Mazda 6 G194 AT Revolution Top – 2018.

Többször poénkodtam már, hogy az összes Mazda tesztautó évek óta ugyanolyan metálbordó; el is kereszteltem Kodo-pirosnak. És jegyzékeket állítottam össze a csak általam tesztelt bordó Mazda-tesztautókról ( bordó CX-5-ös a nemzetközi bemutatón, egy Kodo-bordó 3-as facelift, egy bordó MX-5-ös tesztautó, a Mazda jóvoltából kaphattam Izlandon is egy bordó MX-öst, a CX-3-as tesztautó na, vajon milyen színű volt? Segítek: ugyanolyan, mint a nemzetközi bemutatón). Úgyhogy lehet, hogy ez csak egy elegáns cáfolat: nesze, paraszt, tudunk mi ezüstmetált is, ha nagyon akarunk. Vagy éppen hogy a cáfolat cáfolata, nesze, kisköcsög, ugye, mennyivel jobban néz ki minden Mazda Kodo-pirosban? Hát ja, sajnos igen. Plusz ugye, a félidős facelift új színei, a Soul Piros Crystal, ami nyilván a Kodo-bordó új neve, és a Sonic Silver. A költészet napjára talán kihozzák az Alvó Szegek a Jéghideg Homokban-Sárgát.

Nem is volt kedvem nézegetni az autót a teremgarázsban, hogy van-e rajta valami új, túl azon, hogy Hiroshimában találtak végre egy festékes bödönt, ami nem metálbordót tartalmazott. Nem is tudom... Azt hiszem, egynek jó, így demózni, de lássuk be, ahogy a sárga Ferrari is csak erőlködés, meg a Jaguar is zöld, miként normális BMW sötétkék. A Mazda pedig metálbordó. Hanem az ülés! Ez nem Mazda-ülés, nem is japán-jellegű ülés. Nekem inkább franciás, nem is tudom, Citroënben van inkább ilyesmi, vagy Renault-ban, de talán már a Laguna II-ben is ehhez hasonló, foteles pöffeteg volt, enyhe babzsákos lecsengéssel. Az 1-es számú Papp Tibi-féle főtörvény kimondja, hogy a félidei frissítéssel a Mazdák mindig kényelmesebbek lesznek, a Mazda most is erre mozdult.

A faceliftelt beltér amúgy továbbra sem a Mazda 6 mellett szóló legerősebb érv. Totálképen szép, a közeliek már nem állnak neki annyira jól. Jók az anyagok, az se fáj, ahogy a vonalak jönnek-mennek, de az illesztési hézagok lejjebb faragásához egyszerűen el kéne rabolni végre egy német szakembert, és megcsináltatni azokat a gombokat. Így sincs itt semmi drámai, nem olyan a klímapanel, amilyennek egy kínai autóét képzeljük, egyszerűen csak van az a nem is tudom, 2 tized milliméteres sztenderd hézag, ami a Golf gombjait választja el egymástól, meg a paneltől, na azt kéne reprodukálni.

Az indítógomb sem valami elegáns odafent, a kormány mellett, azzal a krómkerettel. Vagy dugják el jobban, vagy találják ki, hogyan nézne ki jól. A kormány is tök jó egy MX5-ösbe, még egy CX5-ben is elmegy, bár ott már kell hozzá fél pohár szóda, de aki szerint érdemes a legtöbbet látott/fogdosott alkatrészen spórolni pár dollárt, azt sürgősen helyezzék át egy olyan részlegre, ahol kevesebb kárt okoz. Tényleg hülyeség, hogy ilyesmin vérezzen el a beltér, ami nem is igazán költségek, inkább egyszerű elhatározás kérdése.

Megmaradt a béna tablet, de ami még szomorúbb, a hülye interfész is. Próbáltam éjjel lejjebb venni a fényerőt, de hiába tekergettem, nem mozdult, míg rá nem jöttem, hogy vagy a nappali-éjszakai-automata szentháromságban maradt rossz helyen, vagy valahol másutt. Jelentős nehézségek árán kisakkoztam, hogy az AD Disp és a Képer. gomb más-más célokat szolgál, ha már hiába bíztam az ősi japán filozófiában, és tapogattam végig a keret hátulját egy igazi kikapcsológombért. Persze nincs. És persze van a menü mélyén egy képenyő kikapcsolása gomb, de az se kapcsolja ki, csak derengő sötétszürkére állítja. Ha ráadásul nem sikerült még kijönni a nappali módból, különösen idegesítő, hogy felül egy virító sávban mindeközben kiírja, hol járunk.

Benzines. Mindig faragom a dízeleket, legalább 18 éve, vagy ilyesmi. Ennyi idő alatt az ember egész jól megszokja, hogy ebben a céges-középkategóriás szedán műfajban szinte mindig dízel van. Megnyomom az indítógombot, és csak tudat alatt várom az apró kellemetlenséget, a motorhangot, mint amikor egy túlvállalósan tavaszi szörfözésnél beesik az ember a hideg vízbe – bele van kalkulálva, mégis szar. Szóval megnyomom a gombot, ez meg dorombol, hirtelen úgy érzem magam, mint az egyszeri tálib, akinek Guantanamón vizes törülköző helyett váratlanul ayurvédás pakolást tesznek az arcára. Ja, hogy benzines! Oké, hát nem bánom, legyen.

Biztos jó sokat fogyaszt, gondolom, és városban meg is jelenik szépen a 10-11 literes átlag, amit normálisnak is tartok egy 1300 kilós, automata 194 lóerős autótól. Euro6d, amit részecskeszűrő és turbó nélkül hoz. Egyenletes 80-as tempó körül lekapcsolja két hengerét. Jól megy, bár inkább rugalmas, mint fölényesen fürge. Emelkedőn 130-ról még egész szépen gyorsít, országúton is meg lehet vele csinálni egy-egy előzést, de ez amolyan számolgatós előzés. Precízen kell kitalálni, milyen messze van a szembejövő, aztán határozott padló. A fogyasztása elég durva: autópálya 140 tempomattal olyan 7,3 körül van a vége, országúton 6,4-re is le lehet vinni. Mindezt automata váltóval, szívómotorral – a 2,5-ös turbó Magyarországon egyelőre nincs ilyen Skyactive-T, és ha ilyen a szívó, nem is hiányzik.

Tényleg, most jutott eszembe a következő értelmes extra, amit jelen technikai szinten megcsinálhatnának: megmondhatná az autó, hogy a radarjelei alapján a legközelebbi szembejövőig hány másodpercünk van. Mindezt csak azért merem szóba hozni, mert a Mazda 6 másik újdonsága, a követőradaros tempomat nem csak a kategóriában, de autóiparilag is a legjobb. Ha minden vezetéstámogató extra ilyen lenne, már jövőre bevezethetnék az önvezetést. De sajnos nem ilyenek a vezetéstámogató rendszerek. A Touareg rám fékezi az autót az Árpád híd közepén, mert bepánikol, hogy másodpercek óta nem rángatom a kormányt, biztos elaludtam, úgyhogy az övet is rám rántja. A Mercedes izomból próbálja elgázoltatni velünk a biciklist. A Lexus GS követő tempomatja pedig látványosan megijed az autópálya külső sávjában haladó kamionoktól, de talán még attól is, hogy egy garázs mellett beröffentenek egy fűnyírót.

A Mazda 6 elektronikája nem ijed meg, sőt, én ijedtem meg, nem egyszer. Be van ez kapcsolva egyáltalán?! Toltam neki szépen az autópályán, már besötétedett – a felső két felszereltségben alapáras az adaptív ledes rendszer, ami olyan elképesztő fehér fényárba borítja az utat, hogy nem jönnék magammal szemben. Szóval tolom neki a pályán, illetve ő tolja szépen magának, a belső sávban megyek, mert a középsőben egy kisteherautó előz egy buszt. Kanyar van, várom, hogy beszarjon a rendszer a kisteherautótól, hiszen van tempó, meg sötét, de nem fékez, nem csipog, nem csinál semmit, pedig egyre közelebb van. Kísérletképpen – index nélkül, természetesen – behúzódok mögé, lábam a féken, hogy satuzhassak egyet az utolsó tíz méteren, de nem kell. Határozottan, de azért szépen lassít le, nem úgy, mint babonás néger a rasszista klasszikus regényekben, hanem mint Jason Statham, amikor nagyon ura a helyzetnek. Elképesztő. Papp Tibi szerint nem előzmények nélküli a szoftver, mert valamelyik CX 5-ben is már nagyon bátran működött.

A Bose hifi elég jól szól. Ami azért is feltűnő lehet, mert az autó igen csendes. A dupla oldalüveg hamar feltűnt, de egy csomó más új csendesítést is alkalmaznak. Rezgéscsillapítót építettek a padlóalagútba, a hátsó kerékdobokba és a mennyezetbe. Nem ezért a mondatomért fogom megkapni a legtechnikásabb szószerkezetért járó Puskás-díjat, de ki kell mondanom: a Mazda 6 nagy. És így, mint nagy, csendes, kényelmes autó, inkább országúti/autópályás használatra ajánlom. Ezzel a fogyasztással nem is nagyon marad érv a dízel mellett. Amúgy a kényelmes futómű dacára elég fickósan is kanyarodik és vált irányt, de városba a mérete miatt nem ajánlom. Nem arról van szó, hogy ne tudnék vele parkolni egyet az Izabella utcában, de napi rutin szintjén már nem szívesen.

Ennyi pénzért már van kicsit fapadosabb, kicsit gyengébb Passat, eggyel több fokozatú, de DSG váltóval. Annak kevésbé fáj a belseje, ezzel meg jobb autózni. És hát ezeket amúgy sem emberek veszik, hanem cégek, nekik meg nem az ízlés diktál, hanem az alig leplezett mutyi-konstrukciók.