túlélőshow díszlete is lehetne. Felbillenthető keret alatt lakik az indítógomb, körülötte a váltó funkciói, balra-jobbra tőle a menetdinamikai és futóműbeállítási eszközök. Hogy ízes legyen a színdarab, mindent olaszul írtak fel a gombokra, a menetkapcsolón például olyan feliratok állnak, hogy Strada meg Corsa meg Sabbia meg Terra meg Neve... Nem bírták ki. Még a nagy Audi- (Porsche-)motor fedelére, a zajtakaró műanyagra is olaszul firkálták rá a gyújtássorrendet: „ordine di accensione 13726548” Remélem, a check engine lámpát nem nevezték át merdére, mert az nálam is kiverné a biztosítékot pedig imádom az olasz nyelvet.

Hogy menni tud, az nem kérdés. Úgy gyorsul, hogy bármelyik Dániában latba vethető fokozatban roppan a borda, horpad a tüdő, szív fibrillál, ha megtapossa valaki a hangos pedált. Egyszerűen ijesztő, amit művel, és nem ahhoz képest, hogy mekkora, hanem önmagában is. A jó kis V10-es vonyítást vagy V12-es áriát nem kapjuk meg a nyolchengeres motortól persze, de zajban nincs hiány, sőt. Az Urus V8-asa már-már zavaróan bömböl a fülbe, gázelvételnél pukkangat, csattog, elég mű a dolog, de szórakoztató. A Lamborghini-lelkületűeknek ennyire nyilván szüksége van ahhoz, hogy hazaérve elég legyen egy whisky a lenyugváshoz, ne fogyjon el mindjárt az egész üveg. Persze a beindítási pizzicato is megvan, felbőgés, toroköblögetés, ropogtatás, tudják, amire már nem ébrednek olyan örömmel a szomszédok, ha századszor hallják. A legrosszabb az, hogy bár a lengéscsillapítást, kormányzást, mindenfélét különválasztva is lehet paraméterezni az általános menetdinamikai beállításoktól, a kipufogózajosítás/-zajtalanítás csakis az előre bekészített sémákkal együtt tud lépni. Pedig semmibe nem került volna ezt is leválasztani, a Porschék tudják.

Csak az a vicc, hogy az Urus sokkal jobb autó, mint a hasonméretű Audik, de akár a Cayenne is. Sokkal autószerűbb, sokkal valódibb. Erősen fizikális, ahogy mozog, ahogy az aktív rugóival betámaszt kanyarban, ahogy a hátsó aktív futómű kis sebességnél rá, nagyobbnál ellenfordítja a kerekeket a fordulóra, ahogy szinte ütésszerűen vált, amilyen durván a kormánya visszajelez. Kicsit túl durván is – valószínűleg annyira sportautósra akarták venni a figurát a mérnökök, hogy túltolták az elektronikai beavatkozások átmeneteit – talán a kormányon, azon még reszeltem volna, mert egy Macanban azért sokkal nagyobb a szókincse a volánnak. De azért ez itt mindenhogyan egy őrületesen állat SUV. Mellesleg a keresztstabiját szét is tudja kapcsolni, ha netán valakinek olyan állatság jutna eszébe, hogy terepre visz egy ilyen Fabergé tojásokkal tömött páncélkazettát.

Szlalomoztam is vele egy kis reptéren, kirakott bóják között. Ez az a sportág, amire egy ekkora és ilyen autót nem illik benevezni. Hogy miért vittem oda? Mert benne ültem, más is kipróbálta volna. De az Urus – bár közben annyira meggörbítette közben a fizika törvényit, hogy pillanatokra ellipszisformájú lett a Nap és elkékült a fák levele – egészen szépen és meglepően gyorsan végigment rajta. Nem is a futóműve vagy a fékje tűnt kevésnek; legjobban az zavart, a gyors akcióban kiderült: a váltó nem tudja követni az eksn tempóját. Ám az, amit a futómű művel ilyenkor... Csoda. Mintha fele akkora lenne a tömege, mint amennyi, még a gumik se nyikkantak, pedig borzalmas, mit kaphattak. Antinak azt is sikerült lekapnia videón, ahogy három kerékre ágaskodik alattam ez a behemót, és a levegőbe emelt hátsó felnijét pillanatra megállítja a menetstabilizáló, hogy a lent levő háromra menjen át az összes nyomaték. Az elektronikával kanyarképessé tett ESP-s autókban gyakran érezni olyat, hogy inkább elveszik a nyomatékot és fékeznek, ettől meg oda az élmény. Az Urus nem ilyen kispolgár, ó, nem. Az Urus csörtet.

A belső tere amúgy tényleg egy orgia, még ergonómiailag is. Ugyanaz a két, nagy lcd-s kijelzőszisztéma van benne, mint a nagy Audikban, de minden, ami körülveszi, rettentő lamborghinis. A lejtős tető alapján azt hihetné az ember, hogy hátul nem marad valami nagy fejtér, de ez nincs így – egész jól el lehet benne férni, az ülés pedig sokkal kényelmesebb, mint a stílusban hasonló Q8-asban, itt ugyanis nincs olyan mélyen az ülőlap hátul, az ülések pedig különállók. Igaz, az Urus csak négyszemélyes, a Q8 meg öt, az különbség. Csomagtartó is akad: 612 literre senki nem szokta azt mondani – kevés.

Másik félelmem az országúti kényelem volt, mert mint tudjuk, 22-es kerekekkel nehéz jó rugózást csinálni, az ablakok pedig mind keret nélküliek, ami nagyjából garancia is a szélzajra. De nem, Comfort módban egész jól vasal az Urus, a szélzajt pedig a bazi karosszéria valamelyik zugába dughatták, mert nem sokat hallottam belőle. Az Urus, úgy látom, felnő ahhoz a feladathoz, amire készült, név szerint hogy az évente alig 3500-4000 kilométert autózó szupersportkocsi-tulaj a mindennapokban is használni tudja a másik autóját, amin szintén a kedvenc márkalogója feszít. Ezzel a kocsival nem lesz gond a bevásárlás, az iskolai menet, a sítúra St. Moritzba, vagy akár – jaj! - még az Ikea és a Pax szekrénysor beszerzése sem.

Az Urus lenyűgöző mérnöki teljesítmény. Még mai agyunkkal is nehéz megemészteni, hogy egy ekkora, ilyen erős monstrum ilyen magától értetődően tudjon kanyarodni, ekkora vehemenciával tudjon gyorsulni, ilyen komfortosan zabálja a kilométereket és ennyire jól lehessen benne fetrengeni. 2018 egyik legcsodálatraméltóbb tervezői csúcspontja, de félek tőle, e csodálatra méltó alkotásnak az lesz a sorsa, hogy az alkotóihoz viszonyítva a szellemi skála éppen a túlsó végét elfoglaló, zűrös hátterű és nemzetiségű újgazdagok üveges szemmel, kicsit betépve, közepesnél rosszabb vezetési tudással halálba riogassák a társadalom még egy kicsit élni akaró tagjait. Mert azt az Urusról valahogy nem tudom elképzelni, amit a Miuráról, a Countach-ról, a 3500GT-ről – hogy mély kultúrájú emberek a Muszorgszkijt legszebben lejátszó Vega Planar/csöves MacIntosh/Quad ESL-kombó és a harmadik Klimt-kép beszerzése után a forma és a gép szeretetéért veszik meg. Ez mutogatni és nyomulni van, kint, a valódi utcán. Persze, a normál Lamborghini sportkocsik is, csak azokat nyűgösebb használni. Na, eljutottunk oda, hogy az Urus telitalálat.

Irtózom tőle, de ettől még lenyűgöz, nem tudom, hogy a szörnyű számaival, a csillogó tudásával, a leendő vásárlóköre felett érzett veszélyérzet miatt, vagy a feleslegességével taglóz-e le jobban, de a lábainál, pontosabban a kerekeinél heverek. De azért nem felejtettem el a fő kérdést: Lamborghininek-e? Hát nem. Ahhoz az Urus se nem elég esendő, se nem elég kretén. Lamborghiniséget tehát csak nyomokban tartalmaz, ugyanúgy, ahogy a Cayenne is csupán homeopátiás szinten nevezhető Porschének. Attól még jó. Baromi jó.